Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кованые поршни

Кованые поршни

Кованые поршни и их преимущества.

Ссылки по теме:

«В форсированном двигателе применены кованые поршни…». Знатокам тюнинга эта фраза знакома, упоминание о кованных поршнях часто встречается в описании конструкций спортивных двигателей.

Поршни двигателя – одна из самых сложных и нагруженных деталей. Современная тенденция в спортивном тюнинге – рост максимальных оборотов двигателя. Следовательно приходиться бороться за массу поршня, ведь чем легче поршень, тем меньше он под действием боковых составляющих сил инерции прижимается к поверхности цилиндра. А значит, меньше будут механические потери, выше мощность, как правило, больше ресурс и выше максимально допустимые обороты двигателя.

В борьбе за снижение массы поршень приобрел оригинальную форму, но напрочь утратил простоту. Во-первых, как известно, металл при нагреве расширяется, причем поршень расширяется неравномерно, больше в направлении, параллельном оси поршневого пальца, и меньше – в плоскости качания шатуна.

Происходит это из-за того, что металла в области бобышек-приливов под поршневой палец больше, и поэтому если, предположим, поршень был бы цилиндрическим в холодном состоянии, то при нагреве до рабочей температуры он станет овальным. Во-вторых, юбка поршня при работе двигателя тоже нагревается неравномерно, и тоже превратиться в изогнутую, как говорят специалисты, «корсетную». Точно также ведет себя и конусная юбка поршня двигателя.

Все это приводит к сокращению пятна контакта поршня с поверхностью цилиндра, повышенному износу, а в худшем случае – задиру, прихватыванию поршней и заклиниванию двигателя. А ведь помимо нагрева, поршень подвергается и давлению газов, и воздействиям сил инерции, и под их влиянием тоже деформируется.

Понятно, что поршень должен быть как можно легче, прочнее и как можно меньше изменять свою форму при нагреве и других воздействиях.

Вот типичный портрет современного поршня для двигателя автомобиля или мотоцикла. Он (поршень) отливается из аллюминиевого сплава с добавлением кремния и в холодном состоянии имеет овальную форму, чтобы при нагреве поршня, в силу упомянутых выше причин, приблизиться к цилиндрической. А для того, чтобы оптимизировать по форме пятно контакта юбки поршня с цилиндром, профиль юбки поршня делают бочкоообразным, причем с запасом, чтобы поршень сохранил форму бочонка и в горячем состоянии.

Кроме того, с целью свести к минимуму температурную деформацию поршня, в тело поршня заливают стальные, термокомпенсирующие вставки, которые призваны удерживать область бобышек от чрезмерного расширения. Главный недостаток литых поршней – процесс литья не свободен от большого процента технологического брака, внутри металла будущего поршня остаются пустоты, возникают трещины. Да и твердость сплава после литья и закалки относительно не высока: 80 единиц по шкале Бринеля.

Поэтому, чтобы соблюсти необходимую прочность литого поршня, его массу приходится увеличивать. К примеру обычный заводской поршень для 16V двигателя ВАЗ, получаемый литьем в кокиль, весит 370 грамм. Как альтернатива заводским, литым поршням появились кованые поршни. В принципе их правильнее называть штампованными, т.к. поршни получают не многократной обработкой давлением, а однократной. Заготовка поршня помещается в матрицу, прижимается пуансоном и полуфабрикат поршня готов. Естественно, окончательную форму поршня он приобретет только после механической обработки.

Штамповка поршня под давлением позволяет упрочнить металл и одновременно сделать поршень гораздо более легким, прочным, надежным и долговечным.

При этом возникает проблема невозможности (вернее большой сложности) запрессовки в поршень термокомпенсирующих вставок и вследствии этого необходимость в более тщательном подборе профиля поршня.

В качестве сырья для изготовления кованных поршней используют высококремнистый алюминий (содержание кремния 10-18%), подвергнутый предварительной деформации, в виде прутка, прошедшего многократную протяжку через фильеры. В процессе такой протяжки сечение прутка уменьшается вчетверо и при этом ликвидируются поры в металле будущего поршня и изменяется его структура. Пруток режется, и болванками закладывается в гидравлический пресс.

Усилие в 250 тонн и температура 500 градусов, поддерживаемая системой индукционного нагрева, делает чудеса: металл будущего поршня, словно пластилин, за несколько секунд растекается между матрицей и пуансоном, принимая форму заготовки поршня. Поскольку процесс изготовления поршня протекает при неизменной температуре, называется он изотермической штамповкой. Постоянный нагрев играет здесь большую роль, ведь если температура в зоне матрицы упадет, то возможна недоштамповка поршня, те неравномерное распределение металла.

Если температура повысится, то алюминий будущего поршня попросту начнет плавиться. В результате изотермической штамповки из предварительно деформированного металла и последующего цикла закалки и обязательного старения, получается заготовка под будущий кованый поршень с высокими механическими характеристиками – твердость 130 единиц и отсутствие технологического брака типа каверн, раковин и трещин. Комплект облеченных поршней версии «Тюнинг» весит на 50 грамм легче, по сравнению со стандартными, заводскими ВАЗовскими поршнями.

для сравнения – стандартный, литой поршень ВАЗ от 16V двигателя ( справа ) и спортивный, Т-образный, кованый поршень производства СТИ. Комплект таких поршней весит на 550 грамм легче, чем комплект стандартных, литых поршней ВАЗ

комплект кованых поршней версии «Тюнинг» для 8V двигателя ВАЗ, кольца поршня 1,5/2,0/3,947мм, поршневой палец 22мм

Титановые поршни на ваз

Жду конкретных ответов!

  • Trololo_Michelin
  • 10 декабря 2015, 16:22
  • Vanka_Zaripov
  • 10 декабря 2015, 16:27
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 11 декабря 2015, 07:30
  • v
  • Roma_Kulagin
  • 11 декабря 2015, 09:30
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 11 декабря 2015, 10:37
  • v
  • Alekhandro_Yakovlev
  • 11 декабря 2015, 11:11
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 11 декабря 2015, 12:18
  • v
  • Roma_Kulagin
  • 11 декабря 2015, 15:45
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 11 декабря 2015, 16:12
  • v
  • Roma_Kulagin
  • 11 декабря 2015, 16:53
  • v
  • Alekhandro_Yakovlev
  • 11 декабря 2015, 18:03
  • v
  • Roma_Kulagin
  • 11 декабря 2015, 19:09
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 12 декабря 2015, 08:21
  • v
  • Vanka_Zaripov
  • 12 декабря 2015, 14:07
  • v

Илья . вчера в 19:45
А эти проблемы все от безделья. Двиг еще не ставится, а комп рядом, вот и возникают мысли подобного рода)))) Вот как начнут установку, этот бред и пройдет.

  • Trololo_Michelin
  • 12 декабря 2015, 14:46
  • v
  • Alekhandro_Yakovlev
  • 12 декабря 2015, 15:04
  • v
  • Trololo_Michelin
  • 12 декабря 2015, 15:27
  • v
  • Ivanesko_Krivosheev
  • 12 декабря 2015, 15:51
  • v

Александр 🙂 Тебя послушать – так все элементарно.

Вопрос первый. Зачем усиливать кузов? Разница со стоковым двиглом – 80 кг. Ты думаешь, от этого машина развалится? Бред.

Вопрос второй. Стыковка КПП с двиглом. Или ты от пазика собираешься оставлять? или от газона?

Вопрос третий. Вырезаний ЧЕГО?

Вопрос четвертый. Самый главный. Ты представляешь, каково это – варить свои выпускные коллекторы? Там места ОЧЕНЬ мало, и переваривать их ты будешь раз десять, каждый раз втыкая на место двиг и выдергивая. А учесть то, что коллектор должен быть НАСТРОЕННЫМ, иначе не стоит игра свеч. Ну как? 🙂 Всего-ничего?

Мишлен, давай культурнее 🙂 Здесь собрались мы вроде не для оскорбления друг друга.

Есть возможности достать что угодно, хоть нагнетатель, хоть двиг от шелби, хоть чайку с вехой и автоматом. Все упирается в деньги и вопрос «а оно тебе надо?».
На хрена мутить с поршнями и кольцами, если даже на форсированных двигах все стоковое успешно служит не один год?
свернуть ветку

Возникло желание сделать тюнинг двигателя ВАЗ 21126, ВАЗ 21128 или незрела необходимость ремонта этих силовых агрегатов. Знатоки в области наращивания объема и лошадиных сил, вышеперечисленных моторов, рекомендуют использовать кованые поршни для ВАЗ компании СТИ.

Поршни двигателя внутреннего сгорания, пожалуй, самые нагружаемые детали автомобиля. Работа поршней связана с высокими температурными и механическими нагрузками. Для уменьшения влияния физических сил на поршень, он должен быть как можно легче и прочнее. Специалистами компании СТИ были разработаны кованые поршни для двигателей ВАЗ 21126 и ВАЗ 21128. Кованые поршни имеют более качественные характеристики по сравнению с литыми. Процесс производства кованого поршня СТИ для двигателя ВАЗ 21128, 21126 отличается от процесса производства заводского поршня. Если последний изготавливается путем выливания алюминиевого сплава в специальную форму. В процессе литья в раскаленном металле образуются воздушные пустоты. При остывании сплава, металл сужается, внутри поршня появляются микротрещины. Кованый же поршень получается путём штамповки раскаленной болванки. Но прежде чем штамповать, нагретый кругляк из алюмине-кремневого сплава прокатывается, через ролики, до нужного диаметра. Прокат уменьшает пустоты внутри заготовки. После проката, кругляк режется на заготовки, которые закладываются в пресс. В гидравлическом прессе заготовка также подвергается нагреву. Металл поддерживают в состояния пластичности, после происходит изотермическая штамповка, поршень принимает черновую форму. После остывания поршень для двигателя ВАЗ 21126 и ВАЗ 21128 проходит механическую обработку. Такой способ производства позволяет сделать более легкие кованые поршни, не дает образоваться пустотам, трещинам, раковинам. Помимо этого данный способ производства позволяет уменьшить толщину поршневых колец, а значит уменьшить трение внутри блока цилиндров. Существуют варианты кованых поршней для ВАЗ 21126, 21128 с двумя поршневыми кольцами. Благодаря высокому коэффициенту твердости, кованые поршни имеют меньший тепловой зазор, по сравнению со штатными Вазовскими поршнями.

Не зря кованые поршни устанавливают любители спортивного тюнинга:

  • Лада Приора;
  • Лада Калина 1 и 2;
  • Лада Гранта.

Кованые поршни позволяют увеличить ресурс двигателя ВАЗ 21126 и 21128, значительно снизить потребление масла. Поддерживать хорошие технические характеристики долгое время. Если заводской ресурс этих двигателей 200 000 км, хотя на практике может быть ниже. То при установке кованых поршней, он может быть увеличен в несколько раз. Двигатель ВАЗ 21126 и ВАЗ 21128 становится «не убиваемым».

Всем привет!
Подумав немного на «досуге» я понял, что про маховик из дюраля я писал, но вот оставлять его в одиночестве ох как не хочется.
И вот, хочу ВАМ представить Дюралевый шатун на ВАЗ. Дело в том, что время от времени мы производили их под заказ. Были периоды когда мы их делали, потом эта позиция забывалась и т.д. Но оставаться им в тени думаю не стоит вот и выложил таковые на всеобщее обозрение.
+

Материал сплава из которого они сделаны при 20 градС по прочности почти сравним со сталью например 45 или 40Х.
Вес этих с виду массивных шатунов составляет 300 грамм, что на 120 грамм легче, чем весит стандартный приоро шатун! По прочности же они получаются в 4 раза прочнее шатунов приора.И это при 100град.С !

ВСЕ вроде отлично ! Но почему они массово не используются в тюнинге и спорте?
Ну во первых это наверно регламенты которые могут запретить использование такие виды металлов.
Второе стоимость! Тоже немаловажно.
В третьих, многие считают, что они не надежны! Вот тут я должен не согласится. Я думаю что ими надо уметь пользоваться и необходимо обладать некоторыми знаниями при подготовке двигателя с подобными шатунами к соревнованиям.
Конечно такие шатуны должны применяться в спорте и только в спорте.
И я считаю, что применять их следует только в коротких спринтерских заездах или дрэг рейсинге
На что необходимо обратить внимание!
1. Это потеря прочности при нагреве материала.
К сожалению многие представители прочных дюралей при нагревании около 100град С, теряют свою прочность почти в двое. Но тут думаю производитель это знает и закладывает при проектировке детали запас по сечению дабы компенсировать эти потери по прочности.
Но все же при их установке, это нужно не забывать и сделать все возможное дабы удержать температуру масла в минимально приемлемых значениях, дабы не провоцировать рост этих показателей. Вообщем тут существует необходимость в применении теплообменных устройств при постройке спортивных моторов с дюралевыми шатунами. И это очень ВАЖНО!
2.Это все таки большее линейное расширение в сравнении с шатунами из сталей.
Например наш экземпляр растет при нагреве до 100градС почти на 0.5мм в длину.Это необходимо помнить при выборе поршней, верней их компрессионной высоты.

А отверстие под вкладыш в нижней головки шатуна увеличилось в диаметре на 0.1мм

Из чего делают современные двигатели: новые материалы на службе автопроизводителей

На протяжении многих десятков лет моторы изготавливали из самых обычных материалов — стали, чугуна, меди, бронзы, алюминия. Совсем немного пластика, иногда какие-то мелкие элементы, вроде корпусов карбюраторов, — из магниевых сплавов. На волне тенденции к всемерному облегчению конструкций и увеличению мощности при улучшении экологической составляющей состав материалов с тех времен заметно изменился. Из чего же сегодня делают двигатели? Разбираемся.

Большая часть автовладельцев наверняка знает главный тренд современного автомобилестроения: увеличение мощности двигателя при постоянном уменьшении его объема и массы. Секрет такого сочетания кроется в том числе в новых материалах и конструктивах. Ну и, разумеется, тщательной проработке всех элементов силового агрегата, а также уже не скрываемом отсутствии избыточных (читай: невыгодных) запасов прочности.

Как ни странно, всевозможные нанотрубки и прочий хай-тек, о котором постоянно говорят в СМИ, в моторостроении на самом деле почти не применяются. В серийных моторах самыми дорогими и сложными материалами являются кремнийникелевые покрытия, металлокерамический композит (например, известный как FRM у Honda), различные полимерно-углеродные композиции и постепенно появляющиеся в серийных двигателях титановые сплавы, а также сплавы с высоким содержанием никеля, например Inconel. В целом же двигателестроение остается очень консервативной областью машиностроения, где смелые эксперименты в серийном производстве не приветствуются.

Прогресс обеспечивается в основном «тонкой настройкой» и применением давно известных технологий по мере их удешевления. Основная масса серийных агрегатов состоит в основном из чугуна, стали и алюминиевых сплавов — по сути, самых дешевых материалов в машиностроении. Однако тут все же есть место для новых технологий.

Самая крупная деталь любого мотора — блок цилиндров. Она же самая тяжелая. Долгие десятки лет основным материалом для блоков служил чугун. Он достаточно прочен, хорошо льется в любую форму, его обработанные поверхности обладают высокой износостойкостью. Список достоинств включает и невысокую цену. Современные моторы небольшого рабочего объема по-прежнему льются из чугуна, и вряд ли в ближайшее время индустрия полностью откажется от этого материала.

Основная задача в совершенствовании сплавов чугуна — это сохранение высокой твердости поверхности при улучшении его вспомогательных качеств, иначе это может привести к необходимости использования чугунных же гильз для блока цилиндров из более износостойкого сплава. Так изредка делают, но в основном на грузовых моторах, где эта технология финансово оправданна.

Алюминий в качестве материала блока применяется также очень давно и совершенствуется примерно в том же направлении. Усилия направлены в основном на улучшение возможностей его обработки, на снижение коэффициента расширения при сохранении необходимой пластичности материала, повышение необходимых аспектов прочности сплавов.

Также развиваются технологии использования вторичного алюминия низкой очистки. Для таких сплавов применяются технологии, отличные от литья, причем налицо тенденция к изготовлению из алюминия блоков цилиндров более компактных моторов. Например, двигатель Volkswagen серии EA211 сегодня имеет алюминиевый блок, который оказался на 40% легче чугунного.

Магниевые сплавы значительно менее популярны. Они легче алюминиевых, но имеют значительно более низкую коррозийную стойкость, не переносят контакта с горячей охлаждающей жидкостью, со стальными крепежными деталями повышенной температуры. На рядных шестицилиндровых блоках моторов BMW серий N52 и N53, например, из магниевого сплава выполнена только внешняя часть блока, «рубашка» системы охлаждения. Для сравнительно длинного блока шестицилиндрового мотора это дает выигрыш в массе порядка 10 кг по сравнению с цельноалюминиевой конструкцией. Также магниевые сплавы используют для блок-картеров моторов с отъемными цилиндрами. В основном это двигатели мотоциклов.

Компоненты двигателя

Если с самой большой деталью мотора новые технологии и материалы не очень «дружат» в целом, то в частностях возможны интересные сюрпризы. Гильзы цилиндров у любого блока являются точкой приложения всех новейших технологий и материалов. Высокопрочный чугун, методы поверхностного упрочнения алюминиевых высококремнистых сплавов, гальванические покрытия на основе сплава карбида кремния с никелем, металлокерамические матрицы и стальное напыление широко используются даже на серийных моторах. Про чугун и высококремнистый алюминий говорить не будем, все же сами технологии не только старые, но и массовые. А вот про остальные материалы лучше рассказать чуть подробнее.

Упрочненные чугунные гильзы по технологии CGI (Compacted Graphite Iron) появились для реализации экстремально высокой степени форсирования у дизельных моторов. Этот чугун сильно отличается от распространенного серого чугуна. У него на 75% выше прочность на разрыв, на 40% выше модуль упругости, и он в два раза устойчивее к знакопеременным нагрузкам. А его сравнительно невысокая стоимость и прочность позволяют создавать литые чугунные блоки с массой меньше, чем у алюминиевых. Но в основном его применение ограничено гильзами и коленчатыми валами. Гильзы получаются очень тонкими, теплопроводными и при этом столь же технологичными и надежными, как обычные гильзы из чугуна. А коленчатые валы по прочности соперничают с коваными стальными при заметно меньшей себестоимости.

Покрытие по технологии Nicasil, в общем-то, не редкость и далеко не новинка, но оно остается одним из самых высокотехнологичных и перспективных в своей сфере. Изобрели его еще в 1967 году для роторно-поршневых двигателей, и засветиться в массовом автомобилестроении оно успело. Porsche его применял для гильз цилиндров с 1970-х, а в 1990-е его попытались применить и на более массовых моторах, например в BMW и Jaguar, но недостатки технологии и высокая цена заставили отказаться от него в пользу более дешевых методов поверхностного упрочнения высококремниевых сплавов, например по технологии Alusil.

Причем более вероятной причиной отказа является как раз повышенная стоимость блоков цилиндров с этим покрытием, связанная с низкой технологичностью процесса гальванического нанесения и высоким процентом не выявляемого сразу брака, который потом успешно списали на высокосернистые бензины.

Тем не менее это покрытие все еще остается лучшим выбором для создания рабочей поверхности в любом мягком металле, потому под различными торговыми наименованиями применяется в массовом и особенно гоночном двигателестроении. Например, под маркой SCEM в моторах Suzuki. Его недостатки в основном связаны с очень высокой стоимостью обработки и слабой приспособленностью к массовому производству при использовании с крупными многоцилиндровыми блоками.

Металлокерамическая матрица (MMC), более известная как FRM в моторах Honda, — еще один оригинальный и интересный материал. Например, двигатель на суперкаре NSX имел гильзы, выполненные по такой технологии. Опять же технология далеко не новая, но, как и материал, очень перспективная. Покрытие типа Nicasil тоже относится к MMC, но его приходится наносить гальваническим методом, и в качестве матрицы выступает достаточно твердый никель.

В технологии FRM материалом матрицы служит алюминий, а MMC получается в процессе заливки гильзы из волокнистого материала на основе карбоновой нити в алюминиевый блок. Использование углеродного волокна более технологично. К тому же матрица получается намного более толстой, чуть более мягкой, намного более упругой и абсолютно интегрированной в материал блока. Отслоение, как это происходило с Nicasil, попросту невозможно. Задиры и локальные повреждения в силу структуры материала ему почти не страшны, а в случае износа цилиндр можно расточить благодаря большому запасу по толщине.

Минусы у такого покрытия тоже имеются. Во-первых, немалая цена, во-вторых, жесткое отношение к поршневым кольцам, поскольку его структура плохо «настраивается». Тут не создать полноценной сетки хона, правда, масло хорошо удерживается в волокнах и без того. Края волокон очень жесткие, и даже сверхтвердые кольца имеют ограниченный ресурс, а поршень в местах контакта интенсивно изнашивается при малейшем биении, что подразумевает использование поршней с минимальным зазором и очень короткой юбкой. К тому же покрытие очень маслоемкое. В итоге у моторов постоянно наблюдался повышенный расход масла, что на определенном этапе не позволило выполнять жесткие экологические требования.

Впрочем, сейчас эта проблема уже не актуальна, новые катализаторы и новые поколения малозольных масел позволяют об этом не беспокоиться. Ну и, разумеется, цена нанесения покрытия такого типа заметно выше, чем у алюсила или чугунных гильз, но все же меньше, чем у Nicasil-подобных материалов.

Покрытия MMC разных типов также используются в целом ряде деталей двигателей. Например, в седлах клапанов в ГБЦ, упрочнениях крайних постелей распредвалов, особо нагруженных местах креплений элементов конструкции. Это позволяет широко применять цельноалюминиевые детали и снижать массу конструкции за счет упрощения. Некоторые детали двигателей могут иметь крупные элементы из MMC, например клапаны. Но это и сейчас удел не серийных конструкций.

Титановые сплавы также давно пытаются использовать в конструкции машин. В двигателях этот прочный, легкий и очень эластичный материал с превосходной химической стойкостью применяется очень ограниченно в силу высокой стоимости. Но можно найти серийные конструкции с деталями из титана. Титановые шатуны, например, давно устанавливаются в моторах Ferrari и тюнинговом подразделении AMG. Еще титан — неплохой выбор для пружин, шайб, рокеров и прочих элементов ГРМ, деталей теплообменников EGR, а также разных крепежных элементов. Кроме того, он используется для производства рабочих элементов высокопроизводительных турбин, а иногда —— для производства клапанов и даже поршней.

Теоретически детали из высококремнистых титановых сплавов с высоким содержанием интерметаллидов и сицилидов могут применяться в двигателях, но у большинства титановых сплавов наблюдается серьезная потеря прочности уже при температурах свыше 300 градусов — изменение пластичности в больших пределах и большой коэффициент расширения, что не позволяет создавать из них долговечные детали с низкой массой. Ограниченное применение имеет в двигателестроении и 3D-печать из титановых сплавов, например для создания выпускных систем на спорткарах.

А вот покрытия из нитрида титана — одни из самых популярных средств упрочнения поршневых колец. Этот материал отлично работает по кремниевому упрочненному слою гильз цилиндров. Его же используют как напыление на фаски клапанов, в том числе титановых, на торцы толкателей клапанного механизма и другие узлы двигателя. Начиная с 1990-х годов использование этого метода упрочнения неуклонно возрастает, и он вытесняет хромирование, азотирование и ТВЧ-закалку. Также нитрид титана является перспективным типом покрытия для гильз цилиндров: он может наноситься методом PA-CVD (плазмохимическое осаждение из газовой фазы), а значит, такие технологии могут стать серийными в ближайшее время, если будет спрос на новые износостойкие покрытия цилиндров.

Уже упомянутая 3D-печать также активно применяется для создания высокопрочных и высокоточных жаростойких деталей сплав Inconel. Это семейство никельхромовых жаростойких сплавов давно служит материалом для создания выпускных клапанов, верхних компрессионных колец, пружин и даже выпускных коллекторов, корпусов турбин и крепежного материала для высокотемпературного применения.

В последние годы, в связи с развитием технологий 3D-печати и активным использованием в них Inconel-сплавов, мелкосерийные ДВС все чаще обзаводятся деталями из этого очень перспективного материала. Рабочий диапазон деталей из него минимум на 150–200 градусов выше, чем у самых жаростойких сталей, и доходит до 1200 градусов. Как материал упрочнения сплавы Inconel используются серийно уже достаточно давно, так, в моторах Mercedes-Benz покрытие из Inconel применяется на моторах серий M272/M273.

Пластмассы также продолжают внедрять в конструкции двигателей. Выполненные из пластика элементы системы впуска и охлаждения — дело уже привычное. Но дальнейшее расширение номенклатуры маслостойких и теплостойких пластмасс с низким короблением позволило создать пластмассовые картеры ДВС, клапанные крышки, направляющие, корпуса малых конструкций внутри двигателя. Концепты моторов с блоком цилиндров из пластмассы, а точнее, из полимерно-углеродных композиций, уже были представлены публике. При незначительно меньшей прочности, чем у легких сплавов, пластик в производстве обходится дешевле и значительно лучше перерабатывается.

Каков итог?

Изучение вопроса применяемости материалов в двигателестроении показывает четкую направленность: для снижения массы и улучшения других характеристик применение каких-то суперматериалов либо не особо требуется, либо невозможно в принципе в силу физических и химических свойств. Развитие технологий идет путем эволюционным — усовершенствования как самого производства, так и традиционных материалов, реорганизации рабочего процесса и конструкторской оптимизацией. Так что даже в среднесрочной перспективе мы вряд ли увидим революцию в производстве ДВС, скорее речь будет идти о постепенном отказе от этого типа двигателя в принципе в пользу электротехнологий, хотя и там пока не наблюдается бурного технологического прорыва.

ALL что вы скажите об этом ? ТИТАНОВЫЕ шатуны

ТИТАНОВЫЕ шатуны
Россия.
Материал TI6AL4V grade 5

Масса шатуна 300 гр.

я их увидел и влюбился )))… цена вопроса 35.000тыщ рублей %) ищу спонсора ))

Лада 2112 2006, 130 л. с. — запчасти

Машины в продаже

Лада 2112, 2001

Лада 2112, 2004

Лада 2112, 2005

Лада 2112, 2007

Комментарии 72

Здравствуйте, дайте адрес изготовителя. Спасибо.

Нет смысла делать все из титана, это бессмысленно, да и редко кто возьмется, попробуй найти, в лучшем случае такими х обложат)))

Шатуны отдельно от коленвала балансируются комплектом, и если они покрыты чем то то они уже сбалансированы на заводе! Титан не любит ошибок при изготовлении, чуть что порыв с вытекающими последствиями!

А кто балансировать коленвал с такими шатунами будет? Тогда уж в сборе только менять, к/в тоже облегченный.

Мне вот даже интересно стало — как можно балансировать к/вал вместе с шатунами? К/вал, если и балансируется вместе с чем то — то только со сцеплением и/или маховиком.

Просто представьте- что будет, если к/в балансировать без шатунов? (подсказка-без учета веса шатунов)
Кстати- сцепление и маховик для балансировки не нужны это стандартные детали, которые отдельно балансируются.

Шатуны отдельно от к/вала балансируются. И поршни с пальцем то же. А если вы собираетесь крутить мотор больше 8000 — то вам необходимо балансировать к/вал вместе с маховиком. И желательно со сцеплением. Иначе он долго не проживёт

скажИм что дорого

Видел подобное на ютубе(ходос) человек показывал. Делали в под Московье. Контора Российская и производство то же.

Главное, чтоб сначала 2 части сделали, потом собрали и под шейку проточили и больше не разбирали и не путали с виду одинаковые части комплекта. А вообще и из алюминия даже делают и поршни деревянные, серьёзно)) 1-2 дня поездить можно))

Титан прочный, но хрупкий. Смысла в этом никакого не вижу в шатуне. Устойчивость к огромным температурам шатуну тоже не нужна.

Зависит от марки раз, но чтоб хрупкий это ты загнул. С магниевыми сплавами наверное путаешь.

хорошая вещь для мощьноного двигателя

Меня тоже интересует тема титановых шатунов, а в этом месте могут на любую машину сделать?

Шатуны, затем блок, коленвал, распредвал, кольца, поршни и все прочее полностью титановое)

А стоит ли игра свеч за 35 кусков?

35 000 вполне терпимо…

Шатуны как шатуны, 1000 сил выдержатт, многие такие делают, здесь под «карилло косят»

Кто то из друзей ходос авто собирается стоковый мотор из титана делать, поищи тему, интересно что получится. Там шатуны поршни клапана и даже блок, вроде

«Независимый эксперт» собрались делать. Мотор на Х5 БМВ

Титановые шатуны на ваз

Всем привет!
Подумав немного на «досуге» я понял, что про маховик из дюраля я писал, но вот оставлять его в одиночестве ох как не хочется.
И вот, хочу ВАМ представить Дюралевый шатун на ВАЗ. Дело в том, что время от времени мы производили их под заказ. Были периоды когда мы их делали, потом эта позиция забывалась и т.д. Но оставаться им в тени думаю не стоит вот и выложил таковые на всеобщее обозрение.
+

Материал сплава из которого они сделаны при 20 градС по прочности почти сравним со сталью например 45 или 40Х.
Вес этих с виду массивных шатунов составляет 300 грамм, что на 120 грамм легче, чем весит стандартный приоро шатун! По прочности же они получаются в 4 раза прочнее шатунов приора.И это при 100град.С !

ВСЕ вроде отлично ! Но почему они массово не используются в тюнинге и спорте?
Ну во первых это наверно регламенты которые могут запретить использование такие виды металлов.
Второе стоимость! Тоже немаловажно.
В третьих, многие считают, что они не надежны! Вот тут я должен не согласится. Я думаю что ими надо уметь пользоваться и необходимо обладать некоторыми знаниями при подготовке двигателя с подобными шатунами к соревнованиям.
Конечно такие шатуны должны применяться в спорте и только в спорте.
И я считаю, что применять их следует только в коротких спринтерских заездах или дрэг рейсинге
На что необходимо обратить внимание!
1. Это потеря прочности при нагреве материала.
К сожалению многие представители прочных дюралей при нагревании около 100град С, теряют свою прочность почти в двое. Но тут думаю производитель это знает и закладывает при проектировке детали запас по сечению дабы компенсировать эти потери по прочности.
Но все же при их установке, это нужно не забывать и сделать все возможное дабы удержать температуру масла в минимально приемлемых значениях, дабы не провоцировать рост этих показателей. Вообщем тут существует необходимость в применении теплообменных устройств при постройке спортивных моторов с дюралевыми шатунами. И это очень ВАЖНО!
2.Это все таки большее линейное расширение в сравнении с шатунами из сталей.
Например наш экземпляр растет при нагреве до 100градС почти на 0.5мм в длину.Это необходимо помнить при выборе поршней, верней их компрессионной высоты.

А отверстие под вкладыш в нижней головки шатуна увеличилось в диаметре на 0.1мм

ООО»Икс-Тай» производит титановые шатуны как из штамповок так и из листового металла.

Для предотвращения износа торцевых поверхностей в нижней головке шатуна мы применяем различные износостойкие покрытия.

Разъемные шатуны комплектуются болтами собственного производства или болтами фирмы ARP по требованию заказчика.

Шатуны подвергаются дробеструйной обработке и лазерной маркировке.

Мы изготавливаем титановые шатуны по любым спецификациям в соответствии с требованиями клиентов, со 100%-ой конфиденциальностью.

Мы имеем на складе небольшое количество титановых шатунов для наиболее популярных моделей двигателей.

Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

Вы можете задать любой интересующий вас вопрос по товару или работе магазина.

Наши квалифицированные специалисты обязательно вам помогут.

Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

  1. Конструкция шатуна
  2. Конструкционные материалы для шатунов
  3. Причины поломки
  4. Способы ремонта шатуна

Шатун поршня обеспечивает передачу энергии от поршня к коленчатому валу. Первое применение таких деталей датируется концом III века н.э. Устройства, похожие на современные шатуны использовались на лесопилках в Малой Азии, принадлежавшей Римской империи. Они служили для преобразования вращательного движения водяного колеса в поступательно для привода пилы. Подобные конструкции были обнаружены при раскопках в Эфесе, которые датируются VI веком н.э.

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

  • Верхняя головка (поршневая)
  • Нижняя головка (кривошипная)
  • Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Конструкционные материалы для шатунов

Каждый автопроизводитель стремиться снизить затраты на производство и уменьшить вес деталей кривошипно-шатунного механизма. Но, ввиду того, что при работе шатуны испытывают высокие нагрузки, уменьшение их массы может отрицательно отразиться на прочности.

Для бензиновых серийных ДВС при массовом производстве шатунов применяется метод литья из специального чугуна. При такой технологии изготовления обеспечивается идеальный баланс между себестоимостью и прочностью детали.

Шатуны для дизельных силовых агрегатов производятся методом горячей ковки или штамповки из легированной стали, так как использование литья для таких ДВС неуместно. Прочность таких изделий гораздо выше, чем у литых, но их стоимость и производство обходится дороже.

В автомобилях с форсированными ДВС и спорткарах используются шатуны из алюминиевых и титановых сплавов. Это позволяет повысить мощность двигателя и снизить его вес. Вес таких деталей на 50 % меньше, чем у стальных и чугунных шатунов.

Болты крепления крышки шатунной головки изготавливают из высоколегированной стали. В отличие от обычной углеродистой стали предел текучести такого материала в 2-3 раза выше.

Причины поломки

Износ деталей – основная причина выхода из строя шатуна. Ремонт верхней головки производится редко, а срок службы втулки эквивалентен ресурсу всего ДВС. Но существуют явления, при которых шатун может изогнуться или полностью разрушаться. Это происходит вследствие столкновения поршня с головкой блока, гидроудара или попадания в камеру абразивных веществ и посторонних предметов.

Подшипники нижней головки изнашиваются по причине неудовлетворительного смазывания. Об этом свидетельствует удлинение шатунных болтов, изменение цвета частей вкладышей (чернеют) и шатунной головки (становится темно-синей), замятие вкладышей. В случае, если смазывание обеспечивалось должным образом, причиной поломки служит разрушение или износ самих подшипников.

Причинами поломки шатуна может быть засорение фильтров, недостаточный уровень моторного масла и его несвоевременная замена, потеря маслом рабочих свойств, попадание в цилиндр загрязнений и абразивов.

Способы ремонта шатуна

Ремонт шатунов возможен в следующих случаях:

При деформации стержня

При износе зазора в верхней головке

При износе зазора и поверхности нижней части головки

Ремонтные работы начинаются с тщательного осмотра деталей. В первую очередь производится измерение овала и диаметра, зазоров в верхней и нижней части шатуна. Для этого используется нутрометр. При нормальных показателях замена шатуна не нужна. При деформации стержня отверстия головок непараллельны, в результате чего происходит перекос цилиндра, износ коленвала, головки шатуна, поршня и стенок цилиндра. Об этом свидетельствует повышение шумности ДВС при работе на высоких оборотах. Существует еще один способ проверки шатуна на деформацию – деталь устанавливается на проверочную плиту и раскачивается.

После осмотра можно производить ремонт. Качество работ напрямую зависит от точности специального оборудования.

Добиться нужного размера зазора нижнего шатуна позволяет снятие некоторого количества металла с поверхности крышки головки. Затем крышку следует установить на штатное место и зафиксировать при помощи болтов.

При расточке отверстия головки нужно учитывать заданный размер детали. Операция выполняется на расточном или универсальном станке. После этого выполняется хонингование.

При увеличенном зазоре под поршневой палец необходимо поменять бронзовую втулку под верхнюю головку. Новая деталь в процессе приработке примет нужный размер. Следует учитывать, что отверстия втулки и головки должны совместиться, иначе моторное масло, выходящее из поршня, не попадет на поршневой палец.

После расточки следует взвесить шатуны и подогнать их по массе. Для этой процедуры используется самая легкая деталь.

Шатунные вкладыши дополнительно следует обработать антифрикционным покрытием MODENGY Для деталей ДВС.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Титановые поршни!

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Титановые поршни!

Кто сталкивался с титановой поршневой ?
Почему ни кто ни делает из титана поршня.

на ваз 2108 в стоке такие стоят

Меня все мучает вопрос, а как решена проблема с теплоотводом.

вроде титан крепкий металл, но хрупкий. он не гнется, а ломается.
как то так.если что сильно не пинайте.химичка в школе красивая была.половина материала не усвоилось

Титан не применим почти не в одной детали двигателя, за исключением шатунов.

хачу блок ДВС из золота. а чо?? раньше вон зубы были золотыми. пачиму блок низя золотым сделать. одно плохо. спиз..ят.

Не демонстрируй людям свое счастье — не отравляй им жизнь!

Йух,положенный на мнение окружающих,ведет к счастью и спокойствию!

Хочешь прекратить спор с женщиной — притворись мертвым!

Макс, блок понятно фиг, растает, но моторный отсек у одного авто золотом был покрыт. И не для понту.

Ну не весь моторный, а только рядом с коллектором.
З.Ы. А вообще, из титана ступицы в WRC делали, из цельного куска вытачивали, 30 кило-фунтов за штучку. Как щас фик знает.

Когда мой братишка младшенький на карте выступал, а было это лет 20 назад, они из титана диски точили Титана как грязи было, город- сплошная оборонка. 8)

Дайте мне клиентов хотя бы на 10 ступиц титановых по цене пусть всего лишь 25килофунтов я полюбому найду кто сделает лучше чем буржуи за таке аццкие деньги
Prodrive, меня терзают смутные сомнения на счет цены в 30килофунтов.

Почему же? Если у них какой нить бампер стоит «всего» 5000 фунтов, воздухозаборник на крыше около 4000. Ступицу сделать по сложнее, она там была полая внутри (в смысле, по максимому облегчена), весила 1.5 кг. Точили ее из цельной болванки!! Сам титан в таких кол-вах и с такими отходами, не дешевый.

Prodrive
+1
Не раз читал про этот факт. ПРавда в основном это было в рассказах про Фокус ВРЦ. Изначально болванка там кило 30 по-моему весила.

Что-то вы из титана жупел сделали. Он стоит от силы 10 долл/кг
Стружка сдается на переработку.
Кстати ВСМПО из титана делают пепельницы и утверждают что титан впитывает запах табака

Помню в юности, на заре 90-х купил я себе титановую лопату. Черенок был обычный деревянный, а лезвие из титана. Заточил ее правильно. Что только мы с ней потом не делали: и арматуру рубили, и бетон кололи, и в дерево с 5 метров кидали, потом еле вытащили, лезвие вошло сантимтров на 7. Потом черенок сгнил и я сделал новый.
Последний раз я эту лопату видел весной года 3 назад. Пережила осень, зиму и весну в земле под снегом. Черенок сгнил, а самой хоть бы хны, даже не особо затупилась!
Вот так

Московская резня титановой пилой

Поршни производства «Мотордеталь»

Поршни выпускаются диаметром от 76 до 150 мм.

  • Типы
  • Конструкция
  • Особенности
  • Маркировка

Предназначены для двигателей отечественных и иностранных легковых и грузовых автомобилей, тракторов и комбайнов, автобусов и техники специального назначения. В производстве поршней задействовано передовое оборудование: Takisawa, GFS, Otto Harrandt , которое позволяет обеспечить стабильность размеров и геометрии деталей. Каждое изделие проходит многоуровневый контроль качества: от состава сплава до соответствия геометрических параметров. Поршни «Мотордеталь» отлично зарекомендовали себя и были выбраны многими автопроизводителями и покупателями.

Типы поршней

Данная конструкция поршня имеет наименьшую массу в сравнении с другими исполнениями, что дает преимущество при выборе формы поршня.

Поршень с термо-
регулирующей вставкой

Специальная вставка позволяет обеспечить стабильность размеров и геометрии поршня при нагреве (позволяет уменьшить тепловой зазор между поршнем и цилиндром, что ведет к снижению шумности работы двигателя).

Поршень с вставкой под верхнее компрессионное кольцо

Обеспечивается требуемая долговечность наиболее нагруженной части поршня — канавки верхнего компрессионного кольца.

Поршень с каналом
масляного охлаждения

Первоначально использовался в высокофорсированных дизельных двигателях. В настоящее время применяется и в бензиновых двигателях с наддувом. Конструкцией поршня обеспечена максимальная эффективность охлаждения головки поршня.

Конструкция поршней

  • Кольца, в зависимости от назначения (верхнее компрессионное, нижнее компрессионное или маслосъёмное), изготавливаются из серого или высокопрочного чугуна.
  • Каждое кольцо изготавливается из индивидуальной заготовки (отливки).
  • Для снижения вероятности появления задиров и уменьшения времени, требуемого на притирку, внешнему профилю верхних компрессионных колец придается «бочкообразная» форма.

Особенности производства

Все поршни производятся методом литья в кокиль. Благодаря этому обеспечивается наиболее качественная структура материала. Примеси удаляются, а механические свойства металла равномерно распределяются по всему объему детали.

  • Для изготовления поршней используются алюминиевые сплавы с различными легирующими добавками. Это необходимо для обеспечения требуемых свойств для каждой конкретной модели поршня. Для обеспечения длительной и безотказной работы в производстве поршней «Мотордеталь» используются многокомпонентные сплавы (силумины): АК18, АК13 М5 МгН2, АК21 М³Н1, АК12 ММгН, АК13 М³МгН2 — 5 сплавов, которые для получения необходимых свойств легированы хромом, магнием, медью, никелем и другими элементами.
  • Стоит отметить, в качестве базового сплава многие производители используют силумины АК8, АК9 (цифра в названии сплава обозначает процентное содержание кремния).
  • В производстве поршней «Мотордеталь» применяются только высококачественные сплавы. Так, базовым сплавом является АК12 ММгН, в котором содержится 12% кремния.

Таблица основных сплавов, применяемых при производстве поршней «Мотордеталь»

АК12ММгНБазовый сплав. АК12 ММгН обладает оптимальным сочетанием таких свойств, как износостойкость и жаропрочность, имеет высокую теплопроводность.
АК13М3МгН2Сплав по своим свойствам аналогичен АК12 ММгН. Отличается повышенным содержанием меди и никеля. Поршень из данного вида сплава обладает большей прочностью, термостойкостью, стойкостью к прогоранию и повышенной теплопроводностью.
АК13М5МгН2Данный сплав обладает наибольшей прочностью среди сплавов данного типа. По своим свойствам сплав аналогичен АК12 ММгН, но в отличие от АК13М3МгН2 имеет большее содержание меди. Благодаря этому поршни из данного сплава обладают особо высокой прочностью.
KS1275Запатентованный сплав немецкого концерна Kolbenschmidt KS1275 применяется при литье поршней для бензиновых и дизельных двигателей. Имеет высокую теплопроводность, износостойкость и жаропрочность.
KS1295Увеличенное содержание никеля и меди в запатентованном компанией Kolbenschmidt сплаве KS1295 придает изделию наибольшую прочность и жаростойкость. Благодаря своим свойствам поршни из этого вида сплава выдерживают колоссальные нагрузки в мощных дизельных двигателях.
АК18Базовый заэвтектический сплав. Жаростойкий, имеет высокую твердость. Благодаря износостойкости оптимален для изготовления поршней грузовых и тракторных дизельных двигателей. Обладает низким коэффициентом температурного расширения
АК21М3Н1Обладает всеми положительными свойствами сплава АК18. Благодаря увеличенному содержанию меди и никеля отличается повышенной прочностью и теплопроводностью. Низкий коэффициент теплового расширения данного сплава позволяет уменьшить тепловой зазор между поршнем и цилиндром.

Эвтектический сплав — сплав, в котором основной (алюминий) и легирующий (кремний) компоненты находятся в равновесии

Заэвтектический сплав — сплав, состав которого имеет избыток легирующего элемента по сравнению с составом эвтектического сплава.

Отливки поршней подвергаются специальной термической обработке для снятия внутренних напряжений (материал поршня становится более пластичным и упругим).

Механическая обработка поршней осуществляется на автоматических линиях, что обеспечивает стабильность свойств и параметров (форма внешней поверхности, камеры сгорания каждого отдельно взятого поршня при крупносерийном производстве.

На боковой поверхности поршней производства «Мотордеталь», посредством специальной механической обработки, создаётся микрорельеф. Он снижает потери на трение между поршнем и цилиндром (как следствие — увеличение долговечности, снижение расхода топлива). На боковую поверхность поршней «Мотордеталь» наносится инновационное антифрикционное покрытие NANOFRIKS (Нанофрикс). Оно позволяет снизить потери на трение и наиболее ярко проявляет свои свойства в режимах недостаточного смазывания: при пуске двигателя и при снижении вязкости моторного масла. Нанофрикс увеличивает ресурс поршней и, как следствие, двигателя в целом.

На поршнях производится фосфатирование, повышающее твёрдость поверхности, увеличивающее её износостойкость и коррозионную стойкость.

Поршни, предназначенные для современных легковых двигателей, имеют анодированное днище и анодированную канавку под верхнее поршневое кольцо.

Анодирование увеличивает прочность, твердость и жаростойкость материала поршня и повышает износостойкость канавки поршневого кольца. При этом длительное время сохраняются оптимальные условия работы поршневых колец, что увеличивает ресурс поршня.

Обозначения на поршне

  • Россия 8-800-3333-700

156001, Россия, г. Кострома, ул. Московская, д.105.

Запчасти и аксессуары для транспорта — шатуны ваз

Топ-объявления Посмотреть все

Шатун ваз жигули, ланос, опель, 2108, 2109, 21099.

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

150 грн.

Кривой Рог, Долгинцевский Вчера 14:01

Обычные объявления

Найдено 111 объявление

Найдено 111 объявление

Хотите продавать быстрее? Узнать как

Шатуни до ваз 2103.

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

200 грн.

Продам коленвал с шатунами ВАЗ 11 двигатель

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 200 грн.

Шатун ваз жигули, ланос, опель, 2108, 2109, 21099.

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

150 грн.

Кривой Рог, Долгинцевский Вчера 14:01

Продам шатуны Ваз 2108 1.3-1.5

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

300 грн.

Одесса, Киевский Вчера 11:38

Вкладыши коренные, вкладыши шатунные на ВАЗ 2101 СССР

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

200 грн.

Шатуны с поршнямы с ВАЗ 2105

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

350 грн.

Запчасти преора ваз2170 шатуны, помпа ,гидрокомпенсаторы,сцепление.

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

100 грн.

Продам шатуны ваз 2110 облегченные

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 700 грн.

Шатуны нива ВАЗ 21213

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 000 грн.

Вал коленчатый ВАЗ 2103-1005015 коленва шатунные 48мм, коренные — 51мм

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

650 грн.

Шатуны ваз 2101-07

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

100 грн.

Шатуны ВАЗ классика

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

650 грн.

Кривой Рог, Саксаганский 19 авг.

Блок ваз 1300 під розточку з колін валом, шатунами,поддон,

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 000 грн.

Шатуны для ВАЗ 2101-2107

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

600 грн.

комплект шатунных вкладышей ВАЗ 2101, размер ремонтный 0,5

Автозапчасти и аксессуары » Аксессуары для авто

200 грн.

Шатуни с поршнями ВАЗ 2101-2107

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

100 грн.

Вкладыши шатунные ВАЗ

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

150 грн.

Шатуны ваз 2101—07

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

650 грн.

Продам шатун ВАЗ 2106

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

500 грн.

Коллектор ВАЗ классика/шатуны

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

350 грн.

Продам шатуны ВАЗ 2101 и вкладыши КАМАЗ кор р1 шат вр5

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

12 666 грн.

Луганск, Артёмовский 16 авг.

Шатун, поршень на Ваз-2108,09,099. СССР

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

500 грн.

Продам шатуны ваз 2101

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

300 грн.

Продам шатуны ваз 2108

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

600 грн.

Коренные и шатунные вкладыши Москвич, ВАЗ 2101

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

80 грн.

Шатун шатуни ВАЗ 2101 — 07

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

200 грн.

Варвара-Александровка 15 авг.

Шатуны на ВАЗ тюннинг спорт

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

4 000 грн.

Кропивницкий, Фортечный 15 авг.

Шатуни ваз 2101-2107

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

100 грн.

Корпус распредвала Ваз, пружина, комплект шатунных вкладышей СССР

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

250 грн.

Шатуны ваз 2101 на классическую модель жигулей

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

500 грн.

Шатуни на ваз классіка

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

500 грн.

Поршня с шатунами-ВАЗ(классика)79.4 мм-СССР

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 000 грн.

Шатуны ваз 2108 2109 21099 1.5л

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

300 грн.

коренные и шатунные вкладыши на ВАЗ

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

250 грн.

Кототкие шатуны 129мм ваз 2101

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 400 грн.

Блок ваз 2103 76,4 поршни с шатунами 76,8 MAHLE

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 200 грн.

Комплект Вкладышей коренные и шатунные ВАЗ 2101 — 07. 2121СССР

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

350 грн.

Шатуны Спорт ВАЗ укороченные Луганск, усаженные на 7 мм,L-129, 131,138

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 000 грн.

Поршни ВАЗ 21083 с шатунами в сборе, стандарт.

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

1 200 грн.

Похожие запросы:
  • шатуны ваз в рубрике Автозапчасти
  • шатуны ваз в рубрике Запчасти для транспорта
  • шатуны ваз 2108 в рубрике Автозапчасти
  • шатуны ваз 2108 в рубрике Автозапчасти и аксессуары
  • шатуны ваз 2110 в рубрике Автозапчасти
  • шатуны ваз 2101 в рубрике Автозапчасти
  • шатуны ваз 2101 в рубрике Автозапчасти и аксессуары
  • шатуны ваз 2110 в рубрике Автозапчасти и аксессуары
  • шатуны ваз 21213 в рубрике Автозапчасти
  • шатуны ваз 2108 в рубрике Запчасти для транспорта
  • Недавно просмотренные
  • Избранные объявления ( 0 )
  • Избранные результаты поиска

Простите, но данное объявление больше не доступно

Однако вы можете найти похожие объявления в этой категории.

  • Главные рубрики OLX
  • Рубрики в разделе «Запчасти для транспорта»
  • Рубрики в разделе «Автозапчасти и аксессуары»

Главные рубрики OLX :

Рубрики в разделе «Запчасти для транспорта» :

Рубрики в разделе «Автозапчасти и аксессуары» :

  • Украина
  • Донецкая область (13)
  • Луганская область (7)
  • Кировоградская область (5)
  • Житомирская область (2)
  • Харьковская область (13)
  • Полтавская область (7)
  • Одесская область (5)
  • Ивано-Франковская область (1)
  • Запорожская область (11)
  • Сумская область (6)
  • Тернопольская область (3)
  • Хмельницкая область (1)
  • Киевская область (11)
  • Николаевская область (6)
  • Черкасская область (3)
  • Волынская область (1)
  • Днепропетровская область (9)
  • Херсонская область (5)
  • Львовская область (2)

Популярно в категории «Запчасти для мототранспорта»:

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector