Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбина на 402 двигатель своими руками

Турбокомпрессор. на ЗМЗ 402 карбюратор.(газ 3102)

ВСЕМ ПРИВЕТ ! есть идея установки Турбокомпрессора от зил бычок . на старушку змз 402 карбюратор. есть ли информация о такой установки возможно ли это ? будут ли побочные эффекты ? . и вообще на сколько это возможно ? всем спасибо !

Метки: турбокомпрессор. на змз 402 карбюратор.волга газ 3102

Комментарии 39

402, по сути, хорош только одним: тупой как кирпич. и если карб чистый, катушка работает, провода ровные и трамб живой, никаких проблем не будет. гильзовка — это вообще прелесть.
на правах человека, который профакался с 402 в течении года, могу сказать следующее: он не поедет. не заставишь. не раздуешь. не выровняешь.
бабла влито море, просто ради интереса. карб эдельброк (чудом доставшийся за 15 штук), дроссельный блок с тремя дышлами, сварка кастомного выхлопа с огромными, мать их, трубами по всей длине; даже старым американцам бы дышалось свободно.
вывод пришел не сразу, но он вот какой: НЕ НАДО ТЮНИТЬ ТРАКТОР)) за почти 100 штук я выжал лишние 23 лошадки, провалы даже с эдельброком никуда не делись, а карб настраивал дядька, который готовил в 76 году москвича, победившего в дакаре.
402 — едь как едется. 406 — турбируй как хочешь, загубишь — он 10-15 штук стоит. 1jz — живи и радуйся. 2jz — кайфуй. uz — доминируй. 505-511 — жОсткое порно с поддонами и редуктором, но на выходе тру масл.
все остальное или очень дорого, или хз вообще зачем) имхо)

Ставь змз 41 или 53

С карбом будет много гемора, ставьте впрыск.

Я считаю что дуть в 402 не стоит, не для этого двиг.Вот если компрессор на неё поставить ременной и уже в цилиндры смесь нагнетать, то есть смысл!Нужна задаться вопросом зачем турбина?Она просто убьёт быстро двигатель, лучше всего по моему мнению хорошая сборка + доводка до ума, карб 4-х камерный или же два, и машину уже будет не узнать и по расходу на турбине бенз улетать будет, при двух карбах при правильной и грамотной регулировки жрать машина не будет!
А так если руки откуда надо растут, то всё до ума довести можно, просто нужно стремиться к этому делать и некого не слушать и на своих ошибках учиться)))Вот у меня коллектор был ведённый, две прокладки прогорели у меня, в итоге на работе была сделана станина для закрепление коллектора чтобы его отшлифовать полностью, все дядьки там токаря, слесаря говорили у тебя нечего не получиться и т.д. Ну и что шлифанули всё прилегло как нужно, щас катаюсь без проблем!

v8 если надо вваливать! хотя зачем)

от дизельного бычка не пойдет. крыльчатки быстро поломаются от температуры. и зиловская турбина сама по себе ненадежна-часто ломается.+ не имеет нормальной регулировки по наддуву и может просто выдуть как говорится поршни в глушитель

столько наговорили а толку. ставить на 402 турбу от ДИЗЕЛЯ. забудьте. да и вообще смысла никакого городить огород на сток. попробуй для начала собрать его правильно и поставить инжектор. в таком виде он поедет лучше чем голый сток на турбе. все равно долго не проживет.

Отличия дизельной турбины от бензиновой?

обороты дизеля и карбового мотора в разы отличаются, и t +скорость выхода отработавших газов у бензинового мотора тоже гораздо выше.соответственно турбина для бензинового мотора должна быть высокооборотистой и крыльчатки жаростойкими

Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель.
Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке, человек 3 года гонял с турбой от погрузчика, мотор перебирал дохрена раз, а турбину только под конец существования турбо-мотора

ооооо товарищ е сли ты на 402 ездишь как на дизеле то даже смысла нет турбу ставить. сначала почитай тех.литературу. просто я вижу что ты не видишь некоторых связей. а дядь Вася в гараже это больше похоже на байки. почитай, просветись и поймешь что смысла нет дуть в стоковый 402 даже если просто поставить ковку.

посмотри кривые крутящего на 402ом и дизеле.У 402го очень много косяков, чтобы его крутить, даже те же вечно зависающие клапана и ломающиеся штанги.
Дядю Васю в гараже я вижу уже несколько лет ежедневно, и этот дядя Вася явно лучше разбирается в машинах и моторах, чем некий batat из Астрахани, который даже внимательно читать не хочет.Где я писАл о эксплуатации дизельной турбины на именно 402ом моторе?

речь в данной теме идет о турбе от дизеля. и сам писал о дизельной турбине. если хочешь чтоб тебя понимали, изъясняйся внятно.
Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель. Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке.
твои слова.

PavlikPavlik

Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель.
Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке, человек 3 года гонял с турбой от погрузчика, мотор перебирал дохрена раз, а турбину только под конец существования турбо-мотора

ну это ему может просто повезло. может он за три года 1000 км максимум проехал.дело не в оборотах а в давлении и температуре отработавших газов.
как ты сам и написал мотор то он дохера раз перебирал, турбина его и убивает.так и будет что без нормально подобранных комплектующих светит либо ремонт двигателя либо турбины.еще раз повторю что турбина от бычка даже на своем двигателе ненадежна, как она поведет себя на более горячем моторе большой вопрос

Волга Клуб Уфа

  • Все
  • Коллективные
  • Персональные
      • Блог им. vadyara09

      Турбонаддув

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:
      — Блок управления Микас 7.1,
      — Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
      — Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
      — Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный),
      — Дросельная заслонка с датчиком положения .,
      — Датчик положения колен вала,
      — Катушка зажигания от Оки 2шт.,
      — Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
      — Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
      — Форсунки 4шт
      — Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра.
      С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:

      — Турбина от бычка,
      — Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.
      — Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора,
      — пиво,
      — руки и набор инструмента

      Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1, но после сборки сего девайса надо использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные, но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

      Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку форсунок. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое.

      Шкиф коленвала получился такой:

      Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор. Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно. Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

      (его можно увидеть на фотах).

      Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем… В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону — к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить. Я по началу этим принебрег и получил бензиновое голодание 3-го и 4-го цилиндра. После вставки канала проблемы с голоданием и охлаждением бензина кончились.

      Фото рампы ниже

      Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG вроде. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм. Если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет так как давление надува поднимется до заоблачных 2 и более атм., а для этого нужен двигатель гораздо качественнее и надежнее газовского.

      На фото изображен клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе.

      По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин., что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для ГАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6-ка. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. Подачу масла для турбины взял левее генератора из заводской врезки в масляную магистраль для датчика давления масла. Выкрутив датчик давления, вкрутил тройник и в него уже датчик и шланг подачи масла к турбине. Обратку хотел сначала направить в картер двигателя, вварив сосок, но решил направить в клапанную крышку, вварив сосок в нее. Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины не изменилось. Врезать обратку надо обязательно ниже турбины. Для подачи масла к турбине использовал медную топливную трубку со штуцерами. Обратка резиновый шланг большего диаметра.

      Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный, а мозги прошиты под нитяной, но это для пробного пуска не проблема.


      По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых, а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы, громко сказал, потому, что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче. По трассе одно удовольствие — на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное обратный клапан в вакумнике поставить нормальный. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении.

      Два месяца использования автомобиля показало, что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее. Короче говоря: Теперь у меня новый проект, а етот заброшен.

      Установка турбокомпрессора на УАЗ (402 двигатель)

      Читайте также:

      Для установки сего девайса нам потребуется:

      Блок управления Микас 7.1 ,
      Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
      Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
      Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный) ,
      Дросельная заслонка с датчиком положения .,
      Датчик положения колен вала ,
      Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
      Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
      Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
      Фoрсунки 4шт ,
      Рампа фарсунок от ваз 2111 пустая с регулятором давления ,
      Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра .

      С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

      Для турбо надува добавим еще пару пунктов: Турбина от Зил-5301 «Бычок» ,
      Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.

      Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора, пиво , руки и набор инструмента.

      Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1 , но после сборки сего девайса надо использовать 92 , а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные , но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

      Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку фарсунок. Шкиф коленвала получился такой:

      Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор (его можно увидеть на фотах).

      Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно . Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

      20 градусов. Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем. В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону — к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить.

      Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое. Клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG, если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм.

      По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин. ,что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для УАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались , а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. На фото изображен клапан давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе. . Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный , а мозги прошиты под нитяной , но это для пробного пуска не проблема.

      По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых , а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы ,громко сказал, потому ,что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче,первая и вторая уж очень короткие. По трассе одно удовольствие — на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное клапан поставить нормальный. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении. Два месяца использования автомобиля показало ,что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее.

      Турбина одностадийная 1200-1400w-230v AMETEK

      Производитель электромотора: Ametek

      Ametek Серийный Nr завода : 063700003

      Электродвигатель для пылесосов: Kärcher

      Аналог электромотора Kärcher Nr : 6.490-215.0 (64902150), (6110950011) 61109.50011

      Мощность: 1200 W номинал.

      Мощность: 1400 W максимальная.

      Количество крыльчаток (лопастей): 1.

      Данный электродвигатель устанавливался на следующие модели пылесосов Kärcher:

      • NT 14/1 Classic / NT 14/1 Eco / NT 14/1 Eco Advanced / NT 14/1 ECO TE ADVA
      • NT 14/1 Eco Te Advanced L
      • NT 25/1 Ap *EU
      • NT 35/1 Ap / NT 35/1 Tact / NT 35/1 Tact Bs
      • NT 35/1 Tact Te *EU / NT 35/1 Tact Te NT 35/1 Tact Te Edition
      • NT 35/1 Tact Te H / NT 35/1 Tact Te M / NT 35/1 Tact Te el *EU
      • NT 40/1 Tact / NT 40/1 Tact Te
      • NT 45/1 Tact / NT 45/1 Tact Te *EU / NT 45/1 Tact Te *EU / NT 45/1 Tact Te H *EU / NT 45/1 Tact Te M
      • NT 55/1 Tact / NT 55/1 Tact Bs / NT 55/1 Tact Te / NT 55/1 Tact Te M
      • PUZZI 8/1 C Возможно установить этот электромотор на пылесосы Hilti 20u, НІLТІ VС 20, НІLТІ VС 40, НІLТІ VС 60. Moтop-тypбинa для пылecocов НІLТІ. IPC Soteco 11195 ASDO 600 Mark NX 3Flow. Габариты: Высота — 136 мм., Диаметр вентилятора — 142,8 мм.

      Доставка и оплата

      Наша компания осуществляет доставку моечного и уборочного оборудования в различные регионы нашей страны, используя разветвленные терминалы различных транспортных организаций, зарегистрированных и действующих в России.

      Самовывоз.

      Самовывоз предоплаченных товаров из пункта выдачи осуществляется с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Перед выездом необходимо согласовать поступление оплаты за товар и его наличие. В наличии имеется 30% самых популярных товаров, остальные мы подвозим с основного склада в течение 1-2 рабочих дней. При оформлении заказа товар ставится в резерв, Вам высылается счет для оплаты заказа по безналичному расчету.

      Доставка по Москве.

      Все заказы на сумму свыше 15.000 рублей доставляются бесплатно по Москве в пределах МКАД. Если сумма Вашего заказа от 5.000 рублей до 15.000 рублей, стоимость доставки составит 500 рублей. Минимальный временной интервал доставки — четыре часа. Доставка осуществляется курьерской службой с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Минимальный заказ для доставки по Москве 5 000 руб.

      Доставка за МКАД.

      Стоимость доставки по Московской области оговаривается с менеджером во время заказа, и может стоить от 1000 рублей и выше в зависимости от удаленности от МКАД. Минимальный временной интервал доставки — четыре часа. Доставка осуществляется курьерской службой с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Минимальный заказ для доставки за МКАД 10 000 руб.

      Доставка по территории России осуществляется через транспортные компании.

      Мы работает с проверенными и надежными транспортными компаниями. После оформления заказа товар ставится в резерв, Вам высылается счет для оплаты заказа. Если сумма заказа свыше 15.000 руб., доставка бесплатная до терминала транспортной компании, если меньше 15.000 руб., то в счет включается курьерская доставка по Москве 300 рублей. Минимальный заказ для доставки до ТК 5000 руб. Также возможен самовывоз. Мы организуем упаковку штучных товаров и бережную доставку оплаченных товаров до терминала транспортной компании и осуществляем оформление приемо-сдаточных документов. Товар будет доставлен в Московский терминала транспортной компании, как правило на 1-2-й день с момента зачисления денег на наш расчетный счет. Закрывающие документы мы убираем в груз. Дальнейшая доставка осуществляется транспортными компаниями до своих терминалов в городах России. Транспортная накладная будет выслана на Ваш e-mail в день отправки груза. Стоимость доставки будет зависеть от веса, габаритов и способа доставки груза. Для хрупких товаров мы рекомендуем заказывать обрешетку заводской упаковки для защиты груза от случайных повреждений во время следования. Иначе продавец снимает с себя ответственность за повреждение груза во время перевозки. Контроль о месте нахождения груза осуществляется через сайт транспортной компании или по телефону, указав номер накладной. Оплата за доставку груза производится непосредственно на терминале транспортной компании при получении его конечным покупателем.

      Оплатить товары можно несколькими способами.

      Юридические лица и ИП могут оплатить заказ по безналичному расчету.

      Чтобы выставить счет на юридическое лицо, проще всего прислать перечень товаров и карточку с реквизитами на электронную почту zakaz собака ximtex.ru. Если вы заказываете не одно наименование нашей продукции, тогда удобно оформить заявку через Корзину товаров, в комментарии указать название вашей фирмы. Менеджер при необходимости созвонится с вами для уточнения деталей и выставит счет. Время зачисления платежа: от 1 до 3х дней. Отгрузка товара производится после предоплаты.

      Отпуск товара юридическим лицам, оплаченного по безналичному расчёту

      Отпуск оплаченного товара осуществляется строго при наличии круглой печати организации или доверенности.

      -Если сотрудник получает ТМЦ по доверенности (форма доверенности №М-2 или М-2а) с круглой синей печатью (с подписями генерального директора и главного бухгалтера организации) и самого получателя. Вместе с доверенностью получатель предъявляет документ удостоверяющий личность. Сканированные копии доверенностей не принимаются. В противном случае, отпуск товара не производится.

      -Если товары получает руководитель фирмы, на него доверенность не оформляется, т.к. он представляет фирму на основании учредительных документов. Руководитель ставит печать в накладных и представляет контрагенту устав или приказ (протокол) о своем назначении и предъявляет документ, удостоверяющий личность.

      -Если сотрудник фирмы наделен правом подписи он ставит печать в накладных и представляет доверенность от генерального директора на право подписи в накладных.

      У нас на руках остаётся товарная накладная с отметкой о получении товара клиентом или доверенным лицом.

      Если вы находитесь или проживаете в другом городе, отправить оплаченное оборудование можно транспортной компанией, предварительно необходимо связаться с нами по телефону или по электронной почте.

      Благодарим за проявленный интерес к нашей компании. Нашли дешевле?

      Увеличение мощности 402 двигателя

      Опубликовано 3 лет назад

      Как увеличить мощность двигателя ЗМЗ-402

      В этом видео я наглядно покажу как увеличить мощность двигателя ЗМЗ-402 путем улучшения карбюратора К-151.

      Скачать — Как увеличить мощность двигателя ЗМЗ-402

      COM_HZ

      Комментарии к видео
      • ⇥ Автовоспроизвидение
      ЦАРЬ-ЗМЗ. Капиталка и доработки 402 | #ВОЛГАЛЛА
      Увеличение мощности двигателя часть-3 увеличение камеры сгорания для турбо двигателя.
      ГАЗель колдовство ЗМЗ 402-й КЛАПАНА ,ТРАМБЛЕР ,КАРБЮРАТОР
      ДЕШЁВЫЕ ЛОШАДИ ДЛЯ ВОЛГИ 31029, К-135 | #ВОЛГАЛЛА
      Низкое давление масла ЗМЗ 402. Причина вылезла наружу и Слава Богу
      Дешевая турбина для автомобиля на 12 Вольт,Электротурбина на уаз патриот
      Как повысить температуру двигателя Газ.
      Карбюратор К 151 В на ремонт от подписчика
      Сравнение гбц УМЗ 421 и ЗМЗ 402.
      Доработка ГАЗ 24 до современного уровня (tuning GAZ 24)
      Обзор Тест-Драйв ГАЗель 3302 2.5 карб 402 мотор 1997г.в
      ГАЗ-3110 ДВС 402-1. Замена сальниковой набивки коленвала.
      Что сделать с карбюратором ,что бы тачка поехала бодрее

      Что больше всего любят дети? Конечно же, мультики. Именно в этом разделе мы собрали разнообразные зарубежные и отечественные мультфильмы. Среди огромного выбора, обязательно найдется тот, который особенно полюбится Вашему чаду. Если у Вас много дел или просто хочется отдохнуть, а ребенок просит постоянного внимания, а если его нет, то начинает «пакостить», то на помощь придут мультфильмы. Включив мультик для ребенка, его можно отвлечь как минимум на полчаса, а то и на два-три.

      Такой вид искусства как мультипликация, живет уже достаточно долго. За это время качество всё улучшалось, что не может не радовать. Мультики безумно нравятся детям любого поколения, каждый, будучи ребенком, обожал мультики. Многим взрослым в свое время приходилось выжидать по телевизору и приходилось смотреть то, что показывают. Кому-то в свое время повезло, если их родители покупали кассеты или диски. А новое поколение уже может смотреть то, что им захочется и без трат из родительского кошелька, ведь уже практически в каждом доме есть компьютер и интернет, с помощью которых открывается огромная картотека мультиков на любой вкус и цвет.

      Для самых маленьких отлично подойдет советская классика, которая славится своей простотой, добротой и приятной картинкой. Например, «Крокодила Гена», «Простоквашино», «Ну, погоди!», «Бременские музыканты», «Летучий корабль», «Винни Пух», «Малыш и Карлсон» и многие другие. Вы можете даже вместе с ребенком сесть и понастольгировать по детству. Также для детей малого возраста есть множество современных обучающих мультов, которые отличаются не только более яркой картинкой, но наполнением.

      Для детей, что уже заканчивают садик или учатся в начальной школе, подходят мультики развлекательного характера, где герои спасают кого-то или даже целый мир. Это и зарубежные мультики о супергероях из комиксов, про чародеек или фей, ну а также отечественные про богатырей.

      Те детишки, что уже медленно и верно движутся к подростковому возрасту, уже могут начать интересоваться мультиками, которые особенно отличаются сюжетом. В таких мультиках в непринужденной форме ребенка заставляют задуматься о серьезных вещах и пережить массу эмоций. Ониподходят для просмотра всё семьей, ведь за счет отлично продуманного сюжета, они будут не менее интересны и для взрослых. Такие мультики можно смело ставить на одну полку с семейными фильмами.

      Подростки, несмотря на то, что считают себя уже взрослыми, все равно ещё любят смотреть мультфильмы. Для подростков уже более смелые и не такие безобидные как детские. В них преобладают развлечения, взрослые шутки, подростковые проблемы. В основном это зарубежные многосерийные мультфильмы, такие как «Симсоны», «Гриффины», «Футурама» и т.д.

      Не стоит забывать и о взрослых. Да, для взрослых тоже рисуют, только они несколько похожи на подростковые, однако более грубые, могут присутствовать ругательные слова, интимный подтекст и затрагиваются взрослые проблемы (семейная жизнь, работа, кредиты, кризис среднего возраста и прочее).

      Мультфильмы – это вид искусства, в котором полностью развязаны руки автора, потому что можно изобразить абсолютно всё что угодно и при этом дополнить очаровательной историей. Мы предлагаем их смотреть прямо сейчас и получать огромное удовольствие.

      Что можно сделать:

        Необходимо найти низовой распределительный вал под номером №2. Он существенно повышает количество оборотов двигателя.

      Низовой распредвал №2

      Как именно поменяется мощность двигателя 402 от проделанных операций в таблице ниже:

      ДействиеУвеличение мощности, л.с.
      Установка распредвала №27-10
      Расширение каналов впускного коллектора5
      Шлифовка ГБЦ5
      Поликлиновый приводной механизм с ЗМЗ 4061-3
      Замена поршневой+проточка шатунов6-10
      Облегченный маховик2-5 на низах
      Установка резонатора1
      Новый карбюратор5

      Видео по теме:
      Основные моменты связанные с ЗМЗ 402

      Фрезерные работы над ГБЦ 402

      Итог: вполне реально произвести тюнинг двигателя 402 и это даст ощутимый прирост мощности в районе 30 л.с. Однако многие автолюбители и профессионалы, которые пробовали проводить подобные манипуляции склоняются к тому, что проще установить 406-й двигатель. Это сэкономит время и срок службы силового агрегата.

      ГАЗ 3110 Волга

      6 ответов

      Лучшие

      1. самое безопасное для двигателя и транссмисии это дороботка системы питания. Ставишь инжектор от 3110 с минимальными доработками и зажигание на катушках. Можно поставить жиклеры побольше или карб от зила. он встает как радной!

      2. Минимум вложений: полирнуть бошку, придать клапанам правильный угол, выпуск и чиповка если инжектор, если карб то увеличенного диаметра пшикалки.

      3. Свапнуть, если не важен расход.

      4. Поршня с 406 поставить (они более легкие)

      5. Балансировка колена вместе с маховиком и корзиной, развесовка, подгонка, подогнать впуск выпуск, отполировать всё, другие клапана, пружины на клапана должны быть одинаковыми. Можно замудрить с головой и клапана побольше поставить(но нужно посадочные места делать грамотно), бесконтактное зажигание, два карба если на то пошло, т.к. по сути в 1 и 4 цилиндр смесь уже идёт не та, т.к. от карбюратора они далеко чем 3 и Компрессор и т.д.

      6. «разгрузить» движок за счет двойного выхлопа (с этого начинается любой тюн.двигла)

      7. электрозажигание (сразу начинает со старту резвее гнать)

      8. карб ДААЗ 4178,или к 135,настроить

      9. больше гильзы, больше поршня с идеальной развесовкой

      Короче вариантов много, дешевле будет 406 поставить А так любой фантазий, сейчас возможностей много что мужно намудрить.

      Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

      Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

      По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

      Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

      Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

      «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

      1 no copyright

      Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

      Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

      Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

      А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

      Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

      Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

      Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

      Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

      2 no copyright

      Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

      Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

      Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

      Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

      Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

      Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

      Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

      3 no copyright

      И совсем не сказка.

      Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

      В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

      Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

      Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

      Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

      Nissan Micra + турбина = 402 метра за 14 секунд!

      Michael Knowling
      Aaron X

      Перевод:Drom.ru

      при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

      Nissan Micra поступил на австралийский рынок в середине 90-х годов прошлого века и с тех пор был изрядно позабыт. В своем классе машина была очень приличной, однако в силу каких-то причин она так и не завоевала больших симпатий у масс.

      Но взгляните на экземпляр, принадлежащий Аарону Эксу!

      На фото – турбированный Nissan Micra, проходящий дистанцию 402 метра всего за 14 секунд. Неожиданный поворот, не так ли?

      История любви Аарона к автомобилям Nissan началась, когда его матушка позволила ему прокатиться на ее четырехдверном Micra SLX. Машина ему так понравилась, что он специально для нее приобрел комплект новых колесных дисков и крутую подвеску. Когда же настал момент приобретения своего собственного авто, Аарон уже точно знал, что хочет именно Micra Super S. Трехдверная Super S поставляется со спортивными бамперами, окрашенными в цвет кузова, противотуманными фарами, спортивными сиденьями, литыми колесными дисками, дисковыми тормозами, системой ABS (меньшие по размеру модели укомплектованы барабанным тормозом на задних колесах), и 1,3-литровым двигателем CG13DE.

      К несчастью, найти Micra Super S в продаже оказалось задачей не из легких. Micra вообще выпускалась небольшими тиражами, а дорогостоящая Super S в частности была практически раритетом. Наконец, Аарон нашел один б/у экземпляр с пробегом 140 000 км в относительно хорошем состоянии.

      Застраховав свое приобретение, Аарон забрал у матери упомянутые выше диски и подвеску. Над подвеской он поработал, заказав по каталогу Whiteline (австралийский производитель различных компонентов подвески) практически весь ассортимент предлагавшихся товаров. Здесь вы обнаружите стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади (сзади – регулируемые), верхние опоры амортизаторов, регулируемые задние продольные рычаги, болты регулировки развала передних колес, передний каркас жесткости, понижающие пружины (минус 40 мм) и регулируемые амортизаторы от Koni. В общем, все необходимое для идеального маневрирования на поворотах.

      Аарон, говорит, что штатные тормоза на Micra подошли бы разве что тележке в супермаркете. В общем, их он снял, а взамен поставил передние тормоза от Nissan Pulsar. Заодно он произвел небольшой апгрейд – установил тормозные диски с насечками от RDA (Rotors and Drums Australia) с колодками Bendix.

      Что же насчет двигателя?

      К тому времени Аарон уже установил 2,5-дюймовую выхлопную трубу из нержавеющей стали с катализатором от Magnaflow и глушителем 5Zigen. Противодавление выхлопа практически равнялось нулю, однако Аарон не спешил останавливаться на этом.

      Будучи принятым в Интернет-сообщество любителей Micra, он участвовал в соответствующих онлайн-обсуждениях, где познакомился с механиком, имевшим солидный опыт установки турбин. С принятием решения Аарон медлить не стал: нужно ставить турбину.

      Мастер изготовил турбо-коллектор из паровой трубы и провел необходимые масляные и водные трубки. Аарон говорит, что на передней части двигателя явно предусмотрен заборник масла для турбины, — так что турбочарджер прямо просился под капот.

      Турбина T25G, снятая с Nissan Silvia S13, была успешно установлена, после чего был построен полностью новый впуск с фильтром от K&N. После компрессора воздух охлаждается интеркулером «air-to-air» снятым с Toyota MR2.

      Работу закончили установкой бесшовных труб интеркулера, клапана GFB Atomic и термоизоляцией выпускного коллектора.

      Весьма оригинально Аарон подошел к проблеме управления работой двигателя и контроля подачи топлива.

      В стандартной комплектации Micra поставляется с электрическим расходомером воздуха, встроенным в корпус дросселя. Аарон осторожно извлек его оттуда и поместил в новый алюминиевый корпус, который расположил между воздушным фильтром и турбиной. Затем для управления подачей топлива и зажиганием он установил компьютер GReddy e-Manage.

      Топливная система была оснащена новым топливопроводом, который теперь питает инжекторы SR20DET, взятые у S13. Регулятор давления топлива и топливный насос остались стоковыми.

      Однако положение вещей под капотом недолго оставалось таковым. Когда Аарон довел e-Manage до 10 psi (0,7 км/см 2 ) наддува, из стокового мотора внезапно пошел белый дым. Аарон убеждает нас, что со смесью все было в порядке и что взрыва не произошло – но все же стало ясно, что нужен новый двигатель.

      Итак, Аарон приобрел японский мотор и поставил на него свою турбину, после чего решил приобрести автономную систему управления двигателем EMS Stinger ECU, имеющую функцию «MAP load sensing» (заключается в контроле разницы давлений во впускном коллекторе и атмосфере). Расходомер был извлечен из своей прежней дислокации перед турбиной, и вместе с нетронутым корпусом дросселя был закреплен на впускном коллекторе.

      С таким основательным устройством контроля топливоподачи и зажигания Micra может больше не бояться провалов в работе мотора. Лучший результат машины на треке в четверть мили после тюнинга составил всего 14,85 секунд. Такой успех был достигнут на 7,5 psi (0,5 кг/см 2 ) наддува.

      Повысившаяся мощность, конечно, не смогла не сказаться отрицательно на заводском сцеплении, так что Аарон был вынужден заменить его, использовав компоненты Exedy/Daikin. С тех пор проблем больше не было: 5-скоростной коробке передач живется теперь хорошо.

      Кузов Micra Super S имеет, прямо скажем, довольно заурядный вид – даже и не скажешь, что за мощь скрывается внутри. Диски ANZ Rio на 15 дюймов, резина размерностью 195/50, прозрачные передние фары и поворотники – все это выглядит в меру эффектно, но не лишено скромности.

      То же самое касается оформления интерьера. Штатная спортивная обшивка салона Super S была дополнена рулем Momo Race, датчиком наддува от AutoMeter и комплектом «shift light» от ChipTorque, который инициирует включение лампы подушки безопасности (прежде эта лампа не использовалась, так как подушки безопасности в машине не было). Простенькую штатную акустическую систему заменили на Kenwood, состоящую из головного устройства CD/радио, трехканального усилителя Blaupunkt, двух передних динамиков на 6,5 дюймов от VDO, задних от Pioneer и 10-дюймового сабвуфера Blaupunkt. Этого более чем достаточно, чтобы у Micra вылетели стекла! 🙂

      Имея блестящий 14-секундный результат, Аарон, разумеется, доволен проделанной работой. Однако на горизонте уже вырисовывается угроза в виде его подружки, прошедшей трек на своей Honda CRX SiR (VTEC) японской спецификации за 15,2 секунд – всего лишь благодаря впуску холодного воздуха. В ее планах, конечно, побить рекорд бойфренда, хотя у него в запасе пока что есть несколько psi наддува.

      Поживем-увидим, но на сегодняшний день автомобиль Аарона – самый быстрый Nissan Micra в Австралии!

      Модернизация выхлопной системы ЗМЗ 402

      Глушитель — что это такое?

      Глушитель в контексте автомобиля — это деталь, основное назначение которой снижение уровня шума от работающего двигателя. Данный показатель уровня шума установлен ГОСТом и при превышении его значения сотрудники ГИБДД вправе запретить эксплуатацию транспортного средства. Как правило, про глушитель вспоминают, когда он разрушается, впервую очередь от коррозии, и увеличившийся уровень шума начинает доставлять неудобства водителю и окружающим.

      В спортивных автомобилях глушитель также является элементом тюнинга в плане придания приятного звучания двигателя (тюнинг для увеличения мощности будет рассмотрен ниже). В завимисмости от конфигурации выхлопной системы звук может отличаться значительным образом. У мощных автомобилей помимо всего прочего как правило есть управляемые заслонки, направляющие выхлопные газы в обход глушителя при режимах максимальной мощности. Это приводит к увеличению громкости и привлечению внимания окружающих. Прирост мощности от этого минимален

      Если сравнивать шум от разных типов двигателей, то он принципиально отличается и не зависит от типа глушителя. Самые громкие — это атмосферные бензиновые двигатели ввиду высоких рабочих оборотов. Далее по уровню шума дизели, так как их рабочие обороты как правило тише. Самые тихие — турбомоторы, так как у них значительное количество энергии, содержащейся в выхлопных газах используется для раскрутки турбины.

      Если рассматривать процессы, происходящие в выхлопной системе вцелом и в глушителе в частности, то основных процесса два — ударная звуковая волна и перенос непосредсвенно газов. Самое интересное в процессе переноса газов, это чередование циклов повышенного и пониженного давления. То есть при открытом выпускном клапане газы выходят и разгоняются, после закрытия клапана поток газов продолжает движение по инерции и в районе выпускного коллектора образуется разрежение. В спортивных машинах на этом принципе основан отбор картерных газов. Для этого вблизи выпускного коллектора врезатется обратный клапан, только впускающий газ и при фазах пониженного давления происходит забор картерных газов. Что касается звуковой волны, то она многократно отражается внутри выхлопной системы, отражается от глушителя обратно. При этом образуется так называемая обратная волна, которая может привести к повышенному шуму и снизить максимальную мощность.

      Устроены глушители очень по разному. В качественных глушителях дополнительно применяется набивка, уменьшающая звук. Для выравнивания давления потока суммарный объём выхлопной системы должен быть порядка объёма самого двигателя. Само выравнивание осуществляется за счёт наличия в глушителе нескольких камер с перетоком воздуха между ними через лабиринт из труб, как правило перфорированных. Большой объём выхлопной системы снижает шум ещё и за счёт охлаждения газов и уменьшения их объёма. Обратная сторона сильного охлаждения выхлопных газов — образование конденсата. Вплоть до того, что зимой выхлопная магистраль может перемёрзнуть — такие случаи не редки. К кузову глушитель, как и прочие элементы выхлопной системы как правило крепятся резиновыми подвесами. Это служит как для целей амортизации, так и для изолции шума от выхлопной системы от кузова автомобиля и его салона соответственно.

      Конструктивно выхлопная система состоит из нескольких банок. Разные банки нужны для разных целей. Первой банкой в современных авто является катализатор, он служит цели экологии, дожиганию смеси, уменьшению вредных веществ в выхлопных газах. Его после выхода из строя как правило меняют на пламягаситель, далее идёт пара резонатор + глушитель. Резонатор уменьшает шум от звукововой волны, глушитель выравнивает давление, также снижая уровень шума. В современных дизельных двигателях дополнительно ставится сажевый фильтр и впрыск мочевины (adblue), которые также снижает содержание вредных веществ в выхлопных газах.

      Срок службы глушителей у новых авто как правило вполне достатчен для прохождения гарантийного периода. Выбор альтернативных глушителей очень велик. Однако дешёвые глушители могут быть сделаны из тонкого металла, это может привести к дребезгу и неприятному шуму. А если и сталь не очень качественная, то он может сгнить буквально за год. У меня у самого разваливался резонатор. По своему опыту могу сказать, что дренажные отверстия в последней банке ощутимо продлевают её срок службы. Это без теплоизоляции. Сейчас у меня вся магистраль теплоизолирована.

      Тонкая настройка выхлопной системы способна увеличить мощность двигателя. Это достигается за счёт резонанса в узком диапазоне частот, но для этого нужно рассчитать требуемую длину всех элементов и изготовить требуемую магистраль это довольно дорого. Более простой способ — устранение затычных мест, ступенек. Которых в массовых глушителях и трубах множество. Бездумное увеличение сечения выхлопной системы, зачастую не даст ничего кроме повышения уровня шума и проблем с окружающими. Выхлопная система из нержавейки прослужит дольше, но цена подобного решения с учётом ручной подгонки под конкретный автомобиль малоцелесообразна.

      Планы и суровая реальность

      Вопрос модернизации выхлопной системы практически всегда акутален для 402го двигателя, так как штатный выпуск в самом конце имеет сечение менее 4 см, что сопоставимо с сечением одной камеры карбюратора. Наиболее простым решением проблемы — является замена выхлопной системы на используемую в Волгах с двигателем крайслер. Там сечение системы от катализатора до гуся 60 мм, после него — 50 мм. Небольшую сложность при этом представляет крепление системы, так как каждая банка системы 402го крепится с одного конца, а банки от крайслера крепятся с двух сторон, то есть придётся делать дополнительные крепления и дырявить кузов. В отдалённых планах я планировал проделать то же.

      Однако вдруг у меня пром.труба отвалилась от штанов и вопрос модификации выхлопной системы встал ребром. От идеи менять банки я пока решил воздержаться, пока не изучу штатное крепеление банок на на Волге с двигателем краслер. Дело в том, что я изучал этот вопрос и находил немало жалоб на то, что с колхозным креплением банки бились об кузов. Да и погода не распологает к сотворению кронштейнов. Также дополнительным аргументом за то, чтобы отложить внедрение крайслеровских банок было то, что пару лет назад я менял последнюю банку, то есть она почти новая. Решено было ограничиться компенсатором (гофрой) и новой пром.трубой.

      У компенсатора две задачи: первая — гасить колебания элементов системы, уменьшая усилия на излом, в том числе и гасить искривление кузова на кочках, а вторая — это за счёт снижения жёсткости системы уменьшать уровень шума, уберать резонансные шумы.

      Далее возник вопрос, а какого сечения должна быть пром.труба. Штатная система у 402го такая — две трубы внешним диаметром 51 мм (2 дюйма) сходятся в одну, диаметром 51 мм. У крайслера, напомню диаметр пром.трубы 60 мм. После раздумий, решил оставить как есть, штатная система никоим образом не ограничивает выпуск, так как во-первых фазы выпуска всех цилиндров не пересекаются во времени, во-вторых длина промежуточной трубы меньше любой из приёмных, то есть если 51 мм и огранивает выпуск, то ещё на уровне штанов и пром.труба никоим образом не добавит дополнительного сопротивления. В третьих, в эффективной выпускной системе должна использоваться кинетическая энергия газов. При выпуске из одного цилиндра газы разгоняются, набирая скорость и кинетическую энергию, после закрытия клапана газы продолжают двигаться по инерции, создавая разрежение в приёмных трубах, облегчая выпуск выхлопных газов для следующего цилиндра. И вот здесь, сохранив в пром.трубе то же сечение, что и в приёмных трубах, получим эфефект сохранения кинетической энергии — газы разогнавшись до определённой скорости в приёмных трубах, продолжат движение с той же скоростью и в промежуточной трубе. Ежели мы увеличим сечение пром. трубы, то скорость потока замедлится, а кинетическая энергия уйдёт на нагрев пром.трубы и шум. Таким образом, делать сечение выхлопной диметром «как у вашей бывшей», неразумно и вредно, более того можно ещё и потерять в мощности. По поводу последних банок и узкого сечения в раздумьях. В малом сечении есть небольшой смысл — высокая скорость выхлопа отбрасывает их подальше от машины. Встречал жалобы от владельцев прямотока на то, что выхлоп тянет в салон.

      Делать выхлоп из нержавейки я смысла не вижу. Зачем, чтобы он пережил машину и её хозяина 🙂 ?

      Компенсатор (гофра)

      Прокачку выхлопа начал с покупки гофры. В одном из магазинов обнаружилась такая вот гофра 51*100 типа ВАЗ:

      Ремонт и доработка двигателя ЗМЗ 406

      406 двигатель пришёл на смену устаревшему силовому агрегат ЗМЗ 402. Это бензиновый мотор внутреннего сгорания. Выпускался мотор Заволжский моторный завод плоть до 2008 года. Поначалу силовой агрегат выпускался с целью установки на автомобили класса Газель 3302, но позже Горьковским заводом было принято решение монтировать 406 двигатель на транспортные средства Волга.

      Технические характеристики и описание

      Конструктивно простой и лёгкий в обслуживании 406 мотор являлся прекрасным силовым агрегатом. Увеличенная мощность и уменьшенное потребление горючего позволило силовому агрегату гармонично влиться в автомобили. Кроме транспортных средств Горьковского автозавода, монтировался движок 406 на УАЗ.

      Первое поколение 406 двигателя имело карбюраторную систему впрыска, но с массовым приходом инжектора было принято решение усовершенствовать движок и адаптировать под распределительный впрыск.

      Итак, рассмотрим, какие же имеет двигатель 406 технические характеристики:

      НаименованиеХарактеристика
      ТипРядный
      ТопливоБензин
      Система впрыскаКарбюратор, позже инжектор
      Объем2,3 литра (2280 см. куб)
      Мощность145 лошадиных сил
      Количество цилиндров4
      Количество клапанов16
      Диаметр цилиндра92 мм
      Расход11 литров на 100 км
      Система охлажденияЖидкостное, принудительное
      Порядок работы цилиндров1-3-4-2
      Вес мотора185 кг (у некоторых модификаций 187 кг)

      Также, Заволжье выпускало форсированный двигатель — ЗМЗ 40620D. На многих транспортных средствах буква D означает, что силовой агрегат относиться к разряду дизелей, но в случае с нашими заводами ситуация другая — это обозначение мощности.

      Рассмотрим, технические характеристики, которые имеет двигатель ЗМЗ 40620D:

      ОписаниеПараметр
      ТипРядный
      ТопливоБензин
      Система впрыскаИнжектор
      Объем2,3 литра (2280 см. куб)
      Мощность145 лошадиных сил
      Количество цилиндров4
      Количество клапанов16
      Диаметр цилиндра92 мм
      Расход11 литров на 100 км
      Система охлажденияЖидкостное, принудительное
      Порядок работы цилиндров1-3-4-2

      Как видно, единственное различие — это количество лошадиных сил. Остальные показатели не изменяются.

      Все автомобили комплектовались уже 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Устройство двигателя ЗМЗ 406 простое. В отличие от предшественника 402-го, на этом силовом агрегате устанавливалось два распределительных вала и 16 клапанов. Система зажигания, также была адаптирована. Ресурс мотора возрос до 250 000 км пробега, вместо 150 000 км.

      Кроме стандартного мотора, также существует ряд модификаций. Модифицированный двигатель 406 и характеристики:

      1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях.
      2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях.
      3. ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях.

      Обслуживание

      Схема обслуживания ЗМЗ 406 достаточно простая. Мотор, неприхотливый к расходным материалам. В силовой агрегат помещается 6 литров моторной масла, но для смены потребуется всего лишь 5-5,5 литра. Масляный фильтр подходит, как на Газель, так и на Волгу. Рекомендуемый интервал ТО составляет 15 000 км пробега. Но, для того, чтобы увеличить ресурс, рекомендуется проводить обслуживание на 12 000 км, если транспортное средство эксплуатируется на бензине, и спустя 10 тыс. км — для газа.

      Карта технического обслуживания ничем не отличается от 406-го, и выглядит примерно так:

      1. 1000-2500 км или ТО-0: замена масла и масляного фильтра.
      2. 8000-10000 км — ТО-1: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, топливного топлива.
      3. 25000 км — ТО-2: замена масла, масляного фильтра.
      4. 40000 км — ТО-3: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, регулировка клапанов.
      5. 55000 км — ТО-4: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена цепи ГРМ и ремня генератора.
      6. 70000 км — ТО-5 и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 50000 км пробега — замена цепи ГРМ.

      При проведении планового технического обслуживания выполняется замена смазочной жидкости и фильтров. Каждые 65-70 тыс. км необходимо менять ремонтный комплект ГРМ. На ЗМЗ 4062 устанавливается цепь и башмак, а также ведущая и приводная звёздочки.

      Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости.

      Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные. Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.

      В движок рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.

      Ремонт двигателя ЗМЗ 406

      Ремонт двигателя Газель 3302 (Волга) рекомендуется проводить в автосервисе, но большинство автолюбителей делают этот процесс самостоятельно. Простота конструкции позволяет провести все работы, связанные с восстановлением движка 406 своими руками.

      Особых неисправностей или проблем вследствие эксплуатации двигателя замечено не было. На некоторых моделях транспортных средств было замечено, что быстро выходили со строя форсунки. Эта проблема устраняется легко — заменой всех впрыскиваемых элементов. Цепь газораспределительного механизма может прослужить около 200 тыс. км, но бывает такое, что не выхаживает и 100 тыс. км, кому как повезёт.

      Капитальный ремонт движка должен производиться спустя 250 000 км пробега, но при правильной эксплуатации и обслуживании, может случиться так, что мотор выдержит и 300 000 км. А вот если манера вождения «Аля» гонщик, то ресурс силового агрегата значительно снижается.

      Ещё одной проблемой становятся родные заводские свечи ЗМЗ 406. Выход из ситуации простой — заменить свечи на произведённые компанией Бриск.

      Капитальный ремонт мотора 406

      Капиталка движка проходит в несколько этапов. Силовой агрегат подвергается разборке и диагностике неисправностей. Дальше, происходит процесс закупки запасных частей. Рассмотрим, основные позиции капитального ремонта мотора.

      Диагностические операции

      На данном этапе проводятся работы по определению твёрдости и толщины шеек коленвала, а также его ремонтопригодности. Так, если деталь можно отремонтировать, то определяется размер шеек и изделие отдаётся на последующую обработку. То же самое ждёт и блок цилиндров. Гильзы промеряются, и определяется ремонтный размер поршней.

      Опрессовка ГБЦ ЗМЗ 406 — это процесс определения наличия трещин в корпусе. На головке закрываются все отверстия, кроме впускного для охлаждающей жидкости, в которое подаётся горячая вода или керосин. Далее, специалист смотрит, есть ли протеки и трещины. Если нет, то ГБЦ отправляется на ремонт, а если есть — то все дефекты необходимо заварить.

      Поскольку деталь сделана с алюминия, то применяется аргонная сварка. В гаражных условия, для заделывания отверстий в корпусе силового агрегата, автомобилисты пользуются холодной сваркой.

      Расточка

      Блок цилиндров и коленчатый вал подвергаются расточке. Если цилиндры уже вышли с ремонтного размера, то устанавливаются гильзы стандартного диаметра 92 мм. Для блока цилиндров характерным становиться хонинговка — это один из процессов расточки цилиндров блока при помощи специального станка. Коленчатый вал растачивается на специальном агрегате, при помощи высоких оборотов и камня, который полирует шейки.

      Работы по ГБЦ ЗМЗ 406

      Головка блока цилиндров также поддаётся переборке. Так, зачастую меняются клапана, седла, сальники и манжеты. Неоднократно специалистам приходится заменять направляющие втулки клапанов.

      На сегодняшний день, достаточно часто встречается замена распределительного вала. Это связано с тем, что качество деталей не высокое и шейки распредвалов быстро изнашиваются. Поэтому при проведении ремонта ГБЦ на эту деталь стоит обратить особое внимание. При необходимости рабочая поверхность головки блока шлифуется.

      Сборка двигателя ЗМЗ 406

      Сборочные операции проводятся на специальном стенде. Все детали устанавливаются в той же последовательности, что и разбирались. Так, замене, зачастую, поддаются масляный и водяной насос, устанавливается новый комплект прокладок.

      Таким образом, восстанавливается ресурс мотора на 80%. Если считать это в километровом эквиваленте, то силовой агрегат сможет прослужить 180-200 тыс. км пробега, при нормальном техническом обслуживании.

      Тюнинг ЗМЗ 406

      Некоторые автомобилисты дорабатывают ЗМЗ 406, то есть проводят тюнинг. Существует два способа провести апгрейд. Первый — механическая доработка, второй — программная. Во втором случае, проводится перепрошивка электронного блока управления двигателем на понижение расхода или увеличения мощностных характеристик. В первом случае, потребуется механическое воздействие, чтобы добавить мощности.

      Формирование

      Автолюбителю придётся заменить распределительные валы, установить Т-образные клапаны, расточить камеру сгорания, смонтировать облегчённые поршни, шатуны и коленчатый вал. Также, потребуется полная адаптация головки блока цилиндров. Выход мощности составит около 200 лошадок, а вес мотора уменьшиться на 16 кг.

      ЗМЗ 406 турбо или установка компрессора

      Для монтажа компрессора придётся установить усиленный коленчатый вал и кованые поршни. Турбина Garrett 28, коллектор под неё, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. Турбирование ЗМЗ 406 позволит раскочегарить силовой агрегат до нереальных 300-400 лошадок.

      При этом всем рекомендуется установить сток охлаждение мотора. Это поможет привести в норму рабочую температуру турбомотора. Отлично подойдёт комплект Брембо Е317, который рассчитан для установки на отечественные автомобили Волга.

      Вывод

      Ремонт и тюнинг двигателя ЗМЗ 406 можно проводить своими руками. Единственным нюансом становится расточка и хонинговка, для которых необходимо специальное оборудование. Сам мотор имеет высокие технические характеристики и необходимую мощность, поэтому пригодный для установки, как на Газель, так и на легковые транспортные средства класса Волга.

      0 0 голоса
      Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector