Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Метро как объект поклонения

Метро как объект поклонения

Метро — пожалуй, самый нераспространенный из видов общественного транспорта. Немногим более сотни городов мира могут похвалиться наличием «подземки», да и не всякий материк: Антарктиду, конечно, считать не стоит, но вот в Африке всего два метрополитена — в Каире и Тунисе. Да и в Австралии два — в Мельбурне и Сиднее. Куда богаче на «подземки» Старый и Новый свет.

Везде свои особенности. Например, метро в Берлине обозначается не привычной россиянам буквой М, а буквой U — Untergrundbahn (подземная дорога). В Казани буква М у спуска в подземку не красного, а зеленого цвета. Для пересадки с одной линии на другую на некоторых станциях метро Москвы можно затратить меньше тридцати секунд, а в Париже — больше 15 минут.

Самое дорогое метро в мире.

. это Лондонское метро. 2 января 2007 года здесь снова повысилась плата за проезд — на 33%. Повышение цен связано с переходом с бумажных билетов на смарт-карты.

Самое старое метро в мире.

. и это тоже Лондонское метро. Первая линия его еще на конной тяге была пущена в 1863 году. Второе место занимает Парижское метро, открытое в 1900 году.

Самое протяженное метро в мире.

. и снова Лондонское метро. Но в 2020 году этот титул намерен отвоевать Пекин — линии местного метрополитена протянутся на 561 километр. Это станет возможным благодаря только что утверждённому плану развития системы общественного транспорта китайской столицы. В настоящее время в Пекине работают четыре линии метро, ежедневно обслуживающие полтора миллиона пассажиров. Согласно новому проекту, к 2020 году столичное метро будет насчитывать уже 19 линий.

Самое короткое метро в мире.

. в Екатеринбурге. На 9 километрах екатеринбургской подземки действуют 7 станций. Здешнее метро внесено в «Книгу рекордов Гиннесса» как самое короткое в мире. Его строительство продолжается более 22 лет. Первоначально планировался ввод в действие 32 станций, строительство было остановлено по причине банкротства «Свердловскметростроя».

Самое непосещаемое метро в мире.

. в Казани. Здесь всего пять станций, поэтому пользуются им в основном туристы, и то спускаются для того, чтобы посмотреть на роскошное украшение станций. Поэтому на данный момент это самое чистое метро в мире с белоснежными вагонами и ярко-голубой обивкой кресел. Кстати, это и самое красивое метро в России.

Самое безопасное метро в мире.

. в Москве. По крайней мере, так было принято считать до терактов и других происшествий последних лет. Но даже несмотря на это, еще в 2005 году международные эксперты подтверждали это мнение. Стоит отметить, однако, что в том же 2005 году самым безопасным метро в России было названо новосибирское. Кстати, именно новосибирское метро называют самым рекламным в России. Кроме плакатов и баннеров, реклама здесь идет по внутреннему телевидению — на некоторых станциях и в вагонах поездов, и большинство вагонов давно «проданы» рекламодателям и выкрашены в те или иные брендовые цвета.

Самое удобное метро в мире.

. токийское. Несмотря на кажущуюся страшно запутанной схему частных и государственных веток метрополитена, оно наиболее внимательно к пассажирам. Здесь билеты продают автоматы, причем каждый из них имеет подписи шрифтом Брайля (для слабовидящих). На электронных табло, которыми оснащены все платформы, высвечивается информация о времени прибытия следующего поезда, конечном пункте его следования, а также о том, скоростной он или делающий остановки на каждой станции. Нарушить это расписание хотя бы на несколько минут, что само по себе является из ряда вон выходящим событием, способен только природный катаклизм. На платформах большинства линий можно обнаружить также экономящую время информацию о том, в какой вагон лучше сесть, чтобы быстрее добраться до нужного выхода из метро или перехода на другую ветку. Естественно, на всех станциях имеется четко различимая разметка вагонов с их номерами, а также мест, где стоит ожидать открытия дверей. Расположение так называемых сидений «для инвалидов и пассажиров с детьми», которые находятся в определенной части вагонов, можно также просчитать заблаговременно, до прибытия поезда. Нужно лишь найти соответствующую отметку рядом с указателем мест, где открываются двери вагона. А не так давно здесь появились отдельные вагоны для женщин.

Самое убыточное метро в мире.

. Киевское метро. Только в 2005 году убытки метрополитена составили 56 миллионов гривен. Для сравнения, общая сумма убытков киевского городского бюджета в том же году составил, с учетом метро, 79 миллионов гривен.

Самое необычное метро в мире.

. находится в Стокгольме. Tunnelbana, как здесь называют метро, часто именуют самой длинной в мире художественной галереей. Оно, пожалуй, единственное в мире, чьи станции могли бы по уровню художественного оформления спорить с московским метро. А также по глубине, причем это относится к линиям, построенным в конце 80-х-90-х гг. XX в. Тоннели и огромные залы станций вырублены глубоко в скалах, здесь прекрасная вентиляция, всегда прохладно, в подземных переходах свободно разъедутся два автобуса.

Но главное — дизайн станций. Каждая линия оформлена по-своему. Некоторые станции похожи на сказочные гроты подземных королей, на других можно увидеть греческие скульптуры, уголки классической архитектуры, настенные рельефы, мозаику или видео-инсталляции. Активно представлен поп-арт, на одной из станций к потолку прибиты огромные башмаки. Здесь бьют фонтаны и текут ручьи. Рукотворные, конечно.

В метро часто устраиваются выставки. Свои работы стокгольмскому метро предоставляют несколько сотен художников. Протяженность его подземных сетей — 160 км со 100 станциями.

За время своего существования в мире метро не только исправно работало на благо жителей мегаполисов, перевозя их, но и внесло свой вклад в иные сферы жизни. Например, стало источником одной из самых экзотических, по мнению английских ученых, фобий. Боязнь спускаться в метро возникает не у приезжих из других городов, а у местных жителей, которые практически ежедневно спускаются под землю. Например, этой напасти подвержены почти 10% коренных москвичей, утверждает сайт Solvay-pharma.ru.

И есть еще одно самое главное о метро. Пока человечество не начало активно осваивать воздушное пространство мегаполисов, метро было и остается самым эффективным средством преодоления огромных расстояний, а также самым надежным спасением от попадания в «пробки» в «час пик». Посмотреть карты всех метро мира можно здесь.

Самое дорогое метро в мире

10 рекордов метро в мире

В Шанхае завершилось строительство первой в мире междугородней линии метро.

В Китае завершилось строительство самой длинной ветки метро, которая связала два города – Шанхай и Куньшань, расположеный в соседней провинции. После того, как строители проложили последние 6 километров путей, длина 11-й линии подземки в общей сложности составила рекордные 72 км.

Теперь жители Китая смогут перемещаться между городами на подземном транспорте всего за 7 юаней (1,1 доллара США) и за 1 час. Таким образом, новая линия метро получила междугородний статус и стала самой длинной веткой метрополитена в мире.

САМЫЙ ГЛУБОКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

В Санкт-Петербурге построено самое глубокое метро в мире. Из 67 станций подземки, 57 построены по методу глубокого заложения. Станция-рекордсмен была открыта в декабре 2011 года и получила название «Адмиралтейская». Полная глубина ее заложения составила 102 метра, а длина эскалаторов 120 метров.

САМАЯ ГЛУБОКАЯ СТАНЦИЯ В МИРЕ

6 ноября 1960 года состоялось открытие самой глубокой станции метро в мире – «Арсенальная». Она была построена в украинской столице на глубине 105,5 метра и до сих пор считается самой глубокой станцией метро на планете. Примечательно, что следующая за ней станция «Днепр» уже построена на поверхности.

САМОЕ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО СТАНЦИЙ

Самый большой метрополитен по количеству станций находится в американском Нью-Йорке. Суммарная длина эксплуатируемых путей составляет 1355 км, на которых расположено 468 станций. Для того чтобы их объехать понадобится минимум 23 часа. Самое короткое метро по количеству станций в Соединенных Штатах находится в Лас-Вегасе. На одной ветке городского метрополитена находится всего 8 станций.

МЕТРО С САМЫМ ДЛИННЫМ МЕТРОМОСТОМ

Новосибирский метромост через реку Обь стал самым длинным мостом в истории мирового метро. Его длина вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров, а часть, которая проходит непосредственно над рекой, составляет 896 метров. Сооружение моста продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985 года.

САМОЕ КОРОТКОЕ МЕТРО ПО КОЛИЧЕСТВУ СТАНЦИЙ

В 1991 году в книгу рекордов Гиннеса был занесен самый маленький метрополитен по количеству станций. На тот момент им была подземка в Екатеринбурге с ее тремя станциями. Многие ошибочно думают, что ситуация с того времени не изменилась – но сейчас на линии уральской подземки насчитывается уже 9 станций.

А самое маленькое метро по количеству станций находится в Абхазии и называется «Новоафонская пещерная железная дорога». Она входит в составе туристического комплекса Новый Афон. На одной линии Новоафонского метро расположено всего три станции: «Входные ворота», «Зал Анакопия» и «Зал Апсны».

МЕТРОПОЛИТЕН С САМЫМ КОРОТКИМ НАЗВАНИЕМ СТАНЦИИ

Самое лаконичное название станции метро зафиксировано в бразильском городе Сан-Паулу. Ее название состоит всего из двух букв – Se. На втором месте по краткости названия находится норвежская подземка в городе Осло. Там три станции носят названия – Røa, Ris и Jar.

Рекордсмен среди станций с самым длинным названием, находится в американском городе Лос Анжелес. Так полное название станции звучит, как 103rd St. Watts Towers Kenneth Hahn.

САМЫЕ ШИРОКИЕ ВАГОНЫ В МИРЕ

Скандинавские страны традиционно считаются самыми комфортными для жизни людей. Власти некоторых стран заботятся о комфорте своих жителей даже под землей. Так, к примеру, поступают в столицах Норвегии и Финляндии. Что бы избежать давки в вагонах метрополитенов Осло и Хельсинки, было принято решение увеличить ширину вагонов до 3,65 метров.

САМЫЕ БЛИЗКИЕ ДРУГ К ДРУГУ МЕТРОПОЛИТЕНЫ

Китай, как динамично развивающаяся страна с большим населением, всегда старалась максимально развивать транспортную инфраструктуру, в том числе и метрополитен. Неудивительно, что плотность различных систем метро в некоторых регионах просто зашкаливает. Так, к примеру, можно попасть из одной подземки в другую в городах Гонконг и Шэньчжень. От северного выхода станции MTR «Lo Wu» в Гонконге до южного входа на станцию «Lou Hu» в Шэньчжене расстояние составляет около 400 метров.

Когда вы путешествуете по всему миру, необходимо знать общественные транспортные системы, которые помогут вам добраться в определенный район. Подземное метро считается самым эффективным видом транспорта, предлагающим удобство и доступность для всех слоев населения.

Специалисты знаменитой туристической компании Virgin Vacations составили перечень лучших метрополитенов мира, в который вошли 10 транспортных систем. Отбор проводился по таким критериям, как частота движения, протяженность линий, пассажирский поток, скорость движения поездов, наличие на станциях информационных дисплеев, изображающих время до прибытия следующего поезда, уникальность оформления станций, чистота и безопасность.

1. Лондон, Англия
крупнейшим в метро в Европе считается Лондонский метрополитен. Кроме того, он является старейшей подземной системой в мире (он был открыт в 1863). Протяженность его линий – 405 км пути, перевозит – 976 миллионов пассажиров в год.

2. Париж, Франция
На второй позиции подземка Парижа, основанная в 1900 году. Пассажирский поток парижского метро – 1,365 миллиарда человек в год. Метрополитен состоит из 380 станций – ее протяженность – 215 километров.

3. Москва, Россия

Третье место, по мнению Virgin, занимает самое большое и самое быстрое метро в мире – Московское метро. Оно насчитывает 172 станции, 42 из которых являются архитектурными памятками города, и 12 веток. Протяжённость всех путей 285км. Московская подземка ежегодно перевозит около 3.2 миллиардов пассажиров. Гостиницы в Москве по станциям метро.

4. Мадрид, Испания
Четвертая позиция – у метрополитена Мадрида. Оно второе по величине в Европе – его протяженность 228 километров. Метро Мадрида считается одним из самых чистых – здесь реализуется экологическая система очистки.

5. Токио, Япония
Метро Токио имеет 282 станции и ежегодно перевозит 2,8 миллиардов пассажиров.

6. Сеул, Корея
На шестом месте — Сеульское метро, протяженность которого почти 300 километров. В Корее наиболее загруженная подземка – иногда ежедневный поток пассажиров превышает 8 миллионов человек.

7. Нью-Йорк, США
Нью-Йоркская подземка выросла из 28 станций, которые функционируют с октября 1904 года до 462 станций. По мнению специалистов, метрополитен Нью-Йорка не отличается частым расписанием движения, а также чистотой. Хотя в списке это единственная подземка, работающая без перерывов, 24 часа в сутки. Ежедневно метро перевозит 4,9 миллиона человек.

8.Монреаль, Канада
Монреальское метро было основано в 1966 году. Это небольшая транспортная система, состоящая из и 65 станций, а общая протяженностью линий – 61 км. Канадское метро отличается разнообразной, красивой архитектурой и неповторимостью станций (над каждой станцией работал другой архитектор).

9.Пекин, Китай
Пекинское метро является относительно новой транспортной системой – оно основано в 1969 году для соединения Пекина с его окрестностями. Протяженность метрополитена – 200 км.

Как известно , в 2008 году столица Китая встречала у себя гостей в связи с летними Олимпийскими играми. Готовясь к этому событию, правительство выделило на развитие метрополитена около 8 миллиардов долларов и в 2008 году возникли еще 3 новые ветки метрополитена.

10. Гонконг
Замыкает десятку метро Гонконга. Из всех выше перечисленных оно самое молодое, было основано только в 1979 году по проекту англичан. Длина путей Гонконгской подземки не достигает и 100 км, но, несмотря на это, она очень загружена – ежедневный пассажирский поток – 2,6 млн. человек.


Суммарная длина всех веток составляет более 100 км.
Всего три линии и 100 станций: 48 находятся под землей, а остальные 52 – сверху.

Поезда двигаются по левой стороне, метрополитен имеет две пересадочные станции.

Систему стокгольмский подземных линий начали строить в начале 40-х годов ХХ столетия.

Трассы изначально предназначались для скоростных трамваев.

Уже осенью 1950 года метро заработало – в это время там функционировала только одна линия

В течение нескольких лет прокладывались новые рельсы и постепенно сформировалась Зеленая линия.

Через 7 лет открылась Красная линия, 11 лет спустя – Синяя.
В настоящее время строится Жёлтая линия, которую должны запустить в 2020 году.

ТОП−10 дорогих станций московского метро по стоимости жилья

Специалисты федерального портала «МИР КВАРТИР» составили рейтинг станций московского метрополитена, в районе которых продаются самые дорогие квартиры. И хотя из исследования были исключены объекты, относящиеся к элитному сегменту, это мало повлияло на традиционную расстановку сил: в первую десятку вошли крупнейшие пересадочные узлы, сосредоточенные в историческом центре города, а также станции, расположенные на Бульварном и Садовом кольцах в западной части столицы.

«Наиболее дорогие московские квартиры расположены преимущественно в исторических особняках и доходных домах, имеющих статус ценных градоформирующих объектов, — говорит Павел Луценко, генеральный директор федерального портала «МИР КВАРТИР». – Впрочем, квартиры в центре предлагаются и в «сталинках», и в цековских домах, и даже в редких типовых «панельках», которые можно встретить в основном за пределами Бульварного кольца. «Квадрат» в них стоит по-разному – в зависимости от конкретного места и состояния дома. А вот новое строительство на баснословно дорогой земле в Центре ведется классом не ниже «бизнеса», а в основном это «элитка».

На стоимость жилья в центральной части города влияют расположение дома (запад предпочтительней востока), престижность конкретного места, состояние коммуникаций в доме, наличие парковки, виды из окон и другие условия.

«Средняя температура» в окрестностях того или иного метро складывается из целого ряда факторов. Более высокое место в рейтинге не означает, что в районе станции отсутствуют квартиры значительно ниже рынка.

Даже в одном доме объекты могут существенно отличаться по стоимости.

Станции метро в центральной части города расположены примерно в километре друг от друга, поэтому зональное деление достаточно условно. Тем не менее, первое место в рейтинге дорогих станций досталось связке «Охотный ряд» – «Площадь Революции» – «Театральная». Здесь от самого Кремля уходят на север и запад улицы Тверская, Большие Никитская и Дмитровка, Петровка, Неглинная. Средний ценник квартиры составляет 34 584 519 рублей, «квадрат» «весит» 467 485 рублей.

Второе место – у станции метро «Кропоткинская», в которую упирается Волхонка и откуда «стартует» Остоженка – московская «Золотая миля». Квадратный метр здесь практически равен «прикремлевскому» – 465 229 рублей, а средний лот даже слегка дороже – 34 798 652 рубля.

При этом и в одном, и в другом районе можно найти разные предложения, например, по цене на 100 тыс. рублей ниже среднего «квадрата». В районе «Кропоткинской» это квартира в клубном доме в Курсовом переулке за 357 143 руб./кв. м, а у «Охотного ряда» – «двушка» в лабиринтах Кисловских переулков за 360 833 руб./кв. м.

Впрочем, квартиру в Среднем Кисловском переулке с равным основанием можно отнести не только к «Охотному ряду», но и к самому крупному пересадочному узлу «Библиотека им. Ленина» – «Александровский сад» – «Боровицкая» – «Арбатская» (синей Арбатско-Покровской ветки), а также к станции «Арбатская» голубой Филевской линии.

Расположенная на синей ветке «Арбатская» (улицы Знаменка, Воздвиженка, Большая Никитская) занимает третье место в рейтинге (цена метра — 452 814 руб./кв. м, квартиры — 33 856 339 рублей), а стоящая особняком «голубая» «Арбатская» (Старый и Новый Арбат, Поварская, Никитский и Гоголевский бульвары) – четвертое (448 036 руб./кв. м и 33 654 831 рублей).

На пятом месте главные станции «главной улицы столицы»: узел «Пушкинская» – «Тверская» – «Чеховская»

(Тверская улица, бульвары, Большая Бронная, Малая Дмитровка), где средняя стоимость недвижимости составляет 439 731 руб./кв. м и 30 195 809 рублей за лот. Отсюда всего километр до лидера рейтинга – «Охотного ряда» и еще меньше до «Маяковской» (Садовое кольцо, Малая Бронная, Спиридоновка, Брестские и Тверские-Ямские улицы), занявшей седьмое место (432 257 руб./кв. м и 28 814 599 рублей).

Далее идут «Кузнецкий мост» – «Лубянка» (Рождественка, Мясницкая, Большая и Малая Лубянки), где «квадрат» в среднем стоит 419 876 рублей, а квартира – 29 483 221 рублей; «Смоленская» (Старый Арбат и его переулки, Садовое кольцо, Плющиха и окрестности) с показателями 412 724 руб./кв. м и 28 490 118 рублей; «Парк культуры» (Садовое кольцо, Остоженка, Комсомольский проспект), где за жилье в среднем придется заплатить 409 369 руб./ кв. м или 27 284 681 рублей за лот.

Замыкает дорогую десятку станция метро «Китай-город» (Солянка, Маросейка, Покровка и сохранившие средневековую планировку переулки Ивановской горки) – 398 442 рублей за метр и 25 705 628 рублей за предложение.

«В свое время средневековая аристократия, выселенная Иваном Грозным с опричного Арбата, облюбовала Ивановскую горку,

сделав район нынешней станции метро «Китай-город» самым престижным местом Москвы, – говорит Павел Луценко. – А современные «хозяева жизни» вернулись на прежние позиции – к западу от Кремля. Именно там, в условном секторе от Тверской до Остоженки, сегодня можно вложиться в недвижимость с особым размахом».

Самые дорогие станции метро Москвы

Самое дорогое метро в мире

Раньше всех идея опустить железную дорогу под землю, разгрузив тем самым центр города, появилась у британских инженеров. С помощью изобретенного Марком Брюнелем проходческого щита был проложен тоннель под Темзой, и уже в 1863 году подземка Лондона приняла первых пассажиров.

Вторым на европейском континенте метрополитеном обзавелся шотландский Глазго — произошло это в 1896 году, и с тех пор единственная кольцевая линия, состоящая из 15 станций, не расширялась.

Первое в мире метро

В США метро впервые появилось в Нью-Йорке: в 1868 году в виде надземной эстакады и в 1904-м — как полноценная подземка. Параллельно с этим велись работы по прокладке метрополитена Чикаго, который был открыт в 1892 году.
Предложения построить метро в Москве выдвигались ведущими советскими инженерами еще в 1875 году, однако строительство по ряду причин началось только в ноябре 1931-го. Московский метрополитен открыл свои двери 15 мая 1935 года, а спустя 20 лет — из-за Великой Отечественной войны — подземка появилась в северной столице страны, Ленинграде.

Самое длинное в мире метро

Пальма первенства по протяженности принадлежит метрополитену Шанхая: 14 линий простираются более чем на 500 км. Подземка во втором по численности городе Китая появилась всего лишь в 1993 году, но при этом строится в рекордно короткие сроки: в 2007-м было открыто сразу 70 станций и 92 км новых линий! Метро Пекина, открытое в 1969 году, занимает второе место по протяженности (442 км). Планы китайских метростроителей грандиозны: увеличение линий с 15 до 28 и 1050 км путей к 2020 году!

Наибольшее количество линий — 36 — насчитывает нью-йоркский сабвей. Помимо этого, поезда следуют по 25 маршрутам. Например, экспрессы останавливаются только на некоторых станциях, а челноки ездят по одному и тому же пути в обе стороны ограниченное количество станций. Общее число остановок в метрополитене Нью-Йорка — 472.

В противоположность мегаполисам, есть маленькие европейские города, которые тоже могут гордиться наличием метро, это Лозанна (Швейцария) и Ренн (Франция). Две линии лозаннского метрополитена протянулись на расстояние 13,7 км, а его французский собрат, состоящий из одной ветки, и того меньше — всего 9,4 км.

Самое дорогое метро в мире

Лидером по стоимости проезда считается метро Стокгольма — одноразовый билет можно купить за 36 крон (примерно 250 рублей). Однако проехаться по подземной Швеции стоит: на одних станциях можно встретить галереи, красочные витражи, фрески, другие оформлены в виде гротов с фонтанами и ручьями. Также метро шведской столицы одно из самых удобных для пассажиров: продуманная система указателей и электронное табло, оповещающее о маршруте поезда и времени его прибытия, помогает легко сориентироваться путешественнику.

Также недешевым удовольствием станет поездка в метрополитене Копенгагена (27 крон, около 245 рублей), причем штраф за безбилетный проезд составляет 750 крон, или 100 евро. Ну а в каком же городе можно кататься в метро сколько угодно? Стоимость проезда в киевской подземке составляет 5 гривен, то есть чуть больше 10 рублей.

Проехать в метро Мехико можно всего за 3 песо (9 рублей), поэтому в столице Мексики этот вид транспорта пользуется популярностью у бедных слоев населения. В вечерние часы привилегией женщин и детей является проезд в отдельных вагонах. Ну а самое дешевое метро в мире расположено в столице Северной Кореи, Пхеньяне.

Стоимость проезда равна 5 северокорейским вонам — 32 русским копейкам. До 2014 года иностранным туристам показывали только две станции самого закрытого метрополитена, «Енгван» и «Пухын», но теперь можно посмотреть и остальные 15

Станция метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге

Самый загруженный метрополитен в мире

Наибольшее количество пассажиров — 8,5 миллионов — ежедневно спускается в токийскую подземку. Пик нагрузки приходится на станцию Синдзюку, через которую каждый день проходит 3,64 миллиона людей, но и на других станциях (в общей сложности 285) движение пассажиров настолько плотное, что приходится даже прибегать к помощи специальных сотрудников метрополитена, заталкивающих людей в вагоны — эта должность называется «осия».

Метро Сеула пользуется ежедневно 6,9 миллионов пассажиров, далее в списке Пекин (6,74 млн) и Москва (6,73 млн) человек. В десятку самых загруженных подземных железнодорожных систем входят также метро Шанхая, Гуанчжоу, Нью-Йорка, Мехико, Гонконга и Парижа.

Быстро строящееся метро

Абсолютным рекордсменом по строительству метро является Китай: за 5 последних лет метрополитеном обзавелись 13 миллионников Поднебесной. В 2012-м подземка появилась в городах Сучжоу, Ханчжоу, Куньмин, в 2013-м — в Харбине и Чжэнчжоу, в 2014-м — в Чанше, Уси и Нинбо, годом позже — в Наньчане и Циндао, в прошлом году — в Наньине, Фучжоу, Дунгуане и Хэфее. Таким образом, на сегодняшний день уже в 28 крупных городах Китая есть метро, кроме того, ведется строительство в Чанчжоу и Чанчуне — в последнем в дополнение к легкорельсовому транспорту.

Существуют и обратные примеры: долгостроем считался метрополитен города Алматы, прокладка первой очереди которого началась еще в 1988 году, а открытие состоялось лишь в декабре 2011-го. Подземка столицы Перу Лимы имеет похожую судьбу: работы велись с конца 1990-х, а пуск первой линии произошел только 5 апреля 2012 года.

Метрополитен Лимы, Перу

Долго работающее метро

Копенгаген является единственной европейской столицей, метро в которой работает круглосуточно. Подобное изменение в графике произошло в 2009 году. Правда, ждать ночного поезда придется до 20 минут, в то время как в час пик интервал движения составляет всего две минуты.

Больше ежедневным круглосуточным режимом работы подземки не может похвастаться ни один город Европы. В Берлине, Стокгольме и Вене лишь по пятницам и субботам поезда следуют в течение 24 часов. В других столицах — например, в Варшаве, Мадриде, Лондоне, Париже, Праге, Афинах — в выходные и предшествующий им день станции закрываются позже обычного времени.

На американском континенте только в одном городе поезда метро курсируют в непрерывном режиме — это Нью-Йорк. В Чикаго круглосуточно работают две наиболее загруженные линии, в Лос-Анджелесе в пятницу и субботу подземка закрывается не в два часа, а в пять утра.

Московский метрополитен работает с 5:30 до 1:00, а некоторые станции Петербургского начинают закрываться уже в полночь. Однако в период навигации — с конца апреля по середину ноября — от «Адмиралтейской» до «Спортивной» можно добраться ночью на специальном поезде-челноке.

Самое красивое в мире метро

Здесь можно спорить долго, приводя в пример самые необычные и красочно оформленные станции метрополитенов мира. К примеру, пассажиры станции неаполитанского метро Toledo благодаря системе освещения и мозаичному потолку сравнивают ее со звездным небом или морским дном. Для оформления станции Arts et Métiers в Париже, расположенной неподалеку от музея искусств и ремесел, был выбран урбанистический стиль: ее потолок выполнен в виде шестеренок.

Метро Неаполя — станция Toledo

Станцию Champ-de-Mars в Монреале лучше посещать в ясные дни, когда лучи солнца пробиваются через цветные витражи, а купол из разноцветного стекла Formosa Boulevard в китайском Гаосюне прекрасен в любое время суток благодаря яркой подсветке.

Стены платформенного зала пражской станции Malostranská создают оптическую иллюзию: с одного ракурса декоративные элементы в виде кругов кажутся выпуклыми, с другого — вогнутыми. Оформление Bockenheimer Warte во Франкфурте тоже можно отнести к арт-объектам: при создании дизайна Петр Збижинев Пинински черпал вдохновение в работах Рене Магритта.

Станция Formosa Boulevard в городе Гаосюн (о. Тайвань)

Классические интерьеры метро Москвы и Санкт-Петербурга, выполненные в помпезном стиле сталинской архитектуры, тоже являются достойными представителями в списке самых красивых метрополитенов мира.

Книга о нашем метро

Выходит книга о метро Екатеринбурга

В Москве подготовлена к печати книга «Наше дорогое метро». Её выпуск приурочен к грядущему 30-летию Екатеринбургского метрополитена. Уникальное издание не только содержит неизвестные факты и необычные фотографии первого на Урале метро, но и позволяет сравнить его с другими подземками России и мира. Автор – Александр Жестков, наш земляк, руководитель пресс-службы ВДНХ.
« Екатеринбургский метрополитен – это самое настоящее достижение народного хозяйства, объект мирового уровня. Задача книги – показать его уникальность жителям других городов России и дать возможность уральцам по-новому открыть для себя подземку: увидеть следы разных эпох в оформлении станций, узнать как работает этот сложный организм и какие увлечённые люди трудятся под землей уже 30 лет», — рассказал Александр Жестков.
ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» приняло активное участие в создании книги, предоставив свои материалы. Интервью автору дал директор метрополитена А.М. Панаиотиди, о своей работе рассказали ведущие сотрудники предприятия: заместитель директора В.Е. Мацнев, руководитель Службы движения Т.С. Старикова, руководитель Службы подвижного состава В.А. Бекетов, машинист А.В. Губанов, начальник станции «Площадь 1905 года» И.Ю. Речкина, дежурная по станции «Ботаническая» Е.Д. Чечина и другие. Книга «Наше дорогое метро» даст возможность всем желающим побывать в служебных тоннелях и диспетчерских пунктах, в депо, проехаться по ночному метро на дрезине.
Читатели узнают о спорах вокруг названий станций, оценят вклад Бориса Ельцина и Вячеслава Бутусова. И подробно рассмотрят уральские камни, которые использованы в отделке метро по всей России. Метрополитен представлен в книге и как способ познания города: тайны дворцов, улиц и площадей Екатеринбурга, исторические коллизии, эксперименты современных художников, интервью с инженерами и архитекторами.
Автор предлагает также совершить путешествие по всем метрополитенам России и заглянуть в крупнейшие мегаполисы мира: узнать почему для второй линии метро в Екатеринбурге предлагается барселонский способ строительства, где в Нью-Йоркском метро можно увидеть вагон для перевозки денег, какие блюда подают на празднике «Венских линий», как отмечает свой день рождения Московский метрополитен.
Книга «Наше дорогое метро» выйдет в твердом переплете на мелованной бумаге. В ней более 350 иллюстраций: авторских фотографий, схем, рисунков, чертежей. Большинство публикуются впервые. Материалы также предоставили другие метрополитены России и профильные организации, Ельцин Центр, архивы, музеи.
Выпуск издания, посвященного региональному метро, — исключительно редкое событие. Проект некоммерческий. В Екатеринбурге книгу «Наше дорогое метро» можно будет получить в книжном магазине «Пиотровский» в Ельцин Центре или по почте, оформив предзаказ по ссылке. https://planeta.ru/campaigns/zhestkov_metro/

Справка

Александр Жестков — родился в 1978 году в г. Берёзовский Свердловской области. В 2000 году окончил факультет журналистики Уральского госуниверситета. С 1993 года сотрудничал с газетами «Уральский рабочий», «Вечерний Екатеринбург», работал на СГТРК. С 1998 года обозреватель, автор и ведущий программ, руководитель проектов на телеканалах «Россия 1», «НТВ», «РЕН ТВ», «МИР». Автор репортажей и передач о Екатеринбургском и Московском метро. С 2019 года возглавляет пресс-службу ВДНХ. Признан профессиональным сообществом «Пресс-секретарем года-2019» в России.

Какова стоимость строительства метрополитенов в мире

Традиционно в качестве одной из главных проблем, сдерживающих развитие метрополитенов в региональных мегаполисах называется недостаток бюджетных средств. Учитывая отсутствие помощи из федерального бюджета и законов, позволяющих привлекать частные инвестиции, проблемы финансирования объектов метростроения порой кажутся неразрешимыми.

Сравнивая объемы проектирования и строительства метро в России и за рубежом, можно отметить, что, во-первых, все российские города, за исключением Москвы, значительно отстают от европейских. Во-вторых, российское метро – не самое дорогое в мире.

По данным директора филиала ОАО ЦНИИС «Научно-исследовательский центр «Тоннели и метрополитены» (НИЦ ТМ) Евгения Щекудова, наиболее высокая стоимость строительства 1 км линий метрополитена приходится на США и Великобританию (США – до 4 млрд.$, Великобритания – до 1 млрд.$). На втором месте находятся Нидерланды (до 0,41 до 0,41 млрд.$) и Япония (до 0,35 млдр.$). На третьем месте группа из трех стран: Германия (до 0,25 млрд.$), Франция (до 0,23 млрд.$), Сингапур (до 0,22 млрд.$).

На четвертом месте: Россия (до 0,18 млрд.$ – Санкт-Петербург; до 0,12 млрд.$ – Москва), Испания (до 0,17 млрд.$), Канада (до 0,15 млрд.$), Швейцария (до 0,136 млрд.$), Италия (до 0,130 млрд.$) и Южная Корея (до 0,110 млрд.$). Таким образом, стоимость строительства метрополитенов в России находится на уровне Испании (Санкт-Петербург) и на уровне Италии и Южной Кореи (Москва).

«Мировая практика свидетельствует о том, что только при условии государственной поддержки возможна успешная реализация крупных инфраструктурных проектов с длительным сроком окупаемости, которые позволяют эффективно решать актуальные транспортные проблемы мегаполисов, сохраняя при этом их архитектурное своеобразие и экологическое благополучие, формируя комфортную и безопасную городскую среду. Для развития подземного строительства нужна политическая воля, а инвесторы – появятся», – считает генеральный директор СРО А «Подземдорстрой» Сергей Алпатов.

Где самое дорогое метро в России?

Почему-то многие считают, что строить метро в Петербурге нерентабельно из-за наличия неустойчивых грунтов и обилия исторических памятников. Однако факты говорят о другом. Согласно ценовому анализу, проведенному специалистами ОАО «Ленметрогипротранс», в Москве стоимость строительства 1 км линий существенно разнится в зависимости от условий строительства, компоновки станций, количества выходов на поверхность, и составляет от 5,5 млрд до 12 млрд.

В Петербурге цена километра на одной из самых сложных строящихся линий – Красносельско-Калининской – приближается к 8,3 млрд рублей. Это линия глубокого заложения, имеет 3 пересадочных узла, 6 станций, располагается в зоне плотной жилой застройки. Строительство 1 км Фрунзенского радиуса обошлось казне в 7,77 млрд. Примерно столько же стоит строительство метро в Казани (7,5 млрд рублей за 1 км). В общем, цифры сопоставимые…

На чем сэкономить?

Официальный портал Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы сообщил, что мэр Сергей Собянин поставил задачу снизить стоимость строительства метро как минимум на 20%. В правительстве Санкт-Петербурга также неоднократно заявлялось о необходимости снижения затрат на сооружение новых линий и станций. Как этого добиться?

По данным Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена глубокого заложения со станционным комплексом составляет 7 миллиардов рублей, а сроки строительства колеблются в пределах 5-6 лет. Средняя стоимость строительства 1 км тоннеля и станционного комплекса мелкого составляет 4,5 млрд. рублей, что в полтора раза дешевле. Сроки строительства объектов глубокого заложения составляют порядка 5-6- лет, мелкого заложения – 3-4 года.

В 2011 году в Москве было решено большинство новых станций строить открытым способом. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем станции глубокого заложения. Разумеется, что строительство таким способом возможно на новых территориях, но не в историческом центре.

С тем, что строительство метро мелкого заложения дешевле и быстрее, согласны и эксперты ОАО «Ленметрогипротранс». Строительство 3 км перегонных тоннелей и станции глубокого заложения обходятся Петербургу примерно в 23 млрд рублей, сроки строительства составляют не менее 5 лет, что соответствует аналогичным показателям на строительстве объектов московского метрополитена.

Что касается станций мелкого заложения – этот относительно новый опыт петербургских метростроевцев. Технологии строительства были опробованы на сооружении станции «Дунайская» Фрунзенского радиуса, и успешно применены на «Новокрестовской» и «Беговой» Невско-Василеостровской линии. При этом строительство 5,1 км перегонных тоннелей и 2-х станций мелкого заложения было завершено за 2,5 года, то есть в рекордно короткие сроки. Учитывая сложность инженерно-геологических условий (трасса проходит под дном Финского залива), на реализацию проекта потребовалось около 40 млрд рублей. И хотя стоимость строительства оказалась сопоставимой со стоимостью аналогичной линии глубокого заложения, применение современных технологий позволило выиграть главное — время.

Как мы строили метро

Екатеринбургскому метро 27 апреля исполняется 30 лет. В Ельцин Центре подготовили специальную публичную программу, поддерживающую совместную с метрополитеном выставку «Время в пути: как мы строили метро».

Сама экспозиция переехала со станции метро «Площадь 1905 года» на станцию «Уральская» и теперь одной из первых встречает гостей города.

В Ельцин Центре 10 апреля презентовал свою книгу «Наше дорогое метро» журналист, телеведущий, выпускник факультета журналистики Уральского государственного университета Александр Жестков. Сегодня он возглавляет пресс-службу ВДНХ, а начинал в Екатеринбурге. С 1998 года он уже обозреватель, автор и руководитель программ на федеральных каналах «Россия 1», «НТВ», «РЕН ТВ», «МИР». В рамках своей профессиональной деятельности он неоднократно делал репортажи о екатеринбургском, московском и казанском метро.

Время в пути: как мы строили метро

«Наше дорогое метро» – первая книга, рассказывающая о региональном метрополитене. Своим появлением она обязана не только Ельцин Центру, но и музеям, Государственному архиву Свердловской области, профильным организациям Екатеринбурга и других городов страны. Александр рассказал, что, например, руководитель Архива Ельцин Центра Дмитрий Пушмин был постоянно с ним на связи. Иногда автор, забывая о разнице во времени, звонил по ночам, но Дмитрий неизменно откликался и старался ему помочь, находил редкие документы и фотографии, которые ранее никогда не публиковались. Оценивая «концептуальное оформление станций», Александр назвал екатеринбургское метро проектом мирового уровня, не уступающим лондонскому и нью-йоркскому. Именно поэтому он взялся за написание книги: чтобы массовый читатель узнал о грандиозности последнего, тринадцатого метрополитена СССР.

Автор книги убеждён, что метро соединило не только районы города, но и исторические события, архитектурные стили и судьбы горожан. Книга рассказывает о Борисе Ельцине, усилиями которого генеральный секретарь Леонид Брежнев подписал разрешение на финансирование уральского метро, едва ли не самого дорогого из-за скальных пород и глубокого залегания. И о лидере рок-группы «Наутилус Помпилиус» Вячеславе Бутусове, который принимал участие в его проектировании. И о всемирно знаменитом уральце – скульпторе Эрнсте Неизвестном, с которым Александр успел встретиться в Нью-Йорке и поговорить об искусстве и возможностях уральского камня, а именно на оформлении уральскими камнями настаивал Борис Николаевич Ельцин. И о Раде Хрущёвой, дочери первого лица страны, которая, тем не менее, передвигалась по столице на метро. Хрущёвское метро, убеждён автор – это отдельная веха в истории метро и станция «Проспект Космонавтов», напоминает он, относит нас к этому времени.

Александр поблагодарил всех, кто был причастен к изданию книги.

Свою первую благодарность и самую тёплую признательность Александр выразил родителям, которым посвятил книгу, и Лидии Николаевне Чуприяновой – педагогу русского языка и литературы из березовской школы №2. Они верили в него и всячески поощряли желание писать. В 90-е годы Лидия Николаевна редактировала его первые заметки в «Берёзовском рабочем», в том числе и об открытии новых станций метро.

Написать книгу о таком стратегически важном и многогранном объекте как метро, в одиночку невозможно. Александр подчеркнул, что ни в одной организации, куда бы он ни обращался, ему не ответили отказом. Старались оказать максимально посильную помощь в поисках материалов о строительстве метро. Ему не только предоставляли все необходимые документы, но и присылали вдохновляющие письма. В том числе, от «Уралгипротранса», «УралНИИпроекта», «Уралаэрогеодезии».

Александр Жестков: «Поездка в метро – культурный опыт»

Отдельное спасибо автор выразил «Екатеринбургскому метрополитену», чьи сотрудники показали ему тот метрополитен, который не виден рядовому пассажиру, но без этого невозможно понять весь масштаб этого гигантского организма, позволяющего перевозить ежедневно сотни тысяч горожан.

– Хочу поздравить с грядущим тридцатилетием весь коллектив и директора «Екатеринбургского метрополитена» Андрея Михайловича Панаиотиди. Это удивительный человек. О нём рассказать стоит отдельно. Он приехал в Свердловск из Ленинграда в конце 80-х. Начинал рабочим в метро. Работал в забое. И прошел весь путь от рабочего до начальника смены, и наконец, директора. Хочу предоставить ему слово, – сказал Александр Жестков.

Андрей Панаиотиди подтвердил, что интерес к метро растёт год от года. Запрос на экскурсии в метро огромен. И если раньше это были профориентационные экскурсии для учащихся, то сегодня всё больше людей хотят не просто увидеть метро, но и узнать его историю, сравнительные характеристики, творческие идеи, воплощённые в нём.

Сразу три юбилея пришлось на 2021 год. Это и 40-летие с начала строительства метро, и 90-летие Бориса Ельцина, главного вдохновителя его строительства, и наконец, 30-летие со дня пуска первой очереди.

– «Наше дорогое метро» – это, действительно, первая книга об екатеринбургском метро, и я хотел бы поблагодарить Александра за неё. Книга достойная, всеобъемлющая, её интересно читать и приятно держать в руках, – рассказал Андрей Михайлович. – Метро должно развиваться. И мы надеемся, что эта книга станет источником силы и вдохновения к появлению второй ветки метро. Она необходима Екатеринбургу. Критерием безопасности, надёжности, комфорта городского транспорта является метро. Ещё раз спасибо и ждём вторую книгу о метро, уже о его второй ветке.

Тираж книги всего 1000 экземпляров, но треть уже разошлась по адресатам, среди которых Нью-Йорк, Лондон, Пекин, музеи и библиотеки городов-миллионников, в которых также есть метро.

Своими впечатлениями о книге поделились директор Государственного архива Свердловской области Евгений Шабалинов и директор Музея архитектуры и дизайна Уральского архитектурно-художественного университета Елена Штубова.

Денис Корнеевский – руководитель Программной дирекции Ельцин Центра – рассказал, что совместная с екатеринбургским метрополитеном выставка «Время в пути: как мы строили метро», которая в феврале открылась на станции метро «Площадь 1905 года», – это уникальный опыт выхода за границы музейного пространства, который уже можно считать удачным. Сейчас экспозиция переехала на новую станцию и её увидят ещё больше горожан и гостей уральской столицы. Музей Бориса Ельцина проводит специальные экскурсии по выставке. И действительно интерес к этой теме огромен не только в Екатеринбурге, но и во всём мире.

Так, в рамках публичной программы выставки 15 апреля историк и фотограф московского метро Александр Попов прочел лекцию «Стоит ли строить метро?». Автор статей по истории метро и уникального фотоальбома «Московское метро. Свет и тень», сотрудник пресс-службы Московского метрополитена вот уже двадцать лет освещает строительство и эксплуатацию Московского метрополитена и, кажется, знает о нём всё.

Он предложил небольшой исторический экскурс, рассказывающий о появлении метро в городских ландшафтах. В 1863 году в Лондоне заработала первая подземка. Она была ещё очень далека от того, что мы сегодня называем метрополитеном. Работала на паровой тяге, дым летел пассажирам в лицо, поэтому вагоны первого класса прицепляли в конце. Первая подземка имела семь станций (первая – «Бейкер-стрит») и протяжённость в шесть километров. Это было время технической революции и роста промышленного производства. Население Лондона на тот момент — два миллиона человек. Вагончики на конной тяге, конечно, не справлялись с транспортной проблемой. Электричество в Лондоне уже было, но его ещё не использовали в промышленных масштабах. Это уже следующий этап в модернизации метро, – подчёркивает Александр. В сравнении с московским метрополитеном, роскошью его интерьеров, лондонский выглядит, конечно, очень скромно.

Прожекты, связанные с метро в России, появились в конце XIX века, но они скорее напоминали городскую железную дорогу. В Санкт-Петербурге они так и остались прожектами, а в Москве всерьёз заговорили о метро в 1901 году. Оно должно было охватить Садовое кольцо. Строительство тоннелей планировалось лишь в центре. Проект презентовали с помпой в Городской думе. Однако думцы предпочли метрополитену электрический трамвай. Существовало даже целое «трамвайное лобби», которое продвигало развитие именно наземного электрического транспорта. Эстакады уродуют город, говорили они. Вмешалась и церковь, не понравилось, что тоннель должен был пройти «в двух аршинах» под алтарём храма Василия Блаженного. Тем более, что незадолго до этого московские городские власти выкупили у Бельгийского коммерческого общества концессию на городской трамвай. Не могли же они одобрить проект составляющий конкуренцию их детищу.

Вернулись к разговору о метро в 1923 году и даже создали подотдел при МГЖД, состоящий из одного сотрудника – инженера Мышенкова. В 1925 году к нему присоединился профессор Розанов, некогда участвовавший в проектировании и строительстве парижского метрополитена и вместе с ним двадцать семь сотрудников, которые занялись проектированием будущего московского метрополитена, геологическими изысканиями и нивелировкой трасс. В июле 1930 года разработка проекта протяжённостью пятьдесят километров была завершена, но очередная чистка в аппарате МГЖД обвинила проектировщиков метрополитена в растрате народных денег, нарочито неспешном ведении работ, нарушениях отчётности и неспособности проекта решить проблему транспортного кризиса. Проектировщиков арестовали и МГЖД объявило о закрытии подотдела с 1 января 1931 года. А через неделю, 6 января 1931 года, Москва встала в гигантской пробке: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Существующий наземный транспорт не мог обеспечить перевозку четырёхмиллионного населения столицы.

Июньский пленум ВКП(б) 1931 года принял решение о строительстве метро. Проект курировал лично Лазарь Каганович и его же имя будет носить столичный метрополитен почти двадцать два года. К проекту привлекли иностранных специалистов. Только два года шли споры о глубине заложения, которую решил Сталин. Версия о том, что метро строили заключённые, не подтвердилась. В основном это были комсомольцы, москвичи и жители Московской области. Текучесть была громадной, люди не выдерживали тяжёлых условий труда. Экономика первой очереди такова: заказы метростроя были размещены на 540 предприятиях Советского Союза, на сооружение метро ушло 88 тысяч тонн металла, 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента и миллионы кубометров щебня, бута и гравия.

Пуск первой очереди состоялся 15 мая 1935 года. Трасса протяжённостью в 11,6 км включала 13 станций. По ней курсировали 14 составов. И обслуживали её 75 тысяч человек.

Война заморозила все проекты. И не сразу по её окончанию правительство вернулось к разговору об открытии метро в других городах, таких как Тбилиси, Баку, Киев, Ленинград. После смерти Сталина строительство метрополитена в этих городах было приостановлено. И только ленинградское метро открылось в 1955 году, но в очень усечённом виде от первоначального плана.

В СССР право на строительство метро имели только города-миллионники. В Свердловске миллионный житель появляется в 1967 году. Только в 80-х принимается решение о строительстве метро. В 1991 году открывается первая линия, состоящая из трёх станций.

По плану к концу ХХ столетия в Советском Союзе должно было появится метро в двадцати двух городах, среди которых Алма-Ата, Самара, Воронеж, Омск. Однако екатеринбургский метрополитен стал последним, тринадцатым в СССР. Работы начались на станции «Уральская», которая является привокзальной – по сути, это визитная карточка города. Она глубокого заложения, пилотного типа и открыть её к сроку не успевали. Александр рассказал, что первые станции работали в челночном режиме, по ним циркулировали всего два состава. Конечно, три станции никак не могли решить транспортную проблему города в 90-е. Огромный промышленный район Уралмаша долгое время оставался оторванным от города. Восемь современных станций в значительной мере решают проблему доступности спальных районов, но только с севера на юг. Сроки пуска первых станций многократно переносились, строительство оказалось дорогим из-за вырубки скальной породы. Кроме того, тоннель проходил под городским прудом, что также осложняло задачу. Как известно, вода – главный враг подземного строительства.

Несмотря на дороговизну и технические трудности, правительство города и области приняли решение достраивать самое дорогое метро в России. Сэкономили на оформлении станций, но они всё равно получились очень красивыми, истинно уральскими, из камней уральских месторождений.

В Самаре, кстати, метро превратилось в детскую железную дорогу, не успели достроить. А в Омске и вовсе успели построить только одну станцию. В 90-е было уже не до строительства.

Сколько потрачено на строительство метро?

Строительство метро – это удовольствие не из самых дешевых, но данный вид транспорта заметно разгружает наземный общественный транспорт и является одним из удобных и практичных способов перемещения по городу. Как выяснилось, средняя стоимость строительства метро в мире составляет от $120 млн до $250 млн за километр.

Цена зависит от многих причин. К географическим причинам следует отнести расположение в сейсмоактивной зоне, пролегание грунтовых вод, наличие водоемов и тип местности. К другим причинам ценообразования относят глубину залегания тоннелей, сложность способа строительства путей и станций, качество и количество используемого материала, технологий и опыта кадров.

Нью-Йорк, США

Возглавляет список самого дорогого метро в мире — линии на Манхэттене. Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем этого вида общественного транспорта, введена в эксплуатацию в 1904 году. Оно самое большое в мире по количеству линий и станций, работает круглосуточно. В ходе геологического исследования Манхэттена было выявлено, что монолитные скальные породы лежат у поверхности. Проходка тоннелей через монолитную скалу обошлась в круглую сумму и шла медленными темпами. Из расчета на 1 км стоимость строительства составила $1 300 млн.

На строительство станции Oculus на Манхэттене, открытой в 2016 году, было потрачено около $3,9 млрд. Станция расположена рядом с мемориалом жертвам теракта 11 сентября 2001 года. Крыша объекта представляет собой взлетающую белую птицу. Автором проекта является испанский художник-футурист Сантьяго Калатрава. Строительство объекта велось 12 лет. В сутки через станцию проходит порядка 250 тыс. человек.

Амстердам, Нидерланды

Следом идёт линия метрополитена города Амстердам в Нидерландах. На строительство 1 км потребовалось $1 068 млн.

Метро в Амстердаме начало свою работу в 1977 году. Его четыре маршрута являются быстрым способом добраться до отдаленных районов. Метро обслуживает основные районы Амстердама и близлежащие города Амстелвин, Димен и Удер-Амстел. Амстердамское метро представляет собой наземный транспорт, схожий с трамваем, и только 3,5 км линии между Centraal Station и Amstel лежат под землей. Вагоны в метро своеобразны по своему оформлению. Например, можно проехаться в вагоне с достопримечательностями Амстердама либо в вагонах в стиле панк.

Токио, Япония

На 1 км метро в Токио потрачено чуть меньше, чем в Амстердаме, — $914 млн. Линии Токийского метро считаются одними из самых дорогих в силу сейсмической активности в регионе.

Метро эксплуатируется с 1927 года. Сеть метрополитена включает в себя 285 станций. В вагонах установлены сиденья с подогревом, станции соединены с другими видами общественного транспорта.

Ежедневно услугами данного вида транспорта пользуются около 10 млн человек. В токийском метро даже работают специальные люди, помогающие пассажирам зайти в заполненные вагоны — осия.

Сингапур

Строительство в расчете на 1 км в Сингапуре (линии Сингапур Центр) составило $493 млн. Линия Сингапур Центр находится полностью под землей, что увеличивает затраты на строительство.

Общая протяженность подземки в Сингапуре составляет 178 км . К 2030 году планируется увеличить её до 360 км . Каждый житель в будущем будет тратить всего 10 минут, чтобы добраться до ближайшей станции метро.

Сейчас на юге Сингапура планируется построить метро протяженностью 990 м и километровый мост. По предварительным данным, конец строительства назначен на 2026 год. Стоимость проекта составила около $444 млн.

Стокгольм, Швеция

В Стокгольме, столице Швеции, потрачено $259 млн на 1 км городской линии Стокгольм.

Метро в Стокгольме по праву считается самой длинной художественной галереей, ее протяженность составила 110 км . Тоннель проведен прямо в скальных породах, что придает ей величие. Многие туристы и просто гости города спускаются в метро, как в арт-объект города. Метрополитен был признан самым красивым метро в мире.

Количество поездок на метро составляет приблизительно 320 млн в год. Стокгольм является единственным городом с метро в Швеции.

Лондон, Великобритания

В Лондоне 1 км метро, по расчетам АБН, стоил $213 млн. Финансирование осуществлено за счет государственно-частного партнерства. Метрополитен состоит из 11 линий, из которых 4 мелкого и 7 глубокого заложения.

Лондонское метро считается самым старым в мире и является национальной достопримечательностью города. Первый подземный тоннель был прорыт в Лондоне в 1860 году, а уже в 1863 году открыта первая линия Метрополитен-лайн.

Метро Лондона сейчас включает 12 веток, 275 станций, 409 эскалаторов и 6 концентрических зон. Пассажиропоток составляет 1,35 млрд пассажиров в год.

Москва, Российская Федерация

В Москве 1 км метро обошелся в среднем $170 млн. Станции Московского метрополитена похожи на подземные дворцы города. Метрополитен украшен статуями, мозаиками, витражами и росписью художников России.

Данный вид транспорта включает в себя 12 линий со 182 станциями, в том числе линию легкого метро, общей протяженностью 298,8 км в двух путях.

В 2018 году всего построено 33 км линий, 17 станций и два депо. За последние восемь лет протяженность метро в Москве увеличилась на 45%, построено 136,6 км линий метро, открыто 73 станции.

На 2019-2023 годы в проектировании и строительстве находятся 134 км линий метро, 55 станций, семь депо.

Самое дешевое метро

В таких европейских городах, как Вена, Марсель, Копенгаген, Тулуза, самые дешевые линии метро. В них стоимость метро за 1 км в среднем обошлась в сумму около $74 млн. Достаточно приемлемым оказалось метро в Минске – $70 млн. Из азиатских стран можно выделить Сеул и Дели, в среднем 35 и $30 млн соответственно.

Алматы, Казахстан

В 1988 году в Казахстане начали строительство Метрополитена. В 2018 году метро города Алматы отпраздновало свой третий десяток. Все началось с сооружения первых вентиляционных стволов на станции Жибек Жолы, которая ранее носила название Октябрьской.

Двумя годами позже в стране было принято Постановление «Об обеспечении строительства первого участка первой линии метрополитена в городе Алматы».

Начиная с 1991 года, а именно с момента распада СССР и последовавшей за ним не совсем благоприятной экономической ситуацией в стране, не в полной мере стали осуществляться планы по строительству метрополитена. Работы велись медленно и с продолжительными перерывами.

И только с 2001 года новый вид транспорта обретает новый виток своего развития. В периоде с 2001 по 2004 год были завершены основные работы от станции Алатау до станции Драмтеатр имени М. Ауэзова, протяженностью 1 323 метра .

Спустя двадцать лет произведены последние сбойки между станциями Абай и Байконур, завершено строительство перегонных тоннелей первой очереди.

И наконец, в декабре 2011 года сдана в эксплуатацию первая очередь метрополитена, общей протяженностью 8,6 км , которая включала в себя семь станций: Райымбек батыр, Жибек Жолы, Алмалы, Абай, Байконур, Драмтеатр имени М. Ауэзова и Алатау.

Еще две станции метро ввели в эксплуатацию в 2015 году. Это станции Сайран и Москва, которые увеличили протяженность метро еще на 2,74 км . Общая протяженность метро на сегодня составляет 11,34 км .

По данным Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы, фактические расходы на строительство и ввод в эксплуатацию первой очереди, а также второй очереди первой линии метрополитена составили 197,6 млрд тенге. Финансирование строительства осуществлялось за счет республиканского и местного бюджета.

Средняя стоимость строительства 1 км метро в Алматы составила 19,2 млрд тенге. Следует учесть, что в этот показатель входят затраты на переустройство существующих инженерных сетей, электроподвижного состава, подъёмного оборудования (лифты, эскалаторы), оборудования всех инженерных систем (отопления, вентиляции, электроснабжения, канализации, автоматики и связи, систем безопасности и другие).

Учитывая, что активное строительство началось только в 2001 году, то с учетом средней стоимости доллара США с 2001 по 2018 год, 1 км метро в Алматы обошелся в $102 млн. Заметим, что упомянутая сумма находится ниже коридора среднего уровня стоимости строительства метро в мире.

На алматинском метрополитене 7 составов электропоездов, средний пассажиропоток 45-50 тыс. человек в сутки, отметили в Управлении.

Для строительства метрополитена в Алматы планировалось выделить еще 29 млрд тенге. В 2018 году выделили 9,04 млрд тенге, на 2019 и 2020 годы ожидается финансирование по 10 млрд.

В настоящее время продолжается строительство станций Сары-Арка и Достык и линии метро протяженностью 3,1 км вдоль проспекта Абая в западном направлении от проспекта Алтынсарина до улицы Момышулы. Также в планах строительство от станции Достык до станции Калкаман и станции Автовокзал Западный, расположенный на пересечении проспекта Райымбек и улиц Ашимова.

Как сообщили в Управлении, при строительстве объектов метрополитена в городе Алматы применяются технологии, материалы и оборудование ведущих мировых производителей. Так, при строительстве станций глубокого заложения применяется технология НАТМ (новоавстрийский тоннельный метод), который позволяет в кратчайшие сроки возвести основные несущие конструкции станции глубокого заложения по сравнению с традиционными методами строительства, а также максимально обезопасить и механизировать труд проходчиков.

Наземное метро Астаны

Каждый современный мегаполис по-своему решает проблему переизбытка автомобилей и чаще строят метро, в Астане же будет наземное легкорельсовое метро.

Строительство системы легкорельсового транспорта началось еще в 2017 году с планируемым запуском в 2019 году. Оно на 80% финансируется китайскими инвесторами, в частности Государственным банком развития Китая, и только на 20% казахстанской стороной.

По данным ТОО «Астана LRT», первая очередь легкорельсового метро соединит четыре основных объекта: Международный аэропорт Астаны, выставку ЭКСПО, комплекс Абу-Даби Плаза и новый железнодорожный вокзал. Планируется также строительство железнодорожного моста через реку Есиль.

Система наземного метро будет включать в себя эстакадный путь длиной 22,4 км , 18 станций закрытого типа, 19 единиц подвижного состава и депо, которое будет располагаться в районе Международного аэропорта Астаны. Среднетехническая скорость передвижения может достигнуть 41 км/ч , а максимальная — 80 км/ч . Длина одного подвижного состава — 60 м , ширина — 2,8 м , вместимость свыше 570 человек.

Представители Астана LRT отметили, что станции наземного метро полностью адаптированы к климатическим особенностям столицы, оборудованы системами электронной оплаты проезда, сигнализации, отопления, вентиляции и кондиционирования, а также видеонаблюдения. Предполагается, что стоимость поездки на таком транспорте составит 200 тенге.

Примерная стоимость проекта составляет от $1,3 до $1,9 млрд. По нашим расчетам, за 1 км ЛРТ будет потрачено около $58 млн, что почти в два раза дешевле, чем было потрачено на строительство метро в Алматы.

Курс доллара к валютам стран при расчете 1 км строительства метро приведен к курсу 2017 года, за исключением – Лондона, Москвы, Пекина к 2008 году и Будапешта, Стокгольма, Сингапура – к 2010 году.

Источник всех фото: Shutterstock

Читайте «Курсив» там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook и Telegram

moscowwalks.ru

В любое время года Экскурсии от Moscowwalks
Подарочные сертификаты Прогулок по Москве
Подарите друзьям совершенно новый город

Посмотреть расписание экскурсий и купить билеты на экскурсии можно на нашем экскурсионном сайте.

Самые грандиозные проекты станций московского метро

Ровно 83 года назад 15 мая 1935 года в Москве открыли метро. До сих пор самое красивое и объективно самое дорогое и богатое по отделке. В проектах многие станции выглядели даже богаче, чем были впоследствии реализованы.

Сегодня в честь дня Рождения метро публикуем визуализации проектов станций тех времен, когда никакого компьютерного моделирования не было, а архитекторы должны были быть ещё и прекрасными художниками.

Смотреть множество реализованных и нереализованных проектов «сталинского» метро из архивов —>

Отдельно в проектных визуализациях тех лет умиляет их невероятная детализация, а также изображения людей, одетых по моде того времени. Ниже будем давать по две-три фотографии: общий вид проекта и детали


Ранний проект станции метро «Площадь Революции». 1935 г.

Обратите внимание, что вместо статуй здесь пока присутствуют барельефы.

Ещё один проект с барельефами:

Затем к проектированию станции привлекли выдающегося скульптора Матвея Манизера, и «Площадь Революции» обрела свой нынешний облик:

Проекты оформления станции «Красные ворота», 1934 г.

Особенно удивляют лестницы наземного вестибюля

По одному из проектов лавочки планировались:

Проект станции «Электрозаводская»

От навигации в мраморе (урезанное панно слева) разумно отказались:

Станция «Комсомольская» Сокольнической линии практически без изменений была реализована.

Точно так же вышло и с «Комсомольской» кольцевой уже после войны в 1948 году

Станция «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»), 1934 г.


Проект вестибюля станции «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»). 1934 г. Был реализован этот проект, хотя было предложение построить нечто более грандиозное:

А вот проекты самой станции:

Проект станции «Мясники ворота» (ныне «Чистые пруды»), 1934 г.

Проект входа в метро «Сокольники», 1934 г.

На станции можно было курить?!

Еще один проект станции «Сокольники»:

Перрон станции метро «Библиотека имени Ленина», 1933 г.

Другой проект станции:

Проект станции «Арбатская площадь» Филёвской линии, 1934 г.

Проект станции «Смоленская площадь» (ныне «Смоленская») Филевской линии, 1934 г.

На противоположной стороне от Большого театра в 1936 году как бы в противовес старому предполагалось построить новое здание советского театра, в который также должен был включать в себя вестибюль станции метро «Площадь Революции»


Проект станции метро «Маяковская». Обратите внимание, что изначально мозаики должны были быть больше и другой формы.


Проект наземного вестибюля станции «Охотный ряд», 1934 г.


Реализованный проект станции «Охотный ряд», 1934 г.

При этом был и другой, более «цветастый» проект этой станции:

Проект станции метро «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»), 1936-1937 г.

Проект станции метро «Курский вокзал» (ныне «Курская»), 1937 г.

Еще один проект станции «Курский вокзал», 1935 г.


Проект станции метро «Белорусский вокзал», 1936 г.


Проект станции «Киевский вокзал», 1936 г.

Проект станции и наземного вестибюля «Динамо», 1936-1937 гг.

Суровый проект станции «Новокузнецкая», 1943 г. Время военное отделки минимум, просто тюбинги тоннеля.

Центральный зал станции должен был быть не менее суров, но в то же время торжественен, с памятником «корифею всех наук»:

Проект станции метро «Павелецкая», 1938 г.

Обратите внимание, что потолочные мозаики, установленные на «Новокузнецкой», изначально предназначались для «Павелецкой», но застряли в блокадном Ленинграде, а когда их удалось вывезти по «дороге жизни» на льду Ладожского озера, проект «Павелецкой» уже был изменен.

Был и такой проект в 1938 году… почему-то «Повелецкой»:

Была и совершенно альтернативная идея: назвать станцию «Донбасс» и украсить панно с шахтёрами:

Проект станции метро «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»). Эту станции также строили во время войны и сильно урезали.

До войны в 1939 году станция «Бауманская» проектировалась как «Спартаковская» и была оформлена в тему первого восстания «рабочего класса».

Проект станции «Киевская» кольцевой линии, 1944-1945 гг.

Один из проектов «Октябрьской» в конце 1940-х вообще предполагал строительство каких-то псевдорусских палат.

Проект «Курской» кольцевой линии, конец 1940-х


Проект «Новослободской» без витражей. 1950 г.


Проект станции метро «Ботанический сад» кольцевой линии. 1950 г. Так изначально называлась станция «Проспект мира», по находящемуся рядом Ботаническому саду МГУ, ныне более известному как Аптекарский огород.

Проект вестибюля «Арбатской» на одноимённой площади. 1945 г.

Интересно, что изначально проект предусматривал шпиль .

Реализованный проект станции метро «Таганская» кольцевой линии. 1946 г.

Война только закончилась и на визуализации нельзя не показать героя войны, судя по голубому околышу фуражки — лётчика.

Московский метрополитен – одно из самых удивительных и гармоничных мест Москвы! Одна из главных её достопримечательностей! Любите метро и оно будет открываться вам каждый день по-новому!

В публикации использованы материалы из фондов Музея Архитектуры им. Щусева

Также может быть интересно

  • Новые станции метро севере: уже в марте
  • 78 лет метро. Электродепо «Северное»
  • Беломорская: самая «северная» станция метро
  • Новое депо метрополитена «Лихоборы»: как выглядит и в чём особенности
  • ИТОГИ года: новая координатная сетка Москвы
  • Станция метро «Верхние Лихоборы»: когда откроется и как выглядит

Эта запись была опубликована в Вторник, мая 15, 2018 в 15:34 в теме: Метро, ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector