Конструкции и расчет редукторов

Основные параметры редукторов с цилиндрическими зубчатыми колесами

ГОСТ 2185-66 устанавливает межосевые расстояния a_W, номинальные передаточные числа и, коэффициенты ширины зубчатых колес ψ_ba и дается рекомендуемые сочетания межосевых расстояний и общие номинальные передаточные числа для зубчатых цилиндрических передач, которые используются в двух- и трехступенчатых насосных редукторах общего назначения, что дает возможность для серийного изготовления редукторов.

Межосевые расстояния

Межосевые расстояния редукторов a_w приведены в табл. 49. Величину межосевого расстояния определяют расчетом на усталостную контактную прочность поверхностей зубьев или выбирают конструктивно в зависимости от габаритных размеров приводимой машины. В табл. 50 и 51 приведены рекомендуемые стандартом межосевые расстояния для двух- и трехступенчатых редукторов и их распределение по отдельным ступеням.

Межосевые расстояния редукторов, мм

Примечание. Предпочтительный ряд первый.

Межосевые расстояния двухступенчатых трехосных редукторов, мм

Межосевые расстояния трехступенчатых редукторов, мм

1. Первый ряд следует предпочитать второму.

2. Для редукторов, которые должны быть кинематически согласованы между собой, допускается выбирать передаточные числа из ряда R40 (ГОСТ 8032-84).

3. Фактические значения передаточных чисел u_ф не должны отличаться от номинальных более чем на 2,5% при и ≤ 4,5 и на 4% при и > 4,5.

Общие передаточные числа и_общ. двухступенчатых редукторов

1. Для всех редукторов первый ряд следует предпочитать второму.

2. Фактические значения передаточных чисел u_ф не должны отличаться от номинальных более чем на 4%.

Общие передаточные числа и_общ. трехступенчатых редукторов

1. Для всех редукторов первый ряд следует предпочитать второму.

2. Фактические значения передаточных чисел и_ф не должны отличаться от номинальных более чем на 4%.

Передаточные числа

Номинальные передаточные числа и должны соответствовать указанным в табл. 52.

Рекомендуемые общие передаточные числа и_общ для двух- и трехступенчатых несоосных редукторов общего назначения приведены в табл. 53 и 54.

Распределение общего передаточного числа между отдельными ступенями передач в двух- и трехступенчатых редукторах (табл. 55 и 56) осуществляется при условии одинакового использования контактной прочности зубьев при одинаковой твердости их поверхностей, одинаковых коэффициентов ширины зубьев колес всех ступеней и распределения межосевых расстояний между отдельными ступенями, как это дано в табл. 50 и 5). В двухступенчатых редукторах с соосным расположением валов в одной горизонтальной плоскости при заданном распределении передаточных чисел между ступенями, с одинаковыми межосевыми расстояниями для выполнения условия равнопрочности приходится применять зубчатые колеса с разными коэффициентами ширины.

Распределение общих передаточных чисел в двухступенчатых трехосных редукторах по отдельным ступеням зубчатых зацеплений

Распределение общих передаточных чисел в трехступенчатых редукторах по отдельным ступеням зубчатых зацеплений

Распределение общих передаточных чисел в двухступенчатых двухосных (соосных) редукторах с горизонтальным расположением валов в одной плоскости по отдельным ступеням зубчатых зацеплений

Если первая ступень имеет коэффициент ширины ψ_bа = 0,4, то вторая ступень должна иметь коэффициент ψ_bа не менее 0,6 при одних и тех же материалах шестерен и колес и твердости поверхностей зубьев.

Передаточные числа отдельных ступеней этих редукторов (табл. 53) устанавливаются при условии близкой контактной равнопрочности и одинакового погружения в масляную ванну зубчатых колес быстроходной и тихоходной ступеней при смазывании окунанием.

Ширина зубчатых колес

Ширина зубчатых колес b зависит от коэффициента ширины ψ_bа: b = ψ_bаа_w. Значения коэффициента ширины зубчатых колес ψ_bа (ГОСТ 2185-66) приведены в табл. 58.

Значения ширины зубчатых колес округляют до ближайшего числа из ряда R20 по ГОСТ 8032-84. Ширина канавки для выхода режущего инструмента в шевронных зубчатых колесах включается в величину ширины b. При различной ширине сопряженных зубчатых колес берется значение коэффициента ψ_bа зубчатого колеса с меньшей шириной.

При выборе коэффициента ширины ψ_bа необходимо принимать во внимание материал зубчатых колес и вид термообработки, точность изготовления, окружную скорость, величину модуля и осевого шага, характер нагрузки, схему редуктора и ряд других факторов. Рекомендуется выбирать узкие колеса, так как в этом случае получается более высокая точность изготовления и значительно снижается неравномерность распределения нагрузки по ширине, вызываемая деформацией валов и неточностями изготовления и монтажа редуктора. По этой же причине не рекомендуется отношение ширины шестерни к диаметру делительной окружности принимать больше 2,5.

При твердости поверхностей зубьев НВ ≤ 350 рекомендуется задавать твердость зубьев шестерни на 30. 50 единиц больше твердости зубьев колеса. В тех случаях, когда твердость зубьев шестерни значительно больше твердости зубьев колеса, ширина шестерни должна быть на 5. 10 мм больше, чем ширина колеса. В противном случае при относительном смещении шестерни и колеса в процессе эксплуатации на зубьях колеса образуется нежелательный уступ.

При твердости поверхностей зубьев обоих колес НВ ≥ 350 ширину колес можно принимать одинаковой. Для колес с цементированными, закаленными с поверхности зубьями коэффициент ширины ψ_bа рекомендуется принимать не более 0,4. 0,5. При увеличении длины зубьев погрешности, возникающие при обработке, возрастают, что приводит к большим затруднениям при получении необходимого пятна контакта.

При поверхностной закалке происходит коробление зубьев; при этом с увеличением ширины колес ошибки в направлении зубьев возрастают. В случае применения широких колес лучше переходить на шевронное зацепление, так как длина зуба одной спирали составляет около половины общей ширины зубчатого колеса и ошибки в направлении зубьев значительно уменьшаются.

В прямозубых и косозубых передачах коэффициент ширины ψ_bа должен быть не более 0,4. 0,6. При больших значениях коэффициента ψ_bа необходимо применять шевронное зацепление.

Быстроходные передачи изготовляются с шевронным зацеплением при коэффициенте ширины ψ_bа = 0,4. 1,0. При консольном расположении шестерен и колес рекомендуется выбирать коэффициент ширины ψ_bа не свыше 0,4. При дальнейшем увеличении ширины колеса (при консольном его расположении) сильно возрастает концентрация нагрузки по длине зубьев и эффект от использования материала колес резко снижается.

Коэффициент ширины зубчатых колес

Модули

Значения модулей для цилиндрических зубчатых колес редукторов (ГОСТ 9563-60) приведены в табл. 59. Величину модуля определяют исходя из прочности зубьев по изгибу. По возможности выбирают наименьшие значения модулей, так как зубчатые колеса с малыми модулями нарезаются на зуборезных станках с большей точностью и с лучшей чистотой поверхности, имеют меньшую массу и меньшие потери на трение в зацеплении. При поверхностной закалке меньше искажается форма их зубьев и получается хорошая и более быстрая приработка зацепления.

Если зубчатое колесо должно работать при предельных контактных напряжениях, то значение модуля, полученного при расчете на изгиб, рекомендуется увеличивать на 10. 15%, так как при выкрашивании поверхностей зубьев происходит ослабление их поперечного сечения и может произойти излом зуба.

Значения модулей т, мм

Примечание. При назначении величин модулей первый ряд предпочтительнее.

Углы наклона линии зубьев

Углы наклона зубьев в косозубых передачах должны быть 8. 10 0 . В косозубых передачах при угле наклона зуба свыше 10° необходимо устанавливать или радиально-упорные подшипники с увеличенным углом контакта, или в опоре с радиальным подшипником дополнительно устанавливать упорный подшипник, что удорожает конструкцию и требует более надежного и сложного торцового крепления подшипников на валах и в корпусах.

Уменьшение утла наклона зубьев, особенно в узких колесах с коэффициентом ширины ψ_bа 0,2. 0Д нежелательно, так как величина осевого шага может быть больше ширины колеса. Вследствие этого осевой коэффициент перекрытия будет меньше единицы и передача будет работать менее плавно, с большими динамическими нагрузками, что ведет к быстрому износу и появлению дефектов на поверхностях зубьев.

Для установленных ГОСТом межосевых расстоянии в табл. 60 приведены суммарные числа зубьев z_∑ и углы наклона зубьев β на делительном цилиндре при определенных интервалах передаточных чисел и модулей в нормальном сечении. Эти значения рекомендуются при коэффициенте ширины ψ_bа ≥ 0,4 при некорригированном и корригированном зацеплении с коэффициентом сдвига х₁=-х₂ соответственно для шестерни и колеса, но могут быть использованы и при ψ_bа 0 . Рекомендуемые параметры передач с шевронными колесами при некорригированном или корригированном зацеплении с коэффициентом сдвига х₁=-х₂ соответственно для шестерни и колеса при коэффициенте ширины ψ_bа > 0,125 приведены в табл. 61, где для стандартных межосевых расстояний приведены суммарные числа зубьев z_∑ сопряженных шестерни z₁ и колеса z₂ и углы наклона зубьев β по принятому модулю зацепления т в интервале передаточных чисел. Подбор чисел зубьев шестерни z₁ и числа зубьев колеса z₂ в зависимости от принятого суммарного числа зубьев z_∑ и передаточного числа и передачи выполняется по табл. 62, где в числителе поставлено число зубьев колеса z₂, а в знаменателе — суммарное число зубьев z_z сопряженных шестерни и колеса. Для каждого значения передаточного числа и в верхней строке приведены наименьшие значения z₂/z_∑, а в нижней — наибольшие, соответствующие допустимым значениям рассматриваемого передаточного числа. В интервале наименьших и наибольших значений чисел зубьев z₂ /z_∑ может быть любое целое число из указанного интервала.

Продолжение табл. 60

Примечание. Отдельные сочетания величин α_W, Z_∑, m ; β могут быть использованы и при ψ _ba Конструкции и расчет редукторов › Цилиндрические редукторы › Основные параметры редукторов с цилиндрическими зубчатыми колесами

Стандартный ряд передаточных чисел

Рекомендации по выбору параметров передач редукторов цилиндрических, конических и коническо -цилиндрических

Цилиндрические одно- и многоступенчатые редукторы общемашиностроительного применения. ГОСТ 25301-95 устанавливает номинальные значения на вновь проектируемые редукторы:

— межосевых расстояний а_w ;

— допускаемых вращающих моментов на выходном валу Т ₂ ;

— передаточных чисел u;

— допускаемых радиальных консольных нагрузок на входных и выходных концах валов;

Номинальные значения межосевых расстояний а _w — по ГОСТ 2185-66 (в ред. 1992г.) от 40 до 710мм.

Рекомендации по выбору межосевых расстояний для многоступенчатых редукторов, а также по выбору параметров передач и их соотношению для отдельных ступеней редукторов:

1) В многоступенчатых редукторах соотношение межосевых расстояний для соседних ступеней рекомендуется принимать:

— от 1,25 до 1,60 — для редукторов с развернутой схемой;

— от 1,00 до 1,25 — для редукторов со свернутой схемой, в том числе соосных.

2) Модули передач т принимают в следующих диапазонах:

— от 0,020 а_w , до 0,025 а_w с округлением до ближайшего значения по ГОСТ 9563-60 (в ред. )- для эвольвентных передач;

— от 0,020 а _w , до 0,032 а_w с округлением до ближайшего значения по ГОСТ 14186-69 — для передач Новикова.

Меньшие значения рекомендуются для передаточных чисел ступени свыше 5,0.

3) Ширину зубчатых колес b рекомендуется принимать в следующих диапазонах значений:

— от 0,35 а _w до 0,45 а_w — для передач с твердостью рабочих поверхностей зубьев не более 320НВ, а также для передач со степенью точности не грубее 7 по ГОСТ 1643-81 при любой твердости;

— от 0,25 а _w до 0,32 а_w — для передач с твердостью рабочих поверхностей зубьев свыше 40HRCи степенью точности 8-10 по ГОСТ 1643.

Значение ширины рекомендуется округлять до размеров из ряда Ra40 по ГОСТ 6636-69 (в ред. 1989г.).

Для передач с разной шириной зубчатых колес рекомендации относятся к более узкому из них.

4) Угол наклона зубьев β принимают с учетом выбранных значений модуля т и рабочей ширины зубчатых колес b_w при условии обеспечения осевого перекрытия

5) Суммарное число зубьев в передаче z_s рекомендуется принимать равным

где коэффициент k_z принимает значение от 1,96 до 2,01.

Числа зубьев зубчатых колес определяют исходя из принятого передаточного числа ступени. Из возможных вариантов предпочтителен тот, в котором большее число зубьев шестерни.

Номинальные значения допускаемых вращающих моментов на выходном валу Т ₂ по ГОСТ 25301-95 от 31,5 до 500000Н·м.

Номинальные значения передаточных чисел и предусмотрены от 1,00 до 16000. Рекомендуемые значения и для редукторов:

— одноступенчатых от 1,0 до 8,0

— двухступенчатых » 6,3 » 50

— трехступенчатых » 25,0 » 250

-многоступенчатых » 125 » 16000.

Из приведенного диапазона принимают значение передаточного числа и, согласуя его со стандартным (ряд 1 следует предпочитать ряду 2):

Фактические значения передаточных чисел не должны отличаться от номинальных более чем на: 3% — для одноступенчатых, 4% — для двухступенчатых, 5% — для трехступенчатых и 6,3% -для многоступенчатых редукторов.

Номинальные значения допускаемых радиальных консольных нагрузок, приложенных к середине посадочной части концов входного и выходного валов, — по ГОСТ Р 50891-96 с округлением до ближайшего значения из ряда R40 по ГОСТ 8032-84. Размеры концов валов — по ГОСТ 24266-94.

Номинальные значения высот осей и их предельные отклонения для редукторов, валы которых расположены параллельно опорной плоскости редуктора, — по ГОСТ 24386-91 (ИСО 496-73) от 50 до 1000мм.

Конические и коническо -цилиндрические редукторы общемашиностроительного применения. ГОСТ 27142-97 устанавливает номинальные значения на вновь проектируемые редукторы: основных геометрических параметров зубчатых передач, передаточных чисел редуктора, номинальных вращающих моментов, допускаемых радиальных консольных нагрузок на выходных концах валов, размеры выходных концов валов, высот осей.

Номинальные значения внешних делительных диаметров колес конических передач d_e2 (ряд 1 следует предпочитать ряду 2):

Фактические значения диаметров не должны отличаться от номинальных более чем на ±6%.

Номинальные значения межосевых расстояний передач цилиндрических ступеней a_w (ряд 1 следует предпочитать ряду 2):

Рекомендации по выбору внешних делительных диаметров и межосевых расстояний для многоступенчатых редукторов, а также по выбору параметров передач и их соотношению для отдельных ступеней редукторов:

1) Параметры передач цилиндрических ступеней и их соотношения рекомендуется принимать по ГОСТ 25301-95.

2) В многоступенчатых редукторах соотношение внешнего делительного диаметра конической передачи с межосевым расстоянием последующей цилиндрической передачи рекомендуется принимать от 1,4 до 1,6.

3) Средний нормальный модуль m_n для конических передач с круговыми зубьями и внешний окружной модуль m_te для конических передач с прямыми зубьями рекомендуется принимать по ГОСТ 9563-60 в диапазоне от 0,01d_e2 до 0,03d_e2, при этом меньшие значения соответствуют большим передаточным числам ступени, а большие — малым.

4) Ширину венцов b конических зубчатых колес рекомендуется принимать по ГОСТ 12289-76 в зависимости от передаточного числа и внешнего делительного диаметра колеса. Допускается применять ширины, определенные расчетным путем по ГОСТ 19326-73 и ГОСТ 19624-74, с округлением до размеров из ряда Ra40 по ГОСТ 6636-69.

5) Угол наклона зубьев конических передач β _п рекомендуется принимать равным 35°. Допускается принимать другие углы наклона, рекомендуемые ГОСТ 19326-73.

6) Число зубьев колеса конической передачи z₂ принимают равным

где коэффициент k_z = 0,57 для передач с круговыми зубьями и k_z = 0,70 для передач с прямыми зубьями.

Число зубьев шестерни z₁ определяют по формуле

где u _ст — передаточное число конической ступени.

Номинальные значения допускаемых вращающих моментов на выходном валу Т ₂ по ГОСТ 27142-97 от 45 до 500000Н·м. В технически обоснованных случаях допускается принимать значения вращающих моментов по ряду R40 согласно ГОСТ 8032-84.

Номинальные значения передаточных чисел и предусмотрены от 1,00 до 12500. Рекомендуемые значения и для редукторов:

— одноступенчатых конических от 1,0 до 6,3

— двухступенчатых коническо -цилиндрических » 6,3 » 40

— трехступенчатых коническо -цилиндрических » 20,0 » 200

— многоступенчатых коническо -цилиндрических » 100 » 12500

Из приведенного диапазона принимают значение передаточного числа и по рекомендациям, приведенным для цилиндрических редукторов. Фактические значения передаточных чисел не должны отличаться от номинальных более чем на: 3% — для одноступенчатых, 4% — для двухступенчатых, 5% — для трехступенчатых и 6,3% — для многоступенчатых редукторов.

Адрес: Россия, 450071, г.Уфа, почтовый ящик 21

ГОСТ 27142-97 Редукторы конические и коническо-цилиндрические. Параметры

РЕДУКТОРЫ КОНИЧЕСКИЕ
И КОНИЧЕСКО-ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ
ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

1 РАЗРАБОТАН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 96; Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом редукторостроения (НИИредуктор) Минпромполитики Украины

ВНЕСЕН Государственным комитетом Украины по стандартизации, метрологии и сертификации

2 ПРИНЯТ Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 12 от 20 ноября 1997 г.)

За принятие проголосовали:

Наименование национального органа по стандартизации

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

3 Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 2 марта 2001 г. № 109-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 27142-97 введен в действие непосредственно в качестве государственного стандарта Российской Федерации с 1 января 2002 г.

4 ВЗАМЕН ГОСТ 27142-86

РЕДУКТОРЫ КОНИЧЕСКИЕ
И КОНИЧЕСКО-ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ

Bevel and bevel-cylindrical reducing gears. Parameters

Дата введения 2002-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на вновь проектируемые конические и коническо-цилиндрические редукторы общемашиностроительного применения с межосевым углом конической передачи 90°.

Для конических и коническо-цилиндрических редукторов специального назначения и специальной конструкции стандарт является рекомендуемым.

Настоящий стандарт устанавливает номинальные значения основных геометрических параметров зубчатых передач, передаточных чисел редуктора, номинальных крутящих моментов, допускаемых радиальных консольных нагрузок на выходных концах валов, размеров выходных концов валов, высот осей.

Требования настоящего стандарта являются обязательными, за исключением приложения А .

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 6636-69 Основные нормы взаимозаменяемости. Нормальные линейные размеры

ГОСТ 8032-84 Предпочтительные числа и ряды предпочтительных чисел

ГОСТ 9563-60 Основные нормы взаимозаменяемости. Колеса зубчатые. Модули

ГОСТ 12289-76 Передачи зубчатые конические. Основные параметры

ГОСТ 16162-93* Редукторы зубчатые. Общие технические условия

ГОСТ 16530-83 Передачи зубчатые. Общие термины, определения и обозначения

ГОСТ 16531-83 Передачи зубчатые цилиндрические. Термины, определения и обозначения

ГОСТ 19325-73 Передачи зубчатые конические. Термины, определения и обозначения

ГОСТ 19326-73 Передачи зубчатые конические с круговыми зубьями. Расчет геометрии

ГОСТ 19624-74 Передачи зубчатые конические с прямыми зубьями. Расчет геометрии

ГОСТ 24266-94 Концы валов редукторов и мотор-редукторов. Основные размеры, допускаемые крутящие моменты

ГОСТ 24386-91 (ИСО 496-73) Механизмы ведущие и ведомые. Высоты осей

ГОСТ 25301-95 Редукторы цилиндрические. Параметры.

* В Российской Федерации стандарт не принят.

3 Определения и обозначения

В настоящем стандарте применяют термины и обозначения по ГОСТ 16530, ГОСТ 16531, ГОСТ 19325.

4 Параметры

4.1 Номинальные значения внешних делительных диаметров колес конических передач d_e ₂ следует выбирать по таблице 1 .

Примечание — Значения ряда 1 предпочтительны.

Фактические значения диаметров не должны отличаться от номинальных более чем на ±6 %. Номинальные значения межосевых расстояний цилиндрических передач а _w следует выбирать по таблице 2 .

Примечание — Значения ряда 1 предпочтительны.

Рекомендации по выбору внешних делительных диаметров и межосевых расстояний для многоступенчатых редукторов, а также параметров передач приведены в приложении А .

4.2 Номинальные крутящие моменты на выходном валу М₂ следует выбирать по таблице 3 .

Примечание — В технически обоснованных случаях допускается принимать значения крутящих моментов по ряду R40 согласно ГОСТ 8032.

4.3 Номинальные значения передаточных чисел и должны выбираться из рядов, приведенных в таблице 4 :

— от 1,00 до 6,30 — для одноступенчатых конических редукторов;

— от 6,30 до 40,00 — для двухступенчатых коническо-цилиндрических редукторов;

— от 20,00 до 200,00 — для трехступенчатых коническо-цилиндрических редукторов;

— от 100,00 до 12500,00 — для многоступенчатых коническо-цилиндрических редукторов.

Фактические значения передаточных чисел не должны отличаться от номинальных более чем на:

3 % — для одноступенчатых редукторов;

4 % — для двухступенчатых редукторов;

5 % — для трехступенчатых редукторов;

6,3 % — для многоступенчатых редукторов.

Примечание — Ряд 1 является предпочтительным.

4.4 Номинальные значения допускаемых радиальных консольных нагрузок F ₁ и F ₂ , приложенных к середине посадочной части концов входного и выходного валов, должны приниматься по ГОСТ 16162 с округлением до ближайшего значения из ряда R 40 по ГОСТ 8032.

4.5 Размеры концов валов — по ГОСТ 24266.

4.6 Номинальные значения высот осей и их предельные отклонения для редукторов, валы которых расположены параллельно опорной плоскости редуктора, должны приниматься по ГОСТ 24386 в диапазоне 50 — 1000 мм.

ПРИЛОЖЕНИЕ А
(рекомендуемое)

Тюнинг коробки передач. С чего начать?

С чего начать тюнинг коробки передач?

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Получается, на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней ‘пятая’ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки, заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый.

На рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней,прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33, 4,5, 4,7, 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? За отдельную и весьма немалую плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало,нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге коробке передач? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм. Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Luk или Sachs.

Ряды предпочтительных чисел

Основой стандартизации являются ряды чисел, подчиняющихся определенным закономерностям. В арифметических рядах каждый член образуется прибавлением к предыдущему члену постоянного числа (разность прогрессии) τ.

Величина любого члена ряда а_k = а₀ + kτ, где k — порядковый номер члена; a₀ — первый член ряда, которому присваивается нулевой номер.

На рис. 11, а показаны арифметические ряды с а₀ = 10, τ = 10—1 в диапазоне k = 0—30. При τ = 5 арифметический ряд в диапазоне наиболее употребительных в машиностроении диаметров D = 10—100 мм следующий: 10; 15; 20; 25; 30; 35; 40; 45; 50; 55; 60; 65; 70; . 100.

Арифметические ряды отличаются относительной неравномерностью. Их верхние области больше насыщены градациями размеров, а нижние — меньше. Отношение каждого члена ряда к предыдущему имеет большое значение для первых членов ряда и резко уменьшается в верхних областях ряда.

Неравномерность можно отчасти исправить изменением величины τ для различных областей ряда. Так, для приведенного выше ряда в диапазонах D пять рядов предпочтительных чисел со знаменателем прогрессии . Степени n корня приняты равными 5, 10. 20, 40 и 80. Эти числа вместе с буквой R составляют обозначение ряда:

Любой член ряда a_k = a₀ϕ k , где k — порядковый номер члена; а₀ — первый член ряда, которому присваивают нулевой номер.

С уменьшением ϕ интервалы между членами ряда уменьшаются, число членов ряда возрастает; ряд получается более дробным (рис. 11, б).

Основные ряды предпочтительных чисел в диапазоне 1—10 :

R10: 1; 1,25; 1,6; 2; 2,5; 3,15; 4; 5; 6,3; 8; 10.

R20: 1; 1,12; 1,25; 1,4; 1,6; 1,8; 2; 2,24; 2,5; 2,8; 3,15; 4; 4,5; 5; 5,6; 6,3; 7,1; 8; 9; 10.

R40: 1; 1,06; 1,12; 1,18; 1,25; 1,32; 1,4; 1,5; 1,6; 1,7; 1,8; 1,9; 2; 2,12; 2,24; 2,36; 2,5; 2,65; 2,8; 3; 3,15; 3,35; 3,55, 3,75; 4; 4,25; 4,5; 4,75; 5; 5,3; 5,6; 6; 6,3; 6,7; 7,1; 7,5; 8; 8,5; 9; 9,5; 10.

R80; 1; 1,03; 1,06; 1,08; 1,12; 1,15; 1,18; 1,2; 1,25; 1,28; 1,36; 1,4 и т. д.

Численные значения членов всех рядов округлены с погрешностью не более ±1%. Каждый более низкий ряд получается изъятием членов через один из ближайшего более высокого ряда.

Производные ряды. Из основных рядов можно получить геометрические ряды для любого диапазона чисел, т. e. с любым значением начального и конечного членов. В соответствии с основным законом образования геометрических прогрессий производные ряды получают умножением первого члена нового ряда на числа любого из основного ряда (R5, R10 и т. д.) вплоть до получения значения 10а, которое, в свою очередь, умножают на числа того же основного ряда и т. д.

Для примера приводим производный ряд с диапазоном 1—1000 на основе ряда R5: 1; 1,6; 2,5; 4; 6,3; 10; 16; 25; 40; 63; 100; 160; 250; 400; 630; 1000.

Ряды на основе геометрической прогрессии можно разделить путем отбора m-х членов (m — порядковый номер, кратный любому целому числу). В результате образуется новый ряд со знаменателем ϕ m . Примером такого разрежения являются основные ряды предпочтительных чисел.

Ряды R20 (ϕ m = 1,06 2 = 1,12), R10 (ϕ m = 1,06 4 = 1,25), R5 (ϕ m = 1,06 8 = 1,6) получают отбором из ряда R40 (ϕ = 1,06) всех членов с порядковыми номерами, кратными соответственно 2, 4, 8. Отбором из ряда R40 членов с порядковыми номерами, кратными 3, 6, 9, можно получить соответственно ряды со знаменателями:

ϕ m = 1,06 3 = 1,19;

ϕ m = 1,06 6 = 1,41;

ϕ m = 1,06 9 = 1,68.

Образование производных рядов возможно и другими способами. При возведении членов геометрической прогрессии в любую степень получают новую прогрессию, но с иным знаменателем. Так, при возведении членов ряда R5 в квадрат получают прогрессию со знаменателем 2,56: 1; 2,56; 6,25; 16; 39,7; 100.

Таким образом, если линейные размеры ряда деталей образуют геометрическую прогрессию, то значения сечений, объемов, массы, моментов сопротивления и моментов инерции сечений также образуют геометрические прогрессии, но с иными знаменателями и иными первыми и последними членами.

Нормальные линейные размеры. На базе основных рядов разработаны ряды нормальных линейных размеров (ГОСТ 6636—69) с несколько большим округлением чисел по сравнению с основными. В отличие от основных ряды нормальных размеров обозначают буквой а:

Ra 5: 0,1; 016; 0,25; 0,4, 0,63; 1; 1,6; 2,5, 4; 6,3; 10; 16; 25; 40; 63; 100.

Ra 10: 0,1; 0,12; 0,16; 0,2; 0,25; 0,32; 0,4; 0,5; 0,63; 0,8; 1; 1,2; 1,6; 2; 2,5; 3,2; 4; 5; 6,3; 8; 10; 12; 16; 20; 25; 32; 40; 50; 80; 100.

Ra 20: 0,1; 0,11; 0,12; 0,14; 0,16; 0,18; 0,2; 0,22; 0,25; 0,28; 0,32; 0,36; 0,4; 0,45; 0,5; 0,56; 0,63; 0,71; 0,8; 0,9; 1 и т. д. с повышением цифр на один порядок.

Ra 40: 0,1; 0,105; 0,11; 0,115; 0,12; 0,13; 0,14; 0,15; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,2; 0,21; 0,22; 0,24; 0,25; 0,26, 0,28; 0,3; 0,32; 0,34; 0,36; 0,38; 0,4; 0,42; 0,45; 0,48; 0,5; 0,53; 0,56; 0,6; 0,63; 0,67; 0,71; 0,75; 0,8; 0,85; 0,9; 0,95; 1; 1,05; 1,1; 1,15; 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и т. д.

ГОСТ 6636—69 охватывает линейные размеры в интервале 0,001—20000 мм.

Применение стандартных линейных размеров целесообразно для поверхностей, подвергаемых точной механической обработке, особенно для посадочных поверхностей, что способствует стандартизации режущего, контрольного и мерительного инструмента и облегчает настройку станков.

Главный экономический выигрыш получается при сокращении числа членов рядов, т. е. при применении в каждом отдельном случае наиболее низкого ряда, обеспечивающего нужный диапазон размеров и, следовательно, сокращение номенклатуры инструмента.

Меньшее значение имеют нормальные размеры для поверхностей, не нуждающихся в точной координации.

На основании нормальных линейных размеров устанавливают ряды диаметров проволоки, прутков, толщины листового проката, линейных размеров сечений фасонного проката.

Применять стандартные ряды для осевых размеров и для размеров необрабатываемых поверхностей (литье, штамповка) нерационально. В этих случаях даже частичная стандартизация размеров, не давая никаких реальных преимуществ, только усложняет процесс проектирования и изготовления деталей.

Ряды предпочтительных чисел при конструировании. Значение рядов предпочтительных чисел для конструирования не следует переоценивать. Некоторые конструкторы считают необходимым применять ряды предпочтительных чисел для стандартизации и для всех областей конструирования. Это неверно.

Ряды предпочтительных чисел целесообразно использовать в случаях, когда требуется создавать ряд градаций какого-либо параметра с равномерной насыщенностью градаций во всех частях ряда (например, передаточных отношений в коробках передач и подач металлорежущих станков).

Однако равномерное распределение градаций не всегда является наиболее рациональным. Правильнее при нормировании технических параметров исходить из плотности распределения применяемости данного параметра.

В качестве примера на рис. 12 приведен график применяемости модулей зубьев в общем машиностроении.

Как видно, 90% всех применяемых колес имеют модуль в пределах m = 1—5 мм. Максимум применяемости приходится на колеса с модулем 2—3 мм. В данном случае целесообразно увеличить число градаций в области наибольшей применяемости и сократить число градации для редко применяемых модулей. В других отраслях машиностроения (приборостроение, тяжелое машиностроение) соотношения могут быть иными. В каждой отрасли можно установить плотность распределения применяемости и соответственно выбрать градации стандартных модулей. Такой же дифференцированный подход в сущности необходим и для других нормируемых в машиностроении параметров (размеры посадочных диаметров, резьб и др.).

Ряды предпочтительных чисел неприменимы для создания унифицированных рядов машин с повторяющимися рабочими органами. Параметры унифицированных рядов складываются по другим законам, зависящим от реальных возможностей сочетания унифицированных органов и условий технической применяемости членов ряда, и не могут уложиться в геометрическую прогрессию.

Параметрические ряды необходимо строить с учетом применяемости различных категорий машин, степени их гибкости и т. д. Формальное применение геометрических прогрессий может привести к большим ошибкам.

Неприменимы ряды предпочтительных чисел и для определения параметров прогрессивно развиваемых и модернизируемых машин , параметры которых на каждой стадии зависят от технических возможностей и потребностей соответствующих отраслей народного хозяйства. Так, мощность тепловых машин зависит от их начальных параметров (давления и температуры) и частоты вращения. Ни один из этих параметров невозможно произвольно увеличить. В некоторых случаях они имеют оптимальное значение (например, степень сжатия в газовых турбинах) изменение которого ухудшает показатели машины. Увеличение температуры и частоты вращения возможно только на базе технических усовершенствований (повышения жаропрочности материалов, улучшения охлаждения термически напряженных деталей). Результаты этих поисковых работ невозможно уложить в ряды предпочтительных чисел.

Общий вывод состоит в том, что параметры стандартных элементов следует выбирать не на основе априорных закономерностей, а исходя из конкретных условий их применяемости.

Расчет и выбор редуктора

Типы редуктора различаются конструктивно:

Цилиндрические горизонтальные редукторы имеют параллельное расположение осей входных

и выходных валов, которые лежат в одной горизонтальной плоскости.

расположение осей входных и выходных валов, которые лежат в одной

скрещенные под углом 90 0 оси входных и выходных валов.

параллельное расположение осей входных и

выходных валов, которые лежат в разных

Коническо-цилиндрические редукторы имеют пересекающиеся под углом 90 0 оси входных и

выходных валов, которые лежат в одной горизонтальной плоскости.

Особое значение имеет расположение выходного вала редуктора в пространстве:

в червячных редукторах конструкция редуктора позволяет применять один и тот же редуктор

для любого положения выходного вала в пространстве;

в цилиндрических и конических редукторах в большинстве случаев возможно расположение

выходных валов только в горизонтальной плоскости;

имея одинаковые внешние габариты (или вес), цилиндрические редукторы (по сравнению счервячными)

передают нагрузку в 1,5-2 раза большую имеют более высокую КПД, более долговечны, значит

их установка будет экономически эффективнее.

Определение передаточного числа редуктора

Передаточное отношение редуктора:

n вх — количество оборотов входного вала редуктора, т.е обороты электродвигателя, об/мин.

n вых — необходимое количество оборотов выходного вала редуктора, об/мин.

При выборе электродвигателя частота вращения вала двигателя, а, следовательно, и входного вала редуктора не должна превышать 1500 об/мин для всех редукторов. Обороты электродвигателя следует выбирать из технических характеристик электродвигателей .

Определение количества ступеней редуктора

Количество ступеней по типу редуктора определяется по таблице, исходя из рассчитанного передаточного числа.

Тип редуктора

Диапазон передаточных чисел

Цилиндрический одноступенчатый

Цилиндрический двухступенчатый

Цилиндрический трехступенчатый

Червячный одноступенчатый

Червячный двухступенчатый

Коническо-цилиндрический одноступенчатый

Коническо-цилиндрический двухступенчатый

Выбор габарита редуктора

Т=(9550*Р* U * N )/ (К* n вх ) (формула 2)

Р — мощность электродвигателя, кВт

U — передаточное число редуктора

N — КПД редуктора ( для цилиндрического редуктора принимается 0,97-0,98,

для червячного — свое для каждого передаточного числа (см. паспортные данные))

n вх — количество оборотов входного вала редуктора или электродвигателя, об/мин

К — коэффициент эксплуатации выбирается по таблице.

Режим эксплуатации по ГОСТ 21354-87 и нормам ГосТехНадзора

«0»-непрерывный ПВ 100%

«II»-средний ПВ ПВ = (Т / 60) * 100%

Т — среднее время работы в течение часа, мин.

Выбор мотор-редуктора

На данный габарит редуктора, возможно, установить только электродвигатели габариты , которых указаны в технических характеристиках на этот редуктор.

Технические характеристики для мотор-редуктора червячного одноступенчатого МРЧ-80.

Как подобрать передаточные числа для коробки передач?

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы.

Большинство технологий, применяемых в тюнинге трансмиссии, проверены в автоспорте. Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля — важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел.

В автоспорте применяются синхронизированные (как на «дорожных» автомобилях) и несинхронизированные (кулачковые) коробки передач. По принципу переключения они делятся на обычные (Н-схема) и секвентальные (с последовательным выбором передач, как на мотоциклах).

В автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки применяются кулачковые КП. Они имеют ряд преимуществ — выдерживают более высокие нагрузки (за счет формы зуба и зацепления шестерня — кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы (которых попросту нет).

Для обычного дорожного движения кулачковые КП практически непригодны, так как являются достаточно шумными (за счет работы прямозубых зубчатых пар), «жесткими» при включении передачи, имеют относительно небольшой ресурс. Кроме того, они несоизмеримо дороже, чем синхронизированные, и требуют регулярного квалифицированного обслуживания.

Синхронизированные КП отличаются от стандартных лишь передаточными числами. В отдельных случаях (ВАЗ-2108 и -2110) возможно добавление 6-й передачи. Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала — залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное — от пожеланий владельца автомобиля.

Передаточное число коробки передач — это отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубцов ведущей шестерни. Чем оно выше, тем передача «короче» и «мощнее», то есть мотор очень быстро выкручивает положенное количество оборотов, набор скорости происходит так же стремительно, но возникает необходимость в частом переключении передач. Как следствие — некоторое снижение максимальной скорости на данной передаче.

Первое средство повышения разгонной динамики автомобиля — изменение передаточного числа главной пары редуктора. При производстве переднеприводных моделей и машин «десятого» семейства на АвтоВАЗе, как правило, устанавливают пары с передаточным числом 3,7-3,9 (исключение — ВАЗ-21103 16V с передаточным числом 3,5). Трудно поверить, пока не убедишься сам, что установка главной пары 4,1 или 4,3 превращает стандартную «восьмерку» в автомобиль с пушечной динамикой.

К примеру при езде на автомобиле ВАЗ-2108 с двигателем все 1,3 л и главной парой 4,5″. Ощущение такое, будто под капотом живет что-то могучее и дикое, явно не ВАЗовского происхождения. Пилоту заметно чаще приходилось перебирать рычагом переключения передач, зато на светофоре и при любом маневре автомобиль — первый. К слову, на спортивной технике используются шестеренки еще «экстремальнее» — 4,7; а у кроссовиков — и вовсе 5,1. В продолжение разговора о «перебирании рычагом» упомянем о специальных тюнинговых рядах (в профессиональной среде их именуют коммерческими рядами) передач. Хозяева «восьмерок» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика. Виной тому — слишком большой разрыв между передаточными числами 1-й и 2-й передач. Тюнинговые ряды рассчитаны так, чтобы обеспечивать уверенный равномерный разгон автомобиля 1 всех передачах. Первая передача, по сравнению со «стандартом», слегка «понижена». В этом варианте динамика ухудшается, зато передача становится более «длинной», а в сочетании с главной парой 4,3 — предел мечтаний. Вторая приближена к первой, что избавляет от ощутимого «провала», хорошо знакомого владельцам переднеприводных ВАЗов. Третья и пятая — такие же, как на «стандарте». Четвертая приближена к третьей, шестая — к пятой. Можно легко рассчитать, что получится после всех мероприятий. Используем формулу Va=Nc*60*2¶R/(1000*iп*iгп), где Va, — скорость автомобиля, км/ч; Nc — число оборотов коленчатого вала; R — динамический радиус колеса, м; iп — передаточное число передачи; iгп — передаточное число главной пары.Правда, формула позволяет определить скорость на данной передаче при данных оборотах двигателя, но не разгонную динамику автомобиля.

Вернемся к автоспорту и отметим еще несколько моментов. В гонке необходимо максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Добиться этого можно различными способами. К примеру, в системах с тяговым включением передач (переднеприводные ВАЗы, ряд моделей Volkswagen) стандартные механизмы не обеспечивают четкого «попадания в передачу», и их конструкция существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС.

Для спортивных автомобилей семейства ВАЗ-2108 давно стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. «Страховка» обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное «выбивание» передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов.

Операция проходит следующим образом. В стандартном исполнении корпус шаровой опоры рычага переключения передач на переднеприводных ВАЗах жестко прикреплен к кузову автомобиля, поэтому в кузове высверливается отверстие, в него помещается корпус шаровой опоры и соединяется с кузовом через резиновые подушки. Снизу корпуса шаровой опоры устанавливается тяга, второй конец которой соединяется с корпусом коробки передач. Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу ( особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

У кого-то из читателей наверняка возник вопрос — а долго ли выдержит стандартное сцепление такую трансмиссию? Отвечаем — недолго. Об этом честно предупреждают специалисты тюнинг-центра.

Если ваш автомобиль предназначен для езды по городу (или для участия в любительских соревнованиях), используйте сцепления западных производителей — LUK, АР Lockheed. По сравнению с отечественной продукцией, импортные узлы имеют лучшие характеристики и надежность, что доказано в ходе прошлогоднего рекордного восхождения «Нив» на Тибет. По отзывам участников экспедиции, сцепления LUK ни разу не подвели, хотя условия были чрезвычайно далеки от нормальных — постоянный крутой подъем по бездорожью, частые остановки и старты.

Отдельно предлагается установка дифференциала повышенного трения.

Самое очевидное преимущество автомобиля с таким дифференциалом: когда возникает значительная разница в крутящем моменте между полуосями (одно из ведущих колес пробуксовывает), включается блокировка, и полуоси приобретают жесткую связь. Колесо, имеющее хорошее сцепление с дорогой, начинает вращаться. Как только крутящий момент сравнивается, блокировка выключается, и дифференциал работает в обычном режиме.

Помимо повышения проходимости обычных автомобилей, системы блокировки дифференциала широко используются в спортивной технике, поэтому их установку можно порекомендовать любителям активной езды. Присутствие блокировки позволяет проходить повороты на гораздо большей скорости, лучше чувствовать автомобиль и дорогу.

Последний штрих — приводные валы. На «заряженных» автомобилях, как и на спортивных, применяются валы, рассчитанные на передачу значительно большего крутящего момента, чем способен развить стандартный для данного автомобиля двигатель. Необходимо учитывать и возможность работы валов в предельных углах «раскрытия» подвески.

При проведении тюнинга используют специальные приводные валы и шарниры отечественного производства, а также стандартную и заказную продукцию ведущей немецкой фирмы GKN-Lobro.

Тюнинг — выражение вашей индивидуальности. Выбирая, что из перечисленного нужно именно вам, необходимо реально оценить свои возможности (это касается в первую очередь водительского мастерства, манеры езды и лишь во вторую — денежной стороны вопроса) и желания. Кого-то заинтересует только повышение передаточного числа главной пары — для динамичных стартов. Кому-то больше придется по душе коммерческий ряд передач — для равномерного уверенного разгона. А кто-нибудь наверняка захочет сделать все — может быть, и, не совсем понимая, зачем ему это нужно.

Стандартный ряд передаточных чисел

Тольяттинская компания »ТоргМаш-Моторспорт» уже давно и широко известна как производитель спортивной техники и как тюнинг-центр, специализирующийся на автомобилях ВАЗ. Участие команды (одним из спонсоров которой, кстати, является известная дзержинская компания »Тосол-Синтез») этого предприятия в различных автомобильных соревнованиях позволяет испытывать технические новшества в самых жестких условиях, а потом применять эти технологии на стандартных автомобилях, доводя их характеристики до высочайшего уровня. Впрочем, о самой фирме газета еще расскажет, а пока — о том, как вместе со штатным гонщиком компании Виталием Дудиным мы тестировали последнюю версию Revolution I (будем так называть ее для краткости), сделанную на базе модели ВАЗ-2112.

Внешность стандартной »двенадцатой» облагорожена за счет тюнингового обвеса, разработанного и изготовленного самой фирмой, и пятнадцатидюймовых легкосплавных дисков, »обутых» в низкопрофильную резину размерностью 195/55 R15. Причем каждая навесная деталь призвана улучшить не только внешний вид, но и потребительские свойства. Например, верхние накладки на дверях защищают от холодного душа при открывании боковых стекол во время дождя, большие прорези в накладке переднего бампера и фальшрадиаторной решетке обеспечивают лучшее охлаждение радиатора и снижают теплонагруженность форсированного двигателя, мощные противотуманные фары обеспечивают хорошую видимость в непогоду, накладки на порогах и по низу дверей уменьшают загрязнение и не позволят вашим брюкам испачкаться, специальные прорези в рамках стекол боковин улучшают вентиляцию салона, а оригинальные передние и задние спойлеры оптимизируют аэродинамику, снижая действие подъемных сил, правильно распределяя их по осям и повышая экономичность и устойчивость автомобиля. Предусматривается даже установка регулируемого с помощью электроприводов заднего антикрыла.

А чего стоит ярко-красная окраска и торчащий из-под заднего бампера огромный хромированный патрубок глушителя Remus, напоминающий дуло 76-миллиметрового артиллерийского орудия. Но, прежде чем послушать, как оно »стреляет», заглянем в салон этого автомобиля.

Обшивка салона выполнена под цвет кузова в сочетании с черным. Передняя панель

облагорожена вставками под полированный алюминий. Так же отделаны и дверные ручки. Спортивную направленность призваны подчеркнуть и передние сиденья с развитой боковой поддержкой, и накладки на педали, и пухлый четырехспицевый руль небольшого диаметра и, конечно, комбинация приборов с круглыми белыми шкалами в хромированных ободках и красной же оцифровкой. Подумали и о комфорте, снабдив электрообогревом передние сиденья и электроприводом зеркала заднего вида, а также все четыре стеклоподъемника. Так хочется поскорее нырнуть в этот уют с морозной улицы, однако нас еще ждет много интересного под капотом и днищем.

Здесь как раз и произошли, пожалуй, самые революционные изменения. От стандартных двигателя, коробки передач, подвески, тормозов и рулевого управления мало что осталось. Например, двигатель ТМС 1.6, разработанный на основе ВАЗ-2112, собирается в фирме »с нуля». Объем его увеличен за счет хода поршня, в головке блока применены новые системы впуска, выпуска и газораспределительный механизм. Так, все каналы в ней отполированы до блеска, установлены другие коллекторы, распредвалы, гидротолкатели, предусмотрена регулировка фаз газораспределения. Каждый двигатель после сборки проходит обкатку и настройку на современном американском компьютерном стенде, поэтому показатели максимальной мощности (130 л. с.) и крутящего момента (145 Н м) взяты вовсе не с потолка.

Полностью переработаны привод и ряд передаточных чисел в коробке передач. Последний сближен и настроен под возросшие возможности мотора, установлена главная пара с меньшим передаточным числом и дифференциал повышенного трения. От »родной» подвески тоже практически ничего не осталось, кроме разве что задней балки, в которую встроен стабилизатор поперечной устойчивости. Остальное же — амортизаторные стойки, поворотный кулак, передние стабилизатор и поперечные рычаги с жесткими шарнирами и регулируемыми растяжками — собственного производства. В тормозах применен вакуумный усилитель с прогрессивной характеристикой, сзади вместо барабанных установлены дисковые тормозные механизмы, а спереди — четырехпоршневые суппорты и четырнадцатидюймовые вентилируемые диски фирмы Graf.

В рулевом управлении нет никаких усилителей, зато применен рулевой механизм с измененным передаточным отношением, повышена »острота» и чувствительность руля. Все эти преимущества нам с успехом демонстрировал неоднократный чемпион России по автогонкам Виталий Дудин, катая нас, журналистов, по очереди в качестве пассажиров. »Видишь, как она легко управляется, как слушается руля, я могу делать с ней все, что хочу, — приговаривал Виталий, бросая машину в очередной крутой вираж или управляемый занос. — А посмотри, как мягко и эффективно она тормозит, словно кошка когтями цепляется!»

Ездить с таким профессионалом, конечно, весьма познавательно, но почувствовать автомобиль до конца можно лишь тогда, когда сам сядешь за руль.

Теперь уже очередь Дудина держаться за дверную ручку и вставлять в свой рассказ о возможностях фирмы в настройке двигателя, трансмиссии, шасси, тормозов и рулевого управления по индивидуальному запросу каждого клиента фразы вроде: »Осторожно, здесь гололед (бордюр, встречный самосвал)!»

Действительно, разницу между стандартной »двенадцатой» и »торгмашевской» машиной начинаешь ощущать еще тогда, когда только садишься за руль. Сам он, с кожаной обшивкой и приливами в местах хвата, приятно ложится в руки, в меру жесткое сиденье обеспечивает отличный поясничный подпор, боковую поддержку и упор для ног в районе коленного сустава, в общем, как раз то, чего так не хватает »родным» изделиям. В восторг приводит и работа всех педалей вкупе с рычагом управления коробкой передач. Усилия на последнем несколько выше, но ровно настолько, чтобы почувствовать, насколько малы ходы и как четко работает механизм переключения.

Двигатель же порадовал отличной настройкой крутящего момента. Несмотря на приличную степень форсировки, запаса тяги под педалью газа хватает практически на любых оборотах, а сближенный передаточный ряд в коробке обеспечивает интенсивный, вдавливающий в спинку, ровный разгон без всяких провалов. Я уж не говорю про звук, издаваемый настроенной системой выпуска. Как говорит певец Валерий Сюткин в небезызвестной рекламе: »Это просто песня!» Впрочем, хватит эпитетов. Попробуем Revolution I в предельных режимах, хотя покрытие — в основном лед и пройти поворот, скажем, на грани сноса не удастся, но зато в управляемом заносе — сколько угодно, благо и шины Nokian HKPL-2 — как раз то, что надо для зимних »покатушек». Вот, например, участок трассы »Тольятти-ринга», на котором проводятся шоссейно-кольцевые гонки, с закрытым пологим поворотом и перепадом высот на входе и выходе. Покрытие — хуже не придумаешь: голый лед вперемежку с чистыми участками асфальта. Автомобиль то скользит боком всеми четырьмя колесами, то вдруг резко стабилизируется, зацепляясь за асфальтовое покрытие. Но все, что происходит с ним, водитель чувствует, как говорится, »пятой точкой», и корректировать направление движения чуткими рулем и педалью газа не составляет особого труда. Через несколько минут крутых разворотов, резких торможений и бешеных ускорений начинаешь уже входить в раж, и хочется атаковать каждый поворот, каждый вираж, наслаждаясь отменной управляемостью и слиянием с этим автомобилем. Но все когда-нибудь кончается, и нам уже пора расставаться.

Revolution I — это автомобиль для тех, кто »понимает», кто знает толк в настройке управляемости и испытывает удовольствие от самого процесса управления, тем более такой машиной. Для индивидуалов, если хотите. Некоторые читатели, конечно, могут обвинить меня в предвзятости, но удержаться от восторгов просто невозможно, особенно тогда, когда пересаживаешься в эту машину из-за руля обычного автомобиля. Revolution I — это автомобиль для удовольствия, а за него, как известно, нужно платить. Один только »экстерьерный» комплект стоит около 30 000 рублей, не говоря уже про все остальное. Однако это действительно чистый экслюзив.

Некоторые технические характеристики Revolution I Lada TMS 1.6

Link B7

Простой и надежный, велосипед Tern Link B7 способен доставить не меньше удовольствия от катания, нежели более дорогие модели. Широкий диапазон передач позволяет перемещаться по любому покрытию, механизм складывания поможет минимизировать требуемый для хранения объем. Не отказывайте себе в радости езды на велосипеда только лишь из-за дефицита свободного пространства!

Широкий ряд передаточных чисел 7-ми скоростной системы
Телескопическая рулевая колонка, настраиваемая по высоте
Складывается за 10 секунд для перевозки и хранения
Магнитная система скрепления Magnetix™ 2.0 защищает сложенный велосипед от случайных раскрытий
Стандартные крепления под багажник
Крылья для пасмурной погоды

Technology

FBL™ 2 Frame Joint

Hidden benefits

3 patented technologies and incredibly precise manufacturing make the FBL 2 frame joint one of the best in the business. It’s strong, secure, and thanks to integrated bearings, always easy to use.

Q-Lock™ Handlepost

Quick locking

The Q-Lock is quick and easy to use: Close the handlepost lever and the AutoLock engages, holding the lever in the locked position. The Q-Lock is also safe and strong: it exceeds tough European EN standards for strength and durability.

Impac StreetPac Tires

Comfort meets grip

Made by Schwalbe, the world leader in premium bicycle tires, the StreetPac is a balanced combination of comfort, speed, and grip.

Magnetix™ 2.0

Keep it together

The Magnetix 2.0 uses powerful magnets to keep your bike folded for situations like carrying your bike up and down stairs. With a pull force 10-15 Kgf, the Magnetix 2.0 will keep your bike folded even when being jostled and moved about.

Product Reviews

Tern’s Link B7 is a quality affordable folding bike

Подробнее о Best folding bike 2016: buyer’s guide and 9 of our recommendations

Es lässt sich auf der Anreise in jedem Fernzug mitnehmen und vor Ort im gut getakteten ÖPNV. [You can easily take it with you on any long-distance train, as well as local public transport.]

Подробнее о Mit Faltrad kommt man überall hin

Folding bikes tend to excel at either folding or riding. The Link nails both.

Подробнее о Utility Bikes: Link P7i

Tern bikes in general are well appointed, and feature some impressive construction that makes for a comfortable ride that rivals more expensive folders.

Подробнее о Folding Time

For such a solid folding bike, these bikes are light weight and portable enough when folded to transport easily during your commute.

Подробнее о Tern Link Bike Comparison by Seth

Specifications

*Note: These are our standard model specifications. The bike’s weight and folded dimension may not include racks and fenders. The specifications for your country may differ slightly. We do our best to ensure that the specifications listed here accurately reflect the exact parts found on our production bikes. However, component changes do occur for various reasons and there may be brief delays on site updates. We reserve the right to make component changes without prior notification, which may cause discrepancies with the information listed on the web.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Конструкции и расчет редукторов