Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шкив коленвала без демпфера

NTN-SNR. Гашение опасных резонансов. Нюансы профилактической замены шкива-демпфера коленвала

  • Прочитано: 13893
  • Дата: 2-04-2015, 16:02
  • Печатать

Шкив коленвала, как и другие компоненты привода, относится к деталям, подлежащим профилактической замене в том случае, если он снабжен демпфером крутильных колебаний. И как всегда в подобных случаях, у клиента СТО возникает вопрос: зачем менять то, что еще работает. Поэтому необходимо уточнить роль демпфера шкива, чтобы развеять расхожие заблуждения.

На современных двигателях, особенно дизельных, часто используется шкив коленвала с демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Неравномерность приложения к коленвалу усилия, передаваемого от поршней, при каждом такте рабочего хода вызывает деформацию коленчатого вала. Конечно, коленвал обладает определенной упругостью, позволяющей выдерживать эту неравномерность, однако в последнее время конструкция ДВС меняется в связи с растущими требованиями к их энергоэффективности.

В XXI веке конструкторам двигателей удалось добиться значительного повышения крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Но вместе с этим растут и нагрузки на детали двигателя, притом что существует требование по снижению их массы. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к носку коленвала, и внешняя часть, представляющая собой собственно шкив и упругий элемент между ними. То есть конструкция шкива с гасителем колебаний напоминает сайлентблок с той разницей, что шкив гасит вращательные движения. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Наиболее распространенный тип — одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти 2 части. Именно этот тип широко используется на дизельных и бензиновых двигателях.

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт», отличается более сложной конструкцией демпфирующего элемента, что позволяет ему выдерживать очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели, – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок.

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Менталитет автовладельца и заменители шкива-демпфера
Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. А поскольку в прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами, современная конструкция ошибочно воспринимается как излишество.

Когда автовладельцу сообщают стоимость этой детали, она его неприятно удивляет. Подозревая автосервис в попытке слишком сильно нажиться за его счет, водитель обращается к Интернету или продавцу на авторынке и узнает, что «такую же деталь» можно приобрести в разы дешевле. Естественно, речь идет о шкиве, в котором демпфирующего элемента нет и в помине.

Те, кто продают или советуют на интернет-форумах менять предусмотренный автопроизводителем шкив с демпфером крутильных колебаний на обычный цельный, в качестве аргумента используют отсылки к прошлому. Автовладельцу рассказывают, что «спокон веку» не было в шкивах коленвала никаких демпферов и все отлично работало. Само собой, на том, что двигатель относительно нового автомобиля также разработан совсем недавно и в разы экономичнее своих предшественников, внимание не акцентируется. А ведь именно экономичность современных двигателей является тем достижением, за которое приходится платить использованием более высокотехнологичных комплектующих.

Правда, сознательность как автовладельцев, так и автомехаников в вопросах выбора запчастей постепенно повышается. Многие уже понимают, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается, что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене. Такой себе «неразменный рубль»: раз получил – навсегда спокоен…

Любому мало-мальски технически грамотному клиенту должно быть понятно, что там, где есть работа, есть и износ. Однако критическое мышление очень легко отключается желанием сэкономить. Тем более, что эрзац-деталь выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. На вид отдельные металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям автопроизводителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, – он еще и отличается намного большим весом, поскольку содержит большее количество металла. Данное отличие от оригинальной детали ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, и может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающей широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации. Кроме того, при обслуживании автомобиля требует соблюдать ряд правил, связанных с заменой этого компонента.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера
Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• трещины, деформация и другие повреждения резины;
• трещины на ступице или в области закручивания;
• разделение различных частей демпфера.

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

К жалобам автовладельца, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера, могут относиться нарекания на необычные вибрации в салоне, свист приводного ремня, а также необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться методом динамической инспекции шкива. Этот метод, рекомендованный специалистами компании NTN-SNR, состоит в последовательном выполнении трех простых операций.

I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива, – использование новых болтов. Во время первоначальной установки или замены демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота в зависимости от требований автопроизводителя. В результате материал болта приближается к пределу упругой деформации – болт удлиняется. Поэтому болты необходимо менять, особенно в случае когда при монтаже применяется доворот. Использование старых болтов может привести к выходу из строя нового шкива с последующим повреждением ремня и других элементов привода и доп. оборудования.

NTN-SNR предлагает полный спектр комплектов демпферов с болтами и шайбами. 33 комплекта демпферов, во первых, позволяют осуществить ремонт в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, а во-вторых, сэкономить время специалиста по подбору запчастей, поскольку все необходимые детали идут под одним артикулом и в одной коробке.

Есть еще несколько простых рекомендаций в связи с заменой демпферов. Так, следует избегать контакта детали с маслом, кислотой или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект специнструмента для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня допоборудования.

Если клиент возражает против замены шкива или высказывается в пользу детали, не соответствующей требованиям завода-изготовителя (шкива без демпфера или дешевой имитации шкива-демпфера), необходимо объяснить ему все возможные последствия такой «экономии». В данном случае от выполнения этой операции зависит не только доход автосервиса от выполненного ТО, а и отношение клиента к сервису впоследствии.

Подготовил Денис Петров

Источник: журнал autoExpert №2`2015. При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

Шкив коленвала без демпфера

У меня этот демпфер трёт картер двигателя. 30 000 км назад мне было предложено пока ездить, но прийдет время заменить шкиф коленвала из-за того, что он скоро начнет тереть. За эти 30 тыщ он не только трёт, но уже и стачивает всё. А я думал что это цепь об што-то трёться.
Читал что на многих машинах ездят без него, есть и те кто хотят, наоборот его поставить. У кого-то его ваще срывает. Вот про ЗМЗ что-то мало пишут.

Хотелось бы узнать кто снял эту фиговину, называющуюся демпфером, и как после этого ездит машина. Хотелось бы также узнать пробег авто после модернизации и режим эксплуатации. Просто если эта вещь особо не нужна, то не хочеться тратиться на целый новый шкиф непонятного качества. Другое дело если без него могут проблемы начаться.

в моторе лишних деталей не бывает
Даже у человека апендицит вырезают, и зубы дергают — и ничего вроде как.

Я так понял его делали чтобы что-то улучшить, но как всегда не доделали.
Разбирая что нибудь всегда у меня остаються детали. 🙂

D e n n i s, ты меня опередил, у самого такая проблема. Наверное буду снимать шкив и выкидывать демпфер. 🙁

Извиняюсь за грязный ДВС. rolleyes:

А так все 402-е без демпфера гоняют(конструкционно), и ничего страшного не случилось
Да ладно.
Штатный шкив коленвала имеет в совей конструкции демпфер. Сам шкив состоит из двух деталей, которые «скреплены» резиновой прослойкой. Иногда наружная часть (на которой расположены метки и ручьи для ремней привода навесного оборудования) проворачивается относительно внутренней, что существенно затрудняет правильную настройку момента зажигания.

Удаляя демпфер мы как минимум подвергает рывкам ремни — быстрее порвутся.

Порвался третий ремень, думаю не в демпфере ли дело?

Теперь ремень стоит так

на шкиве коленвала ремень неверно стоит. его надо сдвинуть на одну канавку назад.

Шкивы так выточены что впереди типа пол канавки есть. и его часто так ставят, со смещением на одну канавку вперёд. надо на это обращать внимание.

Так я его так и ставлю, он потом перескакивает назад, ну ладно попрубую сильнее затянуть для проверки. Но он всё равно на месте должен стоят, там ведь зубзы и через них перескочить вроде как сложновато, ну если перескакивает, значит что-то где-то криво.

а насос, у него же там крепления и ничё с ним не сделаешь, ничем не бился, не могло же его перекосить.

После снятия демпфера тоже пол года ничего не было, но вот теперь.

Начал слазить демпфер коленвала в сторону двигателя, и вот настал вечный вопрос:

Менять шкив полностью (а он у меня двухручейный стоит прилично), или же просто выкинуть демпфер?

Кто что думает, у кого какой опыт был езды без демпфера? Мотор эксплуатируется на Волге, бывает кручу в отсечку иногда..

p.s. поиск юзал, однозначного ответа не нашёл..

не очень понял как ты выкинешь демпфер.
он же стоИт между центральной частью и венцом. а что вместо него поставишь?

А ничего ставить взамен не надо. Работает и без него.

не очень понял как ты выкинешь демпфер.
он же стоИт между центральной частью и венцом. а что вместо него поставишь?

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока. чисто технически — снять его не проблема. но не просто же так туда демпфер установлен.

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока. чисто технически — снять его не проблема. но не просто же так туда демпфер установлен.

Собственно в этом и есть вопрос)

+1
снимаем шкив, удаляем демпфер, ставим обратно.
люди ездят так и не парятся. можно заморочиться демпфер на клей посадить, а смысл?
вот я только за, чтоб кто-нибудь пояснил назначение этого девайса, окромя наличия метки. балансировка коленвала не катит, там с другой стороны маховик нехиленький стоит.

Слушай, а у тебя мотор на волге стоит? Я это спрашиваю к тому, что если допустим газель, то там обороты выше 3к редко поднимаются.

А у меня 407 двигатель с 409 коленом, и я его кручу там в спокойном режиме 3-4к, иногда и в отсечку. И в таком случае отсутствие этого демпфера может сыграть печальную штуку.

Я вот думаю, может посадить его на жидку резину в перемешку с супер клеем.

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока.
чёт я уже подзабыл как оно выглядит. smoke:
щас фотки посмотрел, много думал. а что он там демпфирует? это скрее маховичрк какой то.

Добавлено через 6 минут 21 секунду
ещё его зовут гасителем крутильных колебаний.;)

Добавлено через 6 минут 59 секунд
полазил, почитал, посмотрел, вспомнил.
имхо: лучше всё же с демпфером.
можно конечно и без него, но это на мой взгляд не правильно.

чёт я уже подзабыл как оно выглядит. smoke:
щас фотки посмотрел, много думал. а что он там демпфирует? это скрее маховичрк какой то.

Добавлено через 6 минут 21 секунду
ещё его зовут гасителем крутильных колебаний.;)

Добавлено через 6 минут 59 секунд
полазил, почитал, посмотрел, вспомнил.
имхо: лучше всё же с демпфером.
можно конечно и без него, но это на мой взгляд не правильно.

Как думаешь как его лучше починить?

О причинах его наличия на ЗМЗ 406 можно выдвинуть много версий и самая правдоподобная, как мне кажется, это дань традиции, а о его назначении наши конструкторы голову долго не грели — если есть значит и у нас будет.
Это заблуждение.
О гасителях крутильных колебаний я слышал в начале 70-х, когда учился.
Для чего он нужен? Ещё раз внимательно прочитайте сообщение Многоуважаемого mezernitsky.

Добавлено через 4 минуты 19 секунд
В общем, никаких отрицательных последствий за 3 года довольно таки интенсивной эксплуатации замечено не было.
Это в связи с гигантским запасом прочности отечественных конструкций. В расчётах на прочность закладываются параметры не стальных конструкций, а деревянных. Поэтому и можно на Волгу ставить двигатели от70 до 300 л.с. Выдерживает.:haha:
Если на японку загнать движок в три раза мощнее заводского, то долго она проездит? От обеда до забора. :haha:

Валерий_3110, «Основное назначение маховика заключается в накапливании кинетической энергии движения. С помощью этой накопленной энергии он выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала.» -интернет:)

А на акпп вроде бы такой же маховик, но намного легче ибо к нему еще добавляется гидротрансформатор (бублик).

Для вывода поршней из мертвых точек и создания равномерности вращения коленвала и служит демпфер крутильных колебаний.
КШМ очень неравномерная штука. Скорость вращения во время каждого оборота циклически изменяется. Вот для уменьшения этих пульсаций на выходе служит маховик. Ну и для запаса энергии при запуске. Для одноцилиндрового хватает маховика.
Но в многоцилиндровом процессы сложнее. Один цилиндр делает полезную работу, другой — тормозит при выхлопе, . Потом меняются. Коленвал при этом испытывает переменную нагрузку на скручивание. Возникают волны крутильных колебаний внутри двигателя. А если всё это войдёт в резонанс?
Вот тут и нужен демпфер. Он гасит эти неравномерности.

Добавлено через 4 минуты 4 секунды
Навесное почти всегда даёт постоянную нагрузку. Демпфер, как и разнообразные уравновешивающие валы, служит для устранения колебаний внутри двигателя.
В общем, есть такая наука, ТММ (Тут Моя Могила :haha:), Теория Машин и Механизмов.Очень интересная для понимающих и невероятно скучная для остальных.

Аргументов кроме как: раз поставили значит надо, я не услышал.
Я вроде Вам объяснил (инфа из первых инстанций, например АвтоВАЗ, ГАЗ), или это для вас это не авторитеты?

Кроме того, эти демпферы начали вешать в основном на инжекторные двигатели. Ну ка ответьте мне- почему?

А я Вам скажу, из-за того, что появился ДПКВ. Сильные неравномерности вращения КВ приводят к рассинхронизации.

Добавлено через 4 минуты 16 секунд
«Навесное почти всегда даёт постоянную нагрузку». Нет, это не так. ОСОБЕННО на ходу.

особенно если владелец считает свою Волгу баржой и мучает ее в правом ряду.

Хорошо сказано:) Особенно если под капотом 406й, прям жалко такие машины и как их душат.

Странно как то, маховик имеет большую массу и больший размер, но не имеет демпфера крутильных колебаний, а вот небольшой передний шкив вдруг им обзавёлся и так сильно помогает коленвалу что невольно щадумаешься, как жеж раньше без него мы жили?
Может всё проще и связано со свойствами применяемых сталей во внутренней втулке на коленвала и самим шкивом?
Внешний диск должен иметь магнитные свойства, а внутренняя втулка может и не иметь?

Добавлено через 14 минут 42 секунды
Или внутренняя втулка имеет нормальную прочность, а внешний диск из гавнилина, для удешевления продукции.

Добавлено через 1 минуту 5 секунд
А чтобы не особо париться и сплавлять два разнородных материала сварили их резиной и придумали демпфер крутильных колебаний.

mezernitsky, с тем что Вы написали — я согласен. Вопрос в другом. Что одних доводов которые вы указали недостаточно, чтобы производители двигателей/автомобилей начали устанавливать демпфер крутильных колебаний. Для АвтоВАЗа, НАПРИМЕР, было бы проще немного упрочнить КВ. Вы должны представлять себе, насколько сложно просто так добавить (сильно увеличить стоимость) какой-либо детали в автомобиле. Проще доработать то, что УЖЕ есть.

Ездили же раньше без ДКК и всё было гуд. А тут начались проблемы с установкой системы впрыска при резких ускорениях вращения КВ (в основном при торможении). Алгоритмы синхронизации некорректно реагируют на резкие изменения скорости вращения КВ. И это нормально.

Так что появление ДКК и впрыска ну никак не может быть совпадением.

Всё что Вы написали — это есть теория. И никто с ней не спорит. Я же написал причину установки демпфера на НАШИХ заводах сначала ГАЗ (совместно с ЗМЗ и НАМИ), затем ВАЗ, а потом уже и УМЗ (ну эти только покупать умеют).

Странно как то, маховик имеет большую массу и больший размер, но не имеет демпфера крутильных колебаний, а вот небольшой передний шкив вдруг им обзавёлся и так сильно помогает коленвалу что невольно щадумаешься, как жеж раньше без него мы жили?
1) Ну, наверное, если волнуют такие вопросы, то лучше ответ на них искать не в подобных конференциях, а в учебниках. К примеру, почитать про силы , действующие в КШМ можно почитать здесь. Предупреждаю, на всякий случай, что эта книга написана наиболее доступным языком.
https://yadi.sk/d/0-NbEG2bESgMd
Требовать от меня изложения этих основ здесь, наверное, не правильно.
2) По поводу того, что маховик не имеет демпфера, Вы ооочень заблуждаетесь. Уже имеют, и лет 15 как. Пока только на дизелях, где крутильные колебания особо сильны. Но дайте срок.:haha: . Называется это двухмассовый маховик. Стоит такая приблуда от 30 до 50 тысяч и, как правило, приходит к концу вместе со сцеплением. Потому и продается часто набором: маховик, корзина диск и выжимной. Так что молитесь на Волгу с ее демпфером за 2500 р.
Удивлю, но демпфер внутри маховика предназначен не для гашения крутильных колебаний, а для предохранения от перегруза КПП. А вот демпфер крутильных колебаний ставят ТОЛЬКО на передний конец коленчатого вала, поскольку размещение его в других местах бессмысленно.
Может всё проще и связано со свойствами применяемых сталей во внутренней втулке на коленвала и самим шкивом?
Внешний диск должен иметь магнитные свойства, а внутренняя втулка может и не иметь?
Не надо придумывать, почитайте учебники:).

Добавлено через 7 минут 10 секунд
Ездили же раньше без ДКК и всё было гуд. А тут начались проблемы с установкой системы впрыска при резких ускорениях вращения КВ (в основном при торможении). Алгоритмы синхронизации некорректно реагируют на резкие изменения скорости вращения КВ. И это нормально.
Более всего Вы заблуждаетесь в том, что выделено красным. Речь идет не о разгонах или торможениях.
Речь идет о скручиваниях коленвала по часовой стрелке и против несколько раз за один оборот коленвала! иными словами от вспышки в каждом цилиндре и от силы сжатия в соседних цилиндрах.

Приветствую всех!
Ситуация такая: родной демпфер, стоявший на двигателе при покупке, провернулся(или уже был провернут), сполз назад и с течением времени протер крышку. Пошел в магаз(детали ГАЗ), купил новый шкив , новую крышку, поставил. Спустя 10т.км. заметил что новый демпфер опять прикасается и трет новую крышку.
Покупать еще один демпфер — крайне сомнительно.
Выкинуть его и ездить так — соблазнительно, но я больший сторонник наличия всех конструктивных элементов (по крайней мере в ДВС и на ДВС)

Следуя из вышесказанного: хотелось бы поднять вопрос возможности ремонта шкива с демпфером, дабы продлить срок его дальнейшей эксплуатации, исключив возможность его проворота и сползания.
Что если соединить демпфер со шкивом при помощи металлических элементов(допустим болтов), но при этом дать демпферу свободный ход относительно шкива(в пределах необходимого), и заполнить этот «ход» резиной (скажем втулкой), или же каким то образом соеденить их через жесткие пружины.
Короче, я предлагаю: просверлить в самом диске демпфера несколько сквозных отверстий диаметром скажем 10-12мм, высверлить потай для головок болтов, в шкиве просверлить отверстия меньшего диаметра, нарезать в них резьбу; и стянуть демпфер со шкивом, предварительно надев на болты(скажем м8) резиновые втулки (изготовленные по размеру).
Будет ли данный девайс выполнять свои функции как надо, большие ли будут потери в балансировке, одним словом больше вреда или пользы я привнесу в работу двигателя.

Добавлено через 3 минуты 21 секунду
Если идея имеет право жить, хотелось бы узнать максимальную амплитуду смещения демпфера относительно шкива, при нормальной работе этого девайса заводской конструкции

Шкив коленвала без демпфера

Демпферный шкив коленвала – конструкция с компромиссом.

Демпфер крутильных колебаний коленвала или демпферный шкив предназначен для компенсации ударных нагрузок от мотора и снижения вибраций. В теории это призвано уменьшить износ подшипников генератора, приводных роликов и ремня, а также сделать работу дизельного мотора мягче. Правда, сам шкив из детали простой и не убиваемой превратился в элемент довольно капризный.

Преимущественно это касается дизельных двигателей, в силу специфики работы они в большей степени создают эти самые ударные нагрузки. Многие владельцы дизельных авто сталкивались с неожиданным обрывом приводного ремня генератора без видимых на то причин: ремень менялся в срок, а то и совсем недавно, посторонних шумов не издавал. Открываем капот и видим на шкиве только намотанные ошметки, резиновая лапша из ручейков. Обычно это выглядит так:

Чаще всего этим страдает шкив коленвала БМВ е46, БМВ е87, БМВ е60, БМВ е90. В общем, те модели, где ставились моторы BMW M47D20 и N47D20C. Но также и на трехлитровых моторах M57D30, которые стоят на БМВ Х5 Е53 и БМВ Х5 Е70 демпферный шкив не самая надежная деталь.

Почему это случается и что делать.

Взглянем на конструкцию демпферного шкива.

Она проста. Между внутренней частью, которая непосредственно крепится к коленвалу, и внешней, которая входит в зацепления с приводным ремнем, располагается прослойка из специальной резины. Она-то и гасит импульсное механическое воздействие, особенно сильное в момент запуска или резкого изменения частоты вращения коленвала.

В процессе работы резиновая часть, как наиболее слабый элемент конструкции, изнашивается. Перепады температур и атмосферные воздействия ускоряют процесс.

Производители рекомендуют замену демпфера крутильных колебаний раз в 100-120 тысяч км.

Запчасть эта недешевая, и часто без специального инструмента ее замена достаточна сложна. Поэтому мало кто из нас последует этой рекомендации при вполне «живом» демпферном шкиве. Самое важное не довести шкив до полного выхода из строя.

В половине случаев поломок демпферный шкив начинает издавать циклический стук. Повышенная шумность работы мотора также должна вас насторожить.

Важно! При каждом плановом техническом обслуживании необходимо проверять износ демпфирующего элемента шкива. Если ТО осуществляется в сервисе, не забывайте каждый раз напоминать мастеру об этом. Процедура эта крайне простая и при желании вы сами можете ее проделать. Возьмитесь двумя руками за шкив и попробуйте перемещать на оси вперед-назад и по диагонали. Если шкив легко поддается, а то и вовсе расхлябан, значит с заменой медлить нельзя.

Рекомендовать только оригинал не станем. Да, как правило он гарантированно отходит дольше, чем большинство аналогов, но и цена на некоторые переваливает за 20 тыс. Из неоригинальных брендов неплохо себя зарекомендовал Corteco.

При этом детали эти все легче и изящнее – по соображениям топливной эффективности и экологии. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к кольцу коленвала, представляющая собой собственно шкив внешняя часть и упругий элемент между ними. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти части. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфирующего элемента, выдерживает очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. В прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами. Поэтому форумах автолюбителей и даже механиков часто советуют заменять шкив на монолитный, не понимая, к каким последствиям это может привести.

Однако многие уже осознали, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности, и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене.

Деталь-обманка выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. Однако все ее металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям авто производителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, но он еще и отличается увеличенным большим весом, что ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

  • Трещин в резине
  • Оплавления резины (из-за утечки масла)
  • Деформация резины
  • Трещины на ступице или в области закручивания
  • Разделение различных частей демпфера
  • Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:

  • необычные вибрации в салоне
  • свист приводного ремня
  • необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов следует избегать контакта детали с маслом, кислотой, или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня. Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.

Приєднуйстя до нашого каналу у Telegram та дізнавайся першим всі новини зі світу автосервісу!

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

– Микротрещины на дорожке эластомера иили на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

– Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

– Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее – резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

– Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается – это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера иили на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Как выбрать шкив коленвала

В автомобиле достаточно таких деталей, которые даже при разборке может быть нелегко заметить. Одной из таких деталей является шкив коленчатого вала – небольшое дискообразное изделие, которое берет на себя очень важную задачу. А именно передачу крутящего момента. В этой статье мы рассмотрим данную задачу «под микроскопом», а также определимся с тем, как определить неисправность шкива коленвала. Также мы ответим на вопросы о необходимости его замены и представим методику подбора запчасти. Заранее отметим, что не привлекающий к себе внимания шкив довольно редко выходит из строя, однако, в случае поломки игнорировать проблему никак нельзя – падает работоспособность нескольких систем авто.

Важные особенности

Работа отдельных автомобильных агрегатов обеспечивается энергией, которая передается от вращающегося коленчатого вала. Так, например, вращение колес обеспечивается сложной системой шестерен и валов, а вот помпа, кондиционер, ГРМ и генератор вращается от шкива коленвала. Это небольшая деталь отличается высокой прочностью и низкой отказоустойчивостью. Фактически, она может прослужить столько же, сколько прослужит автомобиль вплоть до его отправки на утилизацию.

По факту видов шкивов коленвала автомобилей немало. По крайней мере в том смысле, в каком это видится производителю – каждая группа инженеров вправе прибегать к своим собственным конструкторским решениям и создавать свои варианты шкивов. На сегодняшний день разновидностей этой детали осталось уже не так много, однако деление на типы имеет обоснование. Каждый шкив приспособлен под определенные условия эксплуатации автотранспортного средства , так что водителю важно понимать, что пара шкивов далеко не всегда может быть взаимозаменяемой. Отчасти это упрощает задачу покупателя, поскольку шкив достаточно искать по данным автомобиля или же по его идентификационному номеру.

Назначение и устройство

Шкив коленвала представляет собой изделие дисковой формы. В центре находится специальное отверстие, при помощи которого вся деталь может быть насажена на переднюю часть коленчатого вала. Там же находится небольшая канавка, предназначенная для установки так называемой шпонки. На внешней части шкива имеются канавки. Как автолюбитель уже наверняка догадался, в канавки сделаны под приводные ремни .

В подавляющем большинстве случаев наружная часть шкива представляет собой диск с периферией, которые соединены особо прочной резиной. На шкиве можно заметить небольшие запилы и ямки – они нужны для того, чтобы деталь, по большей части являющаяся увесистым металлическим изделием, была сбалансирована. Хорошо сбалансированный шкив справляется со следующими задачами:

  • Охлаждение ремней;
  • Амортизация в тех случаях, когда меняется характер вращения;
  • Передача энергии навесного оборудованию через ременную передачу;
  • Балансировка коленвала по ходу его работы.

В идеале, шкив коленчатого вала служит десять лет. На длительность работы влияет множество факторов, в числе которых характер работы силового агрегата, состояние смежных узлов. Шкив не является обслуживаемой деталью , а идеи о его ремонте далеки от реальности – деталь нужно восстановить и сбалансировать, что иногда бывает так же сложно, как выточить новое изделие из цельной металлической заготовки. При изготовлении шкивов на заводе в ход идет литье и филигранная токарная обработка, с которой справится не всякий мастер. Так что если шкив коленвала вышел из строя, надо брать новый.

Разновидности шкивов

Как мы уже писали ранее, автопроизводители могут ввести в конструкцию своих авто различные шкивы. Хоть внешне деталь с авто одной марки может внешне не отличаться от детали другой, разница есть всегда. И дело здесь не только в форме, но и в балансировке. Тем не менее шкивы делятся на несколько типов. А именно:

  1. Под клиновый ремень. Именно шкивы под такой ремень установлены на подавляющем числе легковых, грузовых, спортивных автомобилей. Шкив под ремень является той самой цельнолитной или цельносварной деталью, о которой говорилось выше. Прокручиванию шкива препятствует шпонка на коленвале, а сама деталь крепится гайкой (в редких случаях болтом);
  2. Зубчатый шкив. На современных ГРМ далеко не всегда используется цепная передача. С целью облегчения всей системы конструкторы решили использовать специальные ремни. Зубчатый шкив на своей внешнем ободе имеет зубья, с которыми сцепляются пазы на внутренней поверхности ремня. Несмотря на кажущуюся уязвимость зубьев, они почти не истираются;
  3. Демпферный шкив. Зубчатые шкивы позволили решить проблему несовпадения углов вращения, а демпферные позволяют решить проблему импульсных механических воздействий, непременно возникающих в систему газораспределения авто. Такой шкив имеет резиновую прослойку, разделяющую рабочий диск и внутреннюю обойму – демпфер.

Вся тройка шкивов имеет свои достоинства и недостатки. Важно понимать, что конструктивное исполнение шкива зависит и от того, как устроены смежные с ними элементы и каковы особенности их работы. Те же демпферные шкивы позволили решить проблемы механических воздействий и вибраций, возникающих при запуске двигателя и изменении частоты, с которой вращается коленвал. Вместе с тем демпфер шкива довольно быстро выходит из строя. Давайте уделим этому чуть больше внимания.

Демпферные или монолитные шквивы?

На практике было доказано, что нейтрализовать колебания двигателя довольно просто при помощи демпфера крутильных колебаний. Такие демпферы широко используются в дизельных автомобилях, тем временем как в бензиновых они встречаются не так часто (обычно в грузовиках и автобусах). На легковых авто шкив коленвала обычно цельнометаллический, что является его ахиллесовой пятой – свободно передающиеся от двигателя вибрации приводят к быстрому износа шкива, вследствие чего до гарантируемых производителем 10 лет работы он не дотягивает . Достоинства демпферного шкива таковы:

  • Снижается шумность мотора;
  • Амплитуда крутильных колебаний снижается в 2-5 раза – это повышает живучесть шкива и смежных с ним узлов (быстро изнашивается только демпфер);
  • Эффективно гасятся рывковые нагрузки;
  • Повышает топливную эффективность и эконологичность автомобиля.

Шкив коленвала ГАЗ (дв. 406) с демпфером (без кондиционера) (ЗМЗ)

К заказу доступны обе цены РРЦ (рекомендованная розничная цена) или указанная ниже.

Внутренний код62535
Артикул406.1005050-30
БрендЗМЗ
ТипШкив
Марка автоГАЗ
Курьерская доставкаот 300 ₽ *от 1 дня * Купить с доставкой

Ваш отзыв будет опубликован после проверки модератором

Спасибо, за внимание к проекту. Вместе мы сделаем движком.рф лучше. После исправления неточностей мы отправим вам письмо, где расскажем об изменениях

К сожалению сейчас , заказать больше вы можете, если позвоните нам по телефону 8-800-775-7556

От выбранного города зависят цены, наличие товара и способы доставки

Количество для заказа позиции
должно быть кратно

Мы выслали вам пароль на указанный электронный адрес. Изменить пароль или другие регистрационные данные вы можете в настройках личного кабинета

Настоящим в соответствии с Федеральным законом № 152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 года Вы подтверждаете свое согласие на обработку ООО «РАТ» персональных данных: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу исключительно в целях выполнения Вашего заказа и информирования о нем, а также акциях и кампаниях ООО “РАТ», включая блокирование, обезличивание, уничтожение. Мы, ООО «РАТ», гарантируем конфиденциальность получаемой нами информации. Обработка персональных данных осуществляется в целях эффективного исполнения заказов, договоров и иных обязательств, принятых ООО «РАТ» в качестве обязательных к исполнению перед Вами.

Настоящее согласие распространяется на следующие Ваши персональные данные: фамилия, имя и отчество, адрес электронной почты, почтовый адрес доставки заказов, контактный телефон, платёжные реквизиты.

Шкив коленвала без демпфера

Шкив коленвала без демпфера

спасибо за ответы 🙂 не оставили в беде!
а G4CP-D полюбому 2-х литровый 😉

Добавлено через 17 часов 24 минуты
Вот он гад, мало того что сам умер, так еще и пропилил новую защиту ГРМ 🙁
Кстати подошел от Сонаты, но она оказалась 99 года, так что если че – ставьте смело!
http://photofile.ru/photo/eclipse-be. e/39963285.jpghttp://photofile.ru/photo/eclipse-be. e/39963286.jpg

Drago29.11.2006 13:20

а метки, по которым зажигание выставляют, у них одинаковые.

Ты немог бы сфотать свой старый шкив, так чтобы было еще видно где метка находится, относительно лицевой части шкива(типа ракурс сверху-сбоку). Если не влом конешно. очень очень нужно!

Drago29.11.2006 13:44

Заморочился вчера установкой зажигания. Купил себе стробоскоп, подключил, начал смотреть. метка на шкиве ваапще не попадает под установочные метки на кожухе, как бы я не крутил датчик. Вот закрались сомнения что шкив у меня какойто не такой. Брал шкив от 1G атмо (deadman), прикладывал, сравнивал, метки в разных местах. вот вопрос, одинаковые ли шкивы(по меткам) у атмотурбо. тада я просто приложу атмо шкив к своему,нарисую по образу и подобию меточку, и все грамотно выставлю. либо придется искать родной шкив.

Добавлено через 2 минуты
кстати, примерно смотрел, если метку нарисовать как у атмо. все очень хорошо настраивается.

31rus29.11.2006 16:04

Кстати я сам еще метки на новом шкиве не смотрел . На фото метка там куда ручка показывает, НО. учти, внутренняя часть моего шкива походу на пару градусов провернута по часовой стрелке относительно внешней части (шкив то развалился), т.е. метка на 99% находится на оси проходящей через центра двух отверстий для крепления шкива!
http://photofile.ru/photo/eclipse-be. e/39980880.jpg
http://photofile.ru/photo/eclipse-be. 3/39981493.jpg

сори за качество, нет под рукой цифровика

Drago29.11.2006 19:08

Текущее время: 00:30 . Часовой пояс GMT +4.
Страница 1 из 81234>Последняя »

Powered by vBulletin® Copyright ©2000 – 2020, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © 2004-2019, DSM Клуб

Изучаем шкив коленвала, чтобы двигатель работал безукоризненно

Ни один вал в автомобиле не может работать сам по себе, ему нужны элементы, передающие крутящий момент на другие узлы сложного механизма, и шкив коленвала является одним из таких звеньев в ряде многих передач. Как и со многими другими деталями, с этой также нужно уметь обращаться, вовремя снять, при необходимости заменить.

Где стоит шкив коленвала и как до него добраться?

Когда вы поднимаете крышку капота и бросаете взгляд на двигатель, демпферный шкив коленвала (равно как и обычный) почти незаметен. Его скрывает генератор, однако заглянув вниз, туда, куда тянется ремень, можно увидеть диск, плотно зафиксированный на валу ступицей. Это и есть искомая деталь. Шкивы бывают двух видов, обычные и с демпфером, причем последний вариант отличается наличием внешнего массивного кольца, отделенного от основной части резиновой прокладкой, для снижения вибрации детали. По внешней кромке демпфера нарезаны зубцы, необходимые для работы датчика положения коленчатого вала.

Чтобы снять шкив, необходимо для начала освободить на генераторе стопорный болт, затем ослабить натяжной, с тем, чтобы слегка отпустить ремень и получить возможность его снять. Отсоединяем и бачок с антифризом. Также может мешать ремень гидроусилителя руля, поэтому в стороне от шкива находим и откручиваем болт на 14, создающий натяжение передачи ГУР, после чего снимаем последнюю. Остается финальный шаг, отделяющий нас от успеха, причем самый сложный – открутить еще один-единственный болт, который и фиксирует шкив. Найти крепежный элемент можно, лишь заглянув под машину под правым передним колесом, и, если есть пневматический гайковерт, операция будет выполнена без труда.

Почему трудно снять зубчатый шкив коленчатого вала?

При отсутствии специального инструмента изъять болт, удерживающий зубчатый шкив коленчатого вала, весьма проблематично, поскольку резьба нарезана так, что направление откручивания совпадает с крутящим моментом вала при работающем двигателе. Однако именно в этом и заключается выход из положения. Понадобится всего лишь длинный ключ с головкой на 19 (можно нарастить обрезком трубы), который упирается в землю против вращения вала. Выполняем небольшие подготовительные работы – под передние колеса подкладываем клинья, а на катушке зажигания отсоединяем разъем. Зачем? Для использования стартера в качестве механического усилия, прилагаемого к болту.

Итак, мы сделали все, чтобы автомобиль случайно не завелся и не стронулся с места, теперь всех присутствующих просим отойти подальше, а сами забираемся в кабину (не оставляйте ноги высунутыми наружу) и резко, но кратковременно, поворачиваем ключ зажигания на старт. При неудачной попытке не отчаиваемся и повторяем. Обычно со второго раза, реже с 5-6 подхода, болт проворачивается. Теперь можно приступать к следующему мероприятию – сниманию ступицы шкива с вала, учитывая, что сидит она плотно и удерживается шпонкой. Когда понадобится затянуть болт обратно, вам нужно либо приложить много усилий к его затягиванию, либо все-таки найдите к тому времени пневмогайковерт.

Даже если болт шкива коленвала снят, впереди много работы

Итак, вам удалось, наконец, с помощью стартера или пневматического инструмента, снять упрямый болт шкива коленвала. Однако это не значит, что уже через секунду нужная деталь окажется у вас в руках. Дело в том, что ступица сидит на вале очень плотно, кроме того, от случайного соскальзывания ее удерживает шпонка. Идеальный вариант – использовать специальный съемник, можно даже самый дешевый, китайского производства, лапки этого инструмента избавят вас от применения лишних усилий и траты времени. Как вариант, впрыскивается аэрозольная смазка, например, WD-40, после чего ступица шкива коленчатого вала аккуратно раскачивается с тягой на себя.

Снимать шкив надо аккуратно, чтобы не повредить шпоночный паз, иначе деталь будет сидеть неплотно, что приведет к скорому износу ступицы.

Еще один способ, чаще всего применяемый водителями – снять шкив, поддевая его по окружности монтажкой. Если обычная автомобильная слишком велика, используйте мотоциклетные каленые инструменты, Г-образной формы. В любом случае операция потребует много сил, поэтому желательно, чтобы у вас был помощник. Надевать новый шкив лучше, намазав чем-нибудь вязким, например солидолом, место посадки шпонки (ее слегка наклоняем в сторону надвигаемой ступицы), затем обстукиваем шкив молотком через мягкую прокладку из тонкой резины.

Назначение, устройство и замена шкива коленвала ВАЗ 2110

ВАЗовские двигатели имеют две, несколько отличающиеся модификации гасителя крутильных колебаний и ступиц коленвала, проще говоря – шкива. На ВАЗ 2110 шкив коленвала может быть выполнен как блок, а также иметь разделенную систему со ступицей — демпфер.

Чугунный шкив коленвала

Когда только начиналось производство «десятки», «гаситель» колебаний коленвала был единым целым, при этом закреплялся лишь одним центральным болтом. Вместе с инжекторным ВАЗ 2110 появился демпфер. Он прикреплен к ступице болтами.

Назначение

Шкив коленвала предназначен для того, чтобы:

  • уменьшать амплитуду колебания коленвала, когда он резонирует. Собственно, для этой же цели народные умельцы делают облегченный коленчатый вал;
  • снижать шум от работы двигателя;
  • вращать механизмы, участвующие в работе двигателя. Совершается это с помощью шестерни и ременной передачи;
  • демпфер также передает импульсы, соответствующие числу оборотов коленвала на бортовой компьютер.

Возможные неисправности

Снятие, а в случае необходимости — замена шкива может потребоваться в таких случаях:

  1. Если провернулась ступица. Нужно сказать, что чаще всего это происходит из-за предыдущего неумелого ремонта. Дело в том, что у ВАЗ 2110 в посадочном месте для демпфера имеется фиксирующая втулка, запрессованная в шестерню. Она имеет свойство выпадать из шестерни, отчего ступица проворачивается;
  2. Из-под переднего сальника коленчатого вала «погнало» масло;
  3. Облегченный коленвал начал сильно резонировать;
  4. Шкив старого образца или демпфер болтается;
  5. Разбилось посадочное место демпфера. При такой поломке нужна замена, причем, желательно — вместе с шестерней коленчатого вала;
  6. Если необходимо снять коленвал — для ремонта, замены вкладышей, полуколец, его переделки в облегченный и т.п.

Демонтаж демпфера

На ВАЗ 2110 снятие демпфера производится в такой последовательности:

  1. Отсоединяем «массу» от АКБ;
  2. Снимаем вентилятор радиатора и гидромуфту;
  3. Ослабив болты, крепящие шкив вентилятора, снимаем ремень;
  4. Желательно снять радиатор, но если он не мешает, можно оставить, защитив его от повреждения со стороны подкапотного пространства листом фанеры или картона;
  5. Снимаем шкив с вентилятора радиатора;
  6. Получаем доступ к демпферу, отвинчиваем болты, демонтируем его;
  7. Снимая ступицу, необходимо зафиксировать ее от проворачивания (для чего существует специальный инструмент).

Далее действуем в зависимости от цели разбора. Если нужна только замена демпфера, производим ее и собираем все в обратной последовательности.

Следует знать, что замена вкладышей на ВАЗ 2110 может быть произведена как со снятием коленвала, так и без его демонтажа. Но для этого нужно специальное приспособление, к тому же, такую работу лучше поручить опытному мастеру – мотористу.

Если демонтаж коленвала произведен с целью замены вкладышей или полуколец, то продолжаем:

8. Снимаем облегченный или обычный коленчатый вал;
9. Производим снятие полуколец;
10. Оцениваем состояние вкладышей, и если им замена пока не нужна, то обязательно, снимая, производим маркировку каждого из них;
11. Но, к сожалению, как бы бережно владелец не относился к своему ВАЗ 2110, рано или поздно для вкладышей приходит время физического износа – им нужна замена.

  • для ВАЗ 2110 выпускаются четыре ремонтных комплекта вкладышей. Покупать их нужно только комплектом, и только – в строгой последовательности размеров. Иногда, правда, возможны ситуации, когда приходится приобретать их «через размер» ;
  • таким образом, коленчатый вал служит только на протяжении четырех (а бывает – даже трех) капремонтов;
  • замена вкладышей не может происходить без шлифовки коленвала. Единственное исключение – если происходит его замена на новый. Заодно, опытный мастер может превратить коленчатый вал, в облегченный.

Но если замена шкива коленчатого вала – дело не такое уж сложное, по силам практически любому домашнему умельцу, то шлифовку, тюнинг коленвала следует поручать только опытным мотористам.

При обратной сборке учтите, что паз на ступице нужно непременно совместить с сегментной шпонкой. Кроме того, для болта, крепящего ступицу, нужен динамометрический ключ. Момент его затягивания должен составлять 400 Н/м.

Демонтаж «единого» шкива (старого образца)

Собственно, снятие и обратный монтаж шкива старого образца не имеет особых отличий, кроме того, что снимается он проще. Достаточно открутить всего один центральный болт и поддеть шкив двумя отвертками.

Какой шкив коленвала лучше чугунный или демпферный

Добрый день!
Подскажите пожалуйста какой шкив выбрать?
1. Демпферный шкив

FakeHeader

Comments 12

стоит литой,
только надо подушку двигателя заменить, чтобы шкив не бился об растяжку рычага подвески, возникла ошибка ДПКВ ,

Как говорится как инженер я ЗА шкив с демпфером, а как сталкивавшийся с этим на практике я ЗА цельнолитой. Провернуться задающий диск может легко и просто, а потом ломают голову почему зажигание «сбито» )) вот не могли они использовать уже имеющийся задающий диск двигателя 21083?
P.S. У самого на двигателе разумеется установлен цельнолитой.

чугун, по весу легче, да и по качеству обычно лучше.

у меня стоит чугунный, никакой вибрации не замечал, шпонки все на месте, стоит лет 5 уже, никаких проблем… А про демпферные только и пишут что провернуло, коллега менял пару лет назад демпферный-провернуло

Я тоже склоняюсь больше к чугунному, всё таки конструкция намного надежней

я за демпферный…на чугунном сильно повышается вероятность провернуть и сорвать нахрен шпонку…все таки не просто так его демпферным сделали…

Демпферным его сделали для снижения нагрузки на подшипник генератора, почему-то на 21083 он обычный металлический. Всё-бы хорошо, я тоже как-БЫ за демпферный, но при всём моём уважении к инженерам GM – это КЕМ НАДО БЫЛО БЫТЬ или какую траву выкурить, чтобы поставить задающий диск на шкив который может провернуться! Если-бы лично с этим не сталкивался то был-бы однозначно ЗА демпферный с резиновой вставкой. Но на деле НЕТ – я за цельнолитой.

А задающий диск надо было использовать на маховике, как это и было УЖЕ сделано РАНЕЕ, вот зачем они по готовому пути не пошли и стали ЗАНОВО изобретать велосипед? «Отбить» средства выделенные на разработку? Глупо!

P.S. Шпонку сорванную не видел ни разу – не тем там нагрузки от генератора и ГУР’а с кондиционером!

ну проворачивается он редко…если хороший ) а так все детали склонны к поломкам

>> ну проворачивается он редко…если хороший )
Ну у меня заводской ведь провернулся со временем, а лучше заводского я не знаю… по крайней этой детали. И не зря часть а/м с двигателями ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112 сходила с конвейера с цельнометаллическими шкивами привода генератора.

>> а так все детали склонны к поломкам
Попробуйте приложить любую нагрузку на ось генератора, чтобы повредился цельнометаллический шкив на оси коленвала ))) а резинометаллический со временем рано или поздно начнёт расслаиваться. Повторюсь – тут либо надо было продолжать использовать задающий диск на маховике и использовать демпфер, либо делать сразу цельнометаллический, как делают буржуи в таком случае.

Демпферный малость вибрации гасит приврещении но может оборватся если не качественная резина, литой же все наоборот, по поводу веса не уточнял инфу

Обрыва не встречал ни разу, а вот «проворот» – ЧАСТО! А потом и фазы сбиваются и двигатель «колбасит».

Деталь, которая не бросается в глаза и кажется несущественной, в действительности играет важную роль в обеспечении работоспособности всех систем автомашины. Имея достаточно простое и надёжное устройство, шкив коленвала иногда нуждается в замене. Чаще всего его снимают при необходимости замены сальника коленвала. В этой связи важно знать, какие существуют виды шкивов, с чем могут быть связаны поломки, как производится замена.

Разновидности шкивов для коленчатого вала

Подавляющее большинство механизмов автомобиля используют для своей работы энергию, получаемую от вращающегося коленчатого вала. Если вращение колёс обеспечивается целой системой валов и шестерён, то для приведения в действие газораспределительного механизма (ГРМ), генератора, помпы, кондиционера используется шкив коленвала.

В разные периоды автомобилестроения и для разных марок авто, применялись независимые друг от друга конструкторские решения шкивов. Утверждать, какой тип шкивов лучше, не имеет смысла, для разных условий эксплуатации автомобиля – свой тип шкива.

Коленвал со шкивом под клиновый ремень

Практически все легковые, грузовые автомобили, автобусы с моторами, разработанными отечественными конструкторами в советскую эпоху, оснащены ременной передачей для генератора. Шкив под такой ремень имеет цельнолитую (цельносварную) конструкцию, а паз повторяет конфигурацию клинового ремня.

На конец вала шкив насаживается через шпонку, что препятствует его прокручиванию, и закрепляется с помощью гайки (реже – болта). Максимально простая конструкция позволила использовать шкив на протяжении всего периода эксплуатации мотора.

Зубчатый шкив коленвала

С целью облегчения системы и провода газораспределения конструкторы предложили использовать не цепь, а ремень. Подобная конструкция встречается почти на всех современных авто. Для того, чтобы добиться максимального совпадения угла вращения коленвала и распредвала, внутренняя поверхность ремня имеет пазы, а на внешнем ободе шкива нанесены зубы. Именно поэтому такой шкив назван зубчатым. При условии своевременной замены ремней и правильной эксплуатации сам шкив служит достаточно долго, и поломка встречается редко.

Демпферный шкив коленвала

В момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала на ремень и систему газораспределения оказывается сильное импульсное механическое воздействие. Разработчики предложили оснастить шкив демпфером – резиновой прослойкой между внутренней обоймой и внешним рабочим диском. Подобная конструкция нашла широкое применение в моторах для микроавтобусов, автомобилей небольшой грузоподъёмности.

Конструкторы добились желаемого результата, но одновременно существенно сократили срок эксплуатации шкива. Резина от перепадов температур, агрессивной среды, механических нагрузок теряет эластичность, разрушается. Автовладельцы вынуждены непрерывно следить за состоянием демпфера и срочно менять шкив при появлении дефектов. Иногда шкив разламывается, что полностью обездвиживает автомобиль.

Как производится замена шкива коленвала

Какой конструкции не использовался бы шкив на моторе, принцип демонтажа и установки остаётся одинаковым.Если мотор расположен вдоль моторного отсека, то шкив находится в передней нижней части, за радиатором охлаждения. При поперечном расположении блока к шкиву можно добраться, если снять правое переднее колесо.

Наиболее часто задаваемый вопрос на автофорумах звучит так: какая резьба на шкиве коленвала? Проблема заключается в том, что гайка или болт имеют очень сильную затяжку. Испытывая серьёзные затруднения при демонтаже, автовладельцы сомневаются в правильном направлении приложения усилий.

Ответ в данном случае один – резьба правая, то есть откручивать гайку (болт) необходимо против часовой стрелки. Коленвал вращается в обратном направлении, что приводит к постепенному сильному затягиванию. Если добавить к этому процессы окисления, коррозии, то сорвать с места такую затяжку вручную очень сложно.

Зная некоторые приёмы весь процесс можно сократить до 10 минут. Алгоритм действий таков:

  • автомобиль устанавливается на смотровую яму, колёса фиксируются упорами;
  • при поперечном расположении блока снимается колесо, под тормозной диск подкладывается «козелок»;
  • на головку болта (гайку) коленвала надевается накидной ключ с удлиненным рычагом и упирается в пол по ходу вращения;
  • с распределителя зажигания снимается бронепровод, чтобы двигатель не завёлся;
  • кратковременным включением зажигания приводится в действие стартер, усилия которого обычно достаточно для того, чтобы сорвать болт (гайку).

Такой приём можно повторить несколько раз, пока затяжка не освободится. Далее отворачивание производится вручную. Для облегчения процесса рекомендуется заранее все стыки деталей покрыть слоем смазки типа «WD» или тормозной жидкостью.

Стянуть шкив с коленвала также непросто. Во-первых, посадочные размеры подбираются для наиболее прочного соединения и исключения люфта. Во-вторых, шпонка шкива коленвала также оказывает сопротивление из-за плотной подгонки. Идеальным считается использование специального винтового съёмника. При отсутствии таких приспособлений шкив снимают с помощью монтировки, аккуратно надавливая на тыльную поверхность шкива в разных местах.

Если автовладельцу удалось демонтировать шкив, то с его установкой проблем не возникнет. Всё происходит в обратной последовательности, а надёжный зажим коленвал обеспечит себе сам.


Рег.: 09.03.2009
Сообщений: 114
Откуда: СПб
Возраст: 32
Авто: ВАЗ 21214 2002 г.в.

Имя: Евгений
Рег.: 26.03.2008
Тем / Сообщений: 117 / 4705
Откуда: Иркутск
Возраст: 34
Авто: Jimny 2013

Рег.: 27.12.2009
Тем / Сообщений: 3 / 7
Откуда: Ukraine
Возраст: 43
Авто: Нива 2121, 1983 г.р.

гайка шкива коленвала лежит в защитке картера, шкив подался немного вперед (ремень удерживал) и дпкв упирался не в зубцы, а в ремень.

Добрался до дома, на след день залез под машину, снял ремень, а потом шкив. он оказался с трещиной, соответственно нужно менять

Рег.: 02.05.2009
Сообщений: 38
Откуда: Стрежевой, Томская губерния
Возраст: 34
Авто: ВАЗ 21213 (’01), Subaru Outback (’04, JDM)

Доброго времени суток, уважаемые форумчане!

Созрел я до установки микропроцессорного зажигания.
Начал покупать кое-какое железо, необходимое для монтажа сего «агрегата».
Нашел переднюю крышку двигателя от 214-ой (под ДПКВ), забыл купить инжекторный же шкив.
Сегодня прошел по местным магазинам, есть только демпферный шкив по цене от 1650 (!) руб.
Тут то и пришла ко мне

Поэтому, пошу совета. Имеет ли смысл замена обычного шкива на демпферный?
Особенно интересует мнение тех людей, кто такую замену произвел. Если от него есть какой-нибудь толк, то хотя не так жалко будет потраченных денег.

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

PerS
то же самое- ставил МПСЗ, купил шкив, взял с демпфером, за 1400 кажется. тогда как обычный вроде рублей 700 стоит, могу ошибиться.
так как без демпфера я ездил на трамблере, а с демпфером на МПСЗ, сказать что демпфер как то повлиял не могу, чего то, что нельзя было бы списать на влияние нормального зажигания не произошло.
поэтому сам теряюсь в догадках- имеет ли смысл тратится на демпферный шкив.

вообще- есть ли какие то основания его использования, выраженные в понятных числах?

З.Ы. предупреждаю сразу, при установке шкива с демпфером, к гайке шкива рожковым или накидным ключем уже не подберешся, демпфер мешает, подходит только головка.

забыл упомянуть- шкив с демпфером мешает установке крыльчатки принудительного охлаждения, она цепляет за демпфер, надо либо ставить прокладку под крыльчатку, толщиной

Демпфер – ресурс до замены

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, он же демпфер коленвала – подлежит профилактической замене. При этом менять штатный демпферный шкив на обычный цельный категорически не рекомендуется. Это, как и несвоевременная замена шкива, может стать причиной критической поломки.

Современные ДВС в нижнем диапазоне оборотов показывают высокие значения крутящего момента. Вследствие чего возрастают нагрузки на детали двигателя. А сами эти детали эти все легче и изящнее – с точки зрения экономии топлива чем меньше масса вращающихся частей, тем ниже затраты энергии. В результате усиливается крутильная деформация коленвала. И кроме того повышается риск возникновения резонансных явлений.

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, появившийся в ответ на перечисленные вызовы, имеет двойную функцию. Во-первых, он защищает поликлиновый ремень от рывков, неизбежных на валу, приводимом в движение поршнями. А во-вторых он гасит возникающие в самом коленчатом валу резонансные колебания. Ведь вал все время изгибается, и при определенных оборотах начинает вибрировать в такт с ходом поршней.

Демпфер крутильных колебаний – это составной шкив, собранный из нескольких, обычно трех, частей. Внутренняя часть – ступица шкива, и его наружная часть – собственно шкив, соединены упругим элементом. Встречаются конструкции и более сложные, предназначенные для автомобилей с системой «стоп-старт» или дизельных двигателей с высокой степенью форсирования.

Варианты шкивов с демпфером для разных двигателей

Одинарный шкив-демпфер из трех частей: две их металлов (сталь или алюминий) и резиновый элемент между ними. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфера – способен выдержать очень большое количество пусков мотора. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер для нагруженных дизелей – технически самый сложный. Включает 7-8 металлических частей и две резиновых вставки. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Миллиард деформаций за срок службы

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации каждый раз при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. А это – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, что такие нагрузки сказываются на структуре демпфирующей вставки, какой бы упругой она ни была, поэтому демпферный шкив коленвала нуждается в регулярной проверке и превентивной замене при первых признаках неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что даже многие механики недооценивают значение демпфера шкива, полагая, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор системы кондиционирования, насосы гидроусилителя и системы охлаждения. Опыт говорит нам, что в прежних моделях автомобилей все это приводилось через обычные цельные шкивы и прекрасно работало. Неудивительно, что форумах автолюбителей и даже механиков часто можно увидеть совет заменить шкив коленвала с демпфером на монолитный. Однако, советующие явно не сознают, какими последствиями это может обернуться.

Новая опасность — не демпфирующий шкив-обманка

С другой стороны, большинство специалистов уже понимают, что использование только предусмотренных конструкцией компонентов в современных двигателях – залог уверенности в нрезультате. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел в своей изобретательности еще дальше – теперь рынку предлагается «вечный шкив-демпфер». Утверждается что это не нуждающийся в замене компонент, который при этом полностью выполняет свою функцию.

Деталь-обманка выполнена с таким расчетом, чтобы по внешнему виду не отличаться от настоящего шкива-демпфера. Весь фокус в том, что все ее металлические части – одно целое, а иллюзия составной конструкции создается резиновым кольцам, вставленным в пазы сплошного металлического шкива.

Естественно, что такой тип псевдо-демпфера требованиям автопроизводителя не соответствует. Мало того, что данный шкив ничего не демпфирует, так он еще и весит больше, что создает риск разрушения компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, а также ускоряет износ шеек и приводит к другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения.

Признаки износа и повреждения демпферного шкива коленвала:
  • Трещины в резине
  • Оплавление резины (из-за утечки масла)
  • Деформация резины
  • Трещины на ступице или в области закручивания
  • Разделение различных частей демпфера

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:
  • необычные вибрации в салоне
  • свист приводного ремня
  • необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность демпферного шкива коленвала, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. После остывания заглушенного двигателя нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и задействуйте различное электрооборудование (включите кондиционер, используйте усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов оберегайте деталь от контакта с маслами, кислотами и щелочами во избежание повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних механических воздействий и влаги.

Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector