Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка главной передачи ГАЗ-3110 по пятну контакта зубьев

Регулировка главной передачи ГАЗ-3110 по пятну контакта зубьев

Если заменялась хотя бы одна из деталей заднего моста, влияющих на величину монтажного размера, то необходимо подобрать регулировочное кольцо вала ведущей шестерни

Запрессовать наружные кольца подшипников вала ведущей шестерни в картер заднего моста.

Установить на вал ведущей шестерни задний подшипник, вставить ведущую шестерню в картер заднего моста и установить передний подшипник.

Установить фланец ведущей шестерни. Завернуть гайку, проворачивая вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места.

Гайка затягивается так, чтобы момент проворачивания новых подшипников составлял 1,75–2,25 Нм (0,175–0,225 кгс·м).

Замерить расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста. Установить оправку 1 длиной 190 мм и диаметром 90 –0,01 «нижний предел» в посадочные места подшипников дифференциала.

Установить крышки подшипников дифференциала и затянуть болты крепления моментом 90–100 Нм (9,0 – 10,0 кгс·м).

Замерить расстояние В от оправки до заднего торца картера заднего моста.

Вычислить размер М от торца ведущей шестерни до оси дифференциала по формуле М = А – В – D/2, где А — расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста, мм; В — расстояние от оправки до заднего торца картера заднего моста, мм; D — диаметр оправки, равный 90 мм.

Вычислить толщину Т регулировочного кольца как разницу между фактическим размером М и монтажным размером, равным 65 мм.

Следует учесть величину поправки Р монтажного размера, указанной на торце ведущей шестерни, с соответствующем знаком: Т = М – 65 – Р, где М — размер от торца ведущей шестерни до оси дифференциала, мм; Р — величина поправки монтажного размера, мм.

Следует учесть, что величина поправки Р может быть со знаком «+» или «–» и в формулу должна подставляться со своим знаком, т.е. при величине поправки со знаком «+» ее вычитают, а со знаком «–» — прибавляют.

Подобрать регулировочное кольцо из ремонтного набора вычисленной толщины (Т±0,02) мм из поставляемых в запчасти 22 групп.

Номер группы указан на регулировочном кольце.

Снять оправку. Вынуть ведущую шестерню из картера заднего моста, отвернув гайку крепления и сняв фланец ведущей шестерни.

Спрессовать с вала ведущей шестерни задний подшипник, установить подобранное регулировочное кольцо и снова напрессовать задний подшипник.

Установить ведущую шестерню в картер заднего моста.

Подобрать распорное кольцо преднатяга переднего подшипника. Распорное кольцо устанавливают между буртиком вала и внутренним кольцом переднего подшипника.

В запчасти поставляют 47 групп распорных колец толщиной от 4,05 до 5,43 мм через каждые 0,03 мм.

Подбирают распорное кольцо таким образом, чтобы момент проворачивания подшипников вала ведущей шестерни составлял 1,5–2,5 Нм (0,15–0,25 кгс·м) при установленном фланце и гайке, затянутой моментом 160–200 Нм (16–20 кгс·м).

При затягивании гайки необходимо проворачивать вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места.

После подборки распорного кольца окончательно установить передний подшипник на место.

Смазать рабочую кромку сальника фланца ведущей шестерни и запрессовать его заподлицо с торцом картера.

Установить фланец ведущей шестерни и завернуть гайку его крепления моментом 160–200 Нм (16–20 кгс·м).

Установить шплинт и еще раз проверить момент проворачивания подшипников.

Установить дифференциал с подшипниками в картер заднего моста и вставить регулировочные гайки в резьбу так, чтобы они касались подшипников.

Установить крышки подшипников в соответствии с маркировкой и завернуть болты их крепления так, чтобы регулировочные гайки свободно вращались.

Установить стойку с индикатором. При этом ножка индикатора должна касаться поверхности зуба около наружного торца ведомой шестерни и быть направлена по радиусу к поверхности зуба.

Определить величину получившегося бокового зазора, для чего выбрать зазор между шестернями главной передачи поворотом на некоторый угол в одну из сторон вращения ведомой шестерни до упора и выставить шкалу индикатора на ноль.

Замерить индикатором величину бокового зазора, покачивая ведомую шестерню до упора вокруг оси в обе стороны.

Замеры проводить не менее чем на восьми равно отстоящих друг от друга точках шестерни.

При каждом замере рекомендуется блокировать от проворачивания ведущую шестерню. Боковой зазор должен быть в пределах 0,15–0,25 мм.

Если боковой зазор не попадает в эти пределы, необходимо регулировочными гайками переместить шестерню в требуемом направлении.

Отрегулировать подшипники дифференциала. Для этого установить индикатор и с помощью регулировочных гаек выставить осевой зазор в подшипниках около 0,05 мм.

Затем обеспечить необходимый преднатяг подшипников с помощью регулировочных гаек на величину фактически измеренного осевого люфта, прибавив к этой величине 0,1 мм для подшипников с пробегом менее 10 тыс. км и 0,05 мм для подшипников с пробегом более 10 тыс. км.

При этом поворот одной регулировочной гайки относительно другой на один паз соответствует перемещению вдоль оси на 0,03 мм.

Еще раз проверить и при необходимости отрегулировать боковой зазор.

Для уменьшения зазора гайку со стороны ведомой шестерни необходимо затягивать и в то же время отпускать противоположную гайку на одинаковое количество пазов, для увеличения зазора действия прямо противоположны.

При этом всегда необходимо отпускать гайки на один паз больше, чем требуется, а затем затягивать на один паз.

Затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала моментом 90–100 Нм (9–11 кгс·м).

Проверить еще раз боковой зазор и при необходимости отрегулировать.

Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи можно также по пятну контактов зубьев шестерен.

Этот метод более трудоемкий, но в то же время по нему можно получить наилучший результат зацепления шестерен главной передачи.

Установить стопорные пластины регулировочных гаек и завернуть болты из крепления.

Вычислить толщину регулировочного кольца 1 и установить ведущую шестерню вместе с подобранным кольцом в картер.

При этом распорное кольцо 26 подбирают только после окончательной установки шестерен главной передачи.

Установить дифференциал с ведомой шестерней и отрегулировать подшипники дифференциала.

Нанести тонкий слой долго сохнущей густой грунтовки на все зубья ведущей шестерни.

Провернуть на один оборот в обе стороны ведущую шестерню.

Внимательно осмотреть все зубья ведущей шестерни с обеих сторон.

В местах контакта шестерен грунтовка будет стерта.

При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в центре зуба ведущей шестерни.

Если пятно контакта расположено на верхней кромке зуба, необходимо ведущую шестерню сдвинуть в сторону ведомой.

Для этого надо подобрать и установить регулировочное кольцо 28 большей толщины.

Если пятно контакта расположено у основания зуба, то необходимо ведущую шестерню отодвинуть от ведомой.

Для этого надо подобрать и установить регулировочную шайбу 1 меньшей толщины.

Если пятно контакта расположено у переднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню отодвинуть от ведущей.

Для этого регулировочную гайку 5 со стороны ведомой шестерни необходимо отворачивать на требуемое количество пазов и в то же время затягивать противоположную гайку на то же количество пазов.

При этом всегда необходимо отворачивать гайку на один паз больше, чем требуется, а затем дотягивать ее на один паз.

Если пятно контакта расположено у заднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню сдвинуть к ведущей.

Для этого регулировочную гайку 5 со стороны ведомой шестерни необходимо затягивать на требуемое количество пазов и в то же время отворачивать противоположную гайку на то же количество пазов.

При этом всегда необходимо отворачивать гайку на один паз больше, чем требуется, а затем дотягивать ее на один паз.

Из-за неточности изготовления шестерен пятно контакта на разных зубьях может «гулять». Поэтому необходимо выставить шестерни так, чтобы расположение пятна контакта на всех зубьях приближалось к правильному положению.

Повторять действие 30 до тех пор, пока не будет получен требуемый результат. При этом при каждой проверке надо восстанавливать грунтовой слой на зубьях.

После регулировки окончательно собрать задний мост.

Через заливное отверстие залить в картер главной передачи 1,65 л масла для трансмиссии.

Год на больничном

«ВОЛГА» ГАЗ-31105 С ДВИГАТЕЛЕМ «КРАЙСЛЕР»

Изготовитель ОАО «ГАЗ»

Год выпуска 2006

В эксплуатации с августа «За рулем» 2006

Пробег на момент отчета 24 тыс. км

Предыдущие публикации в журнале 2006, № 10; 2007, № 1, 6

Увы, полностью исправным он не был ни дня. Разваливающиеся пластиковые дефлекторы отопителя, пятна ржавчины на хромированных деталях кузова, протекающий уплотнитель ветрового стекла, скрипящая и тугая педаль сцепления, ревущий, будто реактивный двигатель, редуктор заднего моста — вот главные герои эпопеи. «В эпизодах» щелкал кардан (его дважды поменяли по гарантии), после каждой заправки в салоне пахло бензином, двигатель глох при троганье в горку, а электропривод крана отопителя работал «по свободному графику».

Больную «Волгу» не раз показывали врачам. Первый визит к дилеру — после 1000 км пробега; второй по окончании марафона «60 часов» — на завод, для детального исследования. Заводчане серьезных дефектов не нашли, и с обновленной системой выпуска «Волга» вернулась в Москву.

К очередному ТО на 20 тыс. км бортжурнал распух от записей. В дилерском техцентре «Инком» автомобиль завис на четыре дня, но без видимого результата: все «не входящие в ТО» неполадки, вроде протекающего уплотнителя стекла, остались. А с воющим редуктором моста нас направили на улицу Василия Петушкова — к единственному в компании профильному специалисту.

«Это уже 359-я замена главной пары за 14 месяцев», — констатировал механик, отвернув сливную пробку редуктора. На магнитной вставке осела тяжелая гроздь свежей стружки. «Металл такой, — прокомментировал спец, — вот они, оригинальные запчасти!» Главную пару поменяли часа за три.

Не будь машина на гарантии, ремонт обошелся бы в 12 000 рублей. Видимо, ГАЗ знает о «надежности» редукторов, посему стабильно снабжает сервис запчастями и периодически вывозит механиков на завод для обучения. Куда бы вывезти тех, кто эти запчасти делает?

Не прошла «Волга» с новым редуктором и тысячи, как мост побил новый рекорд громкости воя. Ни о какой «притирке» не могло быть и речи: нужен ремонт. А заодно стоит заняться прежними болячками.

После второй замены главной пары (адресок нам был уже знаком) мост несколько поутих. В «Инкоме» порекомендовали не разгоняться выше 100 км/ч хотя бы первые 3000 км после ремонта: дескать, притрется — утихнет. Но уплотнитель лобового стекла, «герметизированный» в сервисе, потек через неделю, а запах бензина в салоне отучил от курения — как бы не взлететь на воздух!

После 1000 км редуктор вновь стал повышать голос. Кардан так и не перестал щелкать при каждом переключении передач. В дождь полностью запотевали стекла, а печка наотрез отказалась их обогреть. Радовали лишь замененные дефлекторы да относительно мягкое после ремонта сцепление. Зато «проснулось» водительское зеркало заднего вида: уже на 50 км/ч детали пластикового корпуса издавали разбойничий свист. Утихомирить зеркало удалось, замотав его основание скотчем. Тут уж не до эстетики…

Детальный осмотр в техцентре ЗР показал, что после визитов к профильным «докторам» больной требует срочной госпитализации. Вой редуктора перекрывал звук разболтавшегося подшипника полуоси, а при разборке узла выяснилось, что отслоились тормозные накладки — по одной с каждой стороны. Кроме того, регулировкой подвески, кажется, никто так и не занимался: измерения на стенде показали недопустимые отклонения почти всех параметров.

«ВНОВЬ ОТКРЫВШИЕСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА»

В сервисе про «Волгу» рассказывают истории, звучащие как анекдот. Клиент пригнал ГАЗ-31105, купленный неделю назад, — ни с того ни с сего лопнуло стекло водительского зеркала. Следов удара или камня специалисты не нашли. Хозяин резонно требовал замены. Дилер обратился на завод и через неделю получил ответ: «Отказать ввиду того, что зеркало не входит в перечень пунктов, на которые распространяются гарантийные обязательства завода». Тогда хозяин «Волги» пообещал приехать в сервис со съемочной группой одного из центральных телеканалов, о чем письменно уведомил и дилера, и завод. А еще через пару дней с ГАЗа пришло уточнение: «В связи с вновь открывшимися обстоятельствами замену зеркала на гарантийной основе разрешить». Как у классика: «Чья собака, говоришь? Генерала Жигалова? Гм. Сними-ка, Елдырин, с меня пальто. Ужас, как жарко!»

Кстати, на просьбу о гарантийном ремонте редакционной «Волги» представители ГАЗа попросили письмо на бланке за подписью главного редактора, в котором обязательно должна быть использована формулировка: «просим провести гарантийный ремонт редакционного автомобиля ГАЗ-31105 надлежащим (!) образом»…

Риторический вопрос: а куда податься тем, у кого нет ни бланков, ни печатей, ни главных редакторов, ни знакомых телевизионщиков? И чем «надлежащий» ремонт отличается от обычного (кстати, совсем недешевого и в любом случае оплаченного владельцем)? Вот и мы не знаем.

Поэтому приняли очень непростое решение: прощай, «Волга»! Не спас ее ни цвет «металлик», ни заокеанский двигатель, ни фирменный газовский сервис. А у того, кому наше (заметьте, вполне ухоженное) наследство достанется, заранее просим прощения. Не за себя, за завод! Ему-то недосуг — конвейер не ждет…

Специалисты дилерских сервисов утверждают, что раньше ситуация с редукторами была еще хуже. Сегодня количество обращений уменьшается — то ли сталь лучше варить научились, то ли народ к вою привык. Постукивает дифференциал, но завод не считает это неисправностью. Жалуются специалисты на электрику: в новых машинах зачастую горят вентиляторы и плавится проводка, в то время как предохранители остаются целыми.

Большие претензии к сцеплению «волг» с двигателем «Крайслер» — срок его службы невелик, а при троганье возникают сильные вибрации. Рекомендованная заводом замена пружин в демпфере маховика эффекта не приносит. То ли пружины у нас такие, то ли конструкторы просчитались. Механики же рекомендуют сразу ставить «406-й» ведомый диск — с ним машину просто не узнать.

Говорить о систематике поломок не приходится. По мнению специалистов, «Волга» — просто дорогая лотерея. Сегодня ее покупают только истинные фанаты этого авто.

Даже в гарантийный период «Волга» не только не смогла избавиться от многочисленных врожденных болезней, но и оказалась недешевой в содержании. Удельная стоимость эксплуатации составила 3,84 руб./км, а с учетом потери стоимости авто — 6,35 руб./км.

Регулировка заднего моста газ 31105

Сергей3s
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Сергей3s
Найти ещё сообщения от Сергей3s

ДЕД ваня
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для ДЕД ваня
Найти ещё сообщения от ДЕД ваня
Tigrrra
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Tigrrra
Найти ещё сообщения от Tigrrra
ЖёсткО
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для ЖёсткО
Найти ещё сообщения от ЖёсткО

Если редуктор при нормальной эксплуатации еще не набегал 80-100 тык и поперло масло, шум при торможении двигателем появился или
незлобные подвывания на разгоне — его лучше попытаться отремонтировать — стоимость остальных деталей (ну кроме ГП) все таки копейки.

Инструмент:
— тиски достаточные зажать фланец (куда кардан крепится)
— безмен бытовой
— штангенциркуль если собираемся менять подшипники
— очень удачен для кручения рег. гаек — обычный ключ для двигателя(не силовой который а тонкий) — или отвертку с монтировкой
«скомбинировать».
— ключ 24 — такой чтобы можно было до 0.7 — 1 метра удлинить
— ну мелочь всякая — ключи 10,14,17 вороток от струмента если кольца выбивать понадобится.

Запчасти:
— сальник (15-20 р)
— распорная втулка (50 р)
— подшипники (4 штуки) — это уже опционально (около 200 р за все)
— новая гайка на 24 — тоже необзатно
— т.н. «маслоотражатель» — по желанию

Пугает конечно операция разборки (главное последующей сборки) — по книжке Твега и ЗР надо замерить боковой зазор шестерен и после сборки
восстановить. Причем замерять велят индикатором — первый облом на нашем пути.
Если немного пораскинуть — а чем это регулировочная гайка коробки дифференциала не годится для измерения этого самого пресловутого?

Сняли редуктор.
Открутили стопорные пластинки регулировочных гаек ведомой шестерни.
На гайке со стороны шестерни — поставили риску (лучше ножовкой) — ну например вверху — в направлении болтика стопорной пластины.
Потом отпускаем противоположную гайку побольше(ну на оборот например) и закручиваем эту,помеченную, до упора и ставим еще риску.
Таким образом мы получили два положения рег. гайки для «0» бокового зазора(только что поставили) и для рабочего.
Теперь можно смело разбирать остальное — ну постели подшипников пометить (вообще то на них цифры выбиты — можно просто запомнить) а
внешние кольца просто разложить в разные места вместе с постелями. (Гайки то уже помечены фактически).
Значит 4 болта крепежа постелей подшипников коробки дифференциала открутили (головка на 17 у некоторых почему то на 14) — постели
снимаются и вся коробка дифференциала с прикрученной к ней ведомой шестерней и подшипниками откладывается.

Теперь надо фланец зажать в тиски и открутить гайку на 24. Потом под ней шайба толстая снимается, вытаскивается фланец со
шлицов(достаточно легко) — и с другой стороны вынимается ведущая шестерня с задним подшипником и распорной втулкой.
Осталось выбить сальник и разборка закончена — его удобно выбивать вместе с наружным кольцом переднего подшипника — ну короче на месте
видно будет. Ну наружное кольцо заднего подшипника точно также выбить — корпус «голый» остался.

Дефектуй не дефектуй детали — ясно что ремонтируем не от хорошей жизни — но все таки — пробуем стащить рукой задний подшипник с ведущей
шестерни — идет? тааак — доездились похоже с незатянутой гайкой.
Ну делать нечего — хорошо бы заменить подшипник — хоть и не как на новую с хорошим натягом встанет но чуть поплотнее все таки — в крайнем
случае и так сойдет.
Тоже самое касается и подшипника коробки дифференциала со стороны шестерни который.

***Если меняем задний подшипник ведущей просто обзатно измерить надо и сравнить с тем который стоял. Вложить подшипники в кольца, чуть
прокрутить с нажимом и замерить штангелем высоту от внешнего кольца(толстой части) до выступающего (как фланец) края внутреннего.
Если новый «выше» не больше чем на 0.1 — фиг с ним — годится — он же новый — немного «укатается» и станет таким же.
Если «ниже» или намного выше — приплыли — может даже лучше отказаться от замены его чем менять толщину регулировочной прокладки.

Ну ладно собираем.
Забиваем кольца подшипников в корпус.
Вкладываем передний подшипник,маслоотражательную шайбу и забиваем сальник (хорошо бы на краску но и так сойдет) — мажем рабочие
кромки Литолом.
На ведущую (с надетым подшипником и регулировочным кольцом конечно) надеваем распорную втулку и вставляем изнутри. На вылезший со
стороны сальника конец надеваем фланец,толстую шайбу и накручиваем гайку.
Тааак скоро нужна будет сила — новая распорная втулка почти на 2 мм длиннее — осаживать ее тяжко — но это надо нам а не дяде.
Зажимаем фланец в тиски как следует. Если то на чем тиски плохо закреплено (стол например а не стационарный верстак) — хорошо бы еще трубу
или палку около метра длиной. Значит зажали фланец, закрутили ключом на 24 пока идет, на ключ удлинитель а «трубу-противовес» между
губками тисков чтобы упереться в направлении противоположном закручиванию гайки.
Конструкция типа ножниц что то получается — и двумя руками крутим — «раздвигая». По ходу дела пробуем корпус на предмет люфта
относительно зажатого фланца — сначала хорошо ощутим (те самые 2 мм) — потом меньше,меньше — пропал. Все теперь крутить надо по чуть-чуть
и аккуратно — придется вынуть из тисков и измерить момент сопротивления вращению. Эта процедура описана у Твега — потянуть безменом за
дырку во фланце, стараться держать безмен по касательной и «засечь» показания при «устоявшемся» вращении (а не при страгивании).
Полученное показание безмена умножить на 3.5 — будет те самые кгс*см. Для новых подшипников 16-20 (тут удобнее крутить за ключ на 24 —
отмерить 10 см от оси,намотать изолентой это место — безмен должен показать в пределе 1.6 — 2 кг).
Для старых — 4-6 — это проще за дырку фланца.
Ну и вот так и придется — зажать в тиски, сгородить «ножницы» — чуть подтянуть — достать — измерить — пока не попадем «в норму».

Закончили? — а победа то близка! он же почти собран считай.
Устанавливаем коробку дифференциала — внешние кольца подшипников — прикручиваем постели. Сильно пока не тянем — но чтобы гроверы уже
сжались надо. Вкручиваем регулировочные гайки — которая без рисок — немного, с рисками до упора — пока ведомая шестерня не перестанет
«телепаться» — то бишь тот самый «0» боковой зазор.
Смотрим где «поздняя» риска очутилась. На прежнем месте или чуть(до зуба) «раньше» — нормальный вариант особо если менялись подшипники
коробки дифференциала. Другие положения — КАРАУЛ. — что то не так — не исключено что ведущая не встала на место — может подшипник
«высокий» все таки влепили, может его наружное кольцо не село до упора — надо разбираться — такой редуктор нам на фиг не надо.
Ну если все собрано аккуратно — то и проблем здесь не будет — выкручиваем гайку с рисками в положение «рабочего» зазора (на угол равный
разнице между рисками — т.е. если «0» чуть раньше попал то и рабочий на столько же сместить). Противоположную гайку тянем до упора — потом
отпускаем до «свободы» — кольца установились. Теперь протягиваем как следует болты крепления постелей — а регулировочные гайки руками до
упора сначала (в кольца подшипников) и после этого момента каждую на один зуб чтобы создать преднатяг.
Если не попадают при этом так чтобы поставить стопора — в принципе можно дотягивать дальше — но вот ту что с рисками лучше бы в ближайшее
положение — а противоположной ей «компенсировать» потерю натяга. Ну в общем туманно — но смысл понятен — и натяг соблюсти и сильно
боковой зазор не нарушить.

Все стопора на места — сборка закончена. Можно еще для полной гарантии — помазать зубья ведомой какой нить краской — прокрутить за фланец
туда-сюда (придерживая при этом ведомую) — глянуть какое пятно контакта получится. В любой книжке нарисовано — 2/3 зуба (но это пардон на
их стенде — ручками послабей давим все таки) — центр пятна чуть ближе к узкому концу зуба.

Ну вот — все что смогли со старым сделали — масло должно перестать подтекать, при торможении двигателем шумы пропасть, гул при разгоне
(если он был из за потери преднатяга подш. коробки) тоже.
А тихо совсем станет или нет зависит от состояния зубьев шестерен — если их довели до ручки — увы — только с музыкой ездить. правда возможно
что и довольно долго.

Продолжение следует. даже и не знаю — так длинно что то получается.

Установка главной передачи на автомобиле Волга ГАЗ 31105 2004 — 2009

Инструменты:

  • Гаечный ключ рожковый 12 мм
  • Гаечный ключ рожковый 13 мм
  • Гаечный ключ рожковый 14 мм
  • Гаечный ключ рожковый 17 мм
  • Насадка на вороток 12 мм
  • Насадка на вороток 19 мм
  • Динамометрический ключ
  • вороток под торцевую насадку 3/4″
  • Удлинитель на вороток
  • Отвертка плоская средняя
  • индикатор

Детали и расходники:

  • прокладка крышки картера главной передачи
  • масло ТМ5-18 1,65 л

Примечание:

Если заменялась хотя бы одна из деталей заднего моста, влияющих на величину монтажного размера, то необходимо подобрать регулировочное кольцо вала ведущей шестерни.

1. Запрессуйте наружные кольца подшипников вала ведущей шестерни в картер заднего моста.

2. Установите на вал ведущей шестерни задний подшипник, вставьте ведущую шестерню в картер заднего моста и установите передний подшипник.

Регулировка шестерен главной передачи: 1 – оправка

3. Отрегулируйте подшипники дифференциала. Заверните гайку, проворачивая вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места. Гайку затягивайте так, чтобы момент проворачивания новых подшипников составлял 1,75–2,25 Н·м (0,175–0,225 кгс·м).

4. Замерьте расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста. Установите оправку 1 длиной 190 мм и Ж 90–0,01 «нижний предел» в посадочные места подшипников дифференциала. Установите крышки подшипников дифференциала и затяните болты крепления моментом 90–100 Н·м (9,0–10,0 кгс·м).

5. Замерьте расстояние В от оправки до заднего торца картера заднего моста.

6. Вычислите размер М от торца ведущей шестерни до оси дифференциала по формуле:

М = А — В — D/ 2, где А — расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста, мм; В — расстояние от оправки до заднего торца картера заднего моста, мм. D — диаметр оправки, равный 90 мм.

7. Вычислите толщину Т регулировочного кольца как разницу между фактическим размером М и монтажным размером, равным 65 мм. Следует учесть величину поправки Р монтажного размера, указанной на торце ведущей шестерни, с соответствующем знаком: Т = М – 65 – Р, где М — размер от торца ведущей шестерни до оси дифференциала, мм; Р — величина поправки монтажного размера, мм. Следует учесть, что величина поправки Р может быть со знаком «+» или «–» и в формулу должна подставляться со своим знаком, т.е. при величине поправки со знаком «+» ее вычитают, а со знаком «–» — прибавляют.

8. Подберите регулировочное кольцо из ремонтного набора вычисленной толщины (Т±0,02) мм из поставляемых в запчасти 22 групп. Номер группы указан на регулировочном кольце.

9. Снимите оправку. Выньте ведущую шестерню из картера заднего моста, отвернув гайку крепления и сняв фланец ведущей шестерни. Спрессуйте с вала ведущей шестерни задний подшипник, установите подобранное регулировочное кольцо и снова напрессуйте задний подшипник.

10. Установите ведущую шестерню в картер заднего моста.

11. Подберите распорное кольцо предварительного натяга переднего подшипника. Распорное кольцо устанавливайте между буртиком вала и внутренним кольцом переднего подшипника. В запчасти поставляют 47 групп распорных колец толщиной от 4,05 до 5,43 мм через каждые 0,03 мм. Подбирайте распорное кольцо таким образом, чтобы момент проворачивания подшипников вала ведушей шестерни составлял 1,5–2,5 Н·м (0,15–0,25 кгс·м) при установленном фланце и гайке, затянутой моментом 160–200 Н·м (16–20 кгс·м). При затягивании гайки необходимо проворачивать вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места.

12. После подборки распорного кольца окончательно установите передний подшипник на место.

13. Смажьте рабочую кромку сальника фланца ведущей шестерни и запрессуйте его заподлицо с торцом картера.

14. Установите фланец ведущей шестерни и заверните гайку его крепления моментом 160–200 Н·м (16–20 кгс·м).

15. Установите шплинт и еще раз проверьте момент проворачивания подшипников.

16. Установите дифференциал с подшипниками в картер заднего моста и вставьте регулировочные гайки в резьбу так, чтобы они касались подшипников.

17. Установите крышки подшипников в соответствии с маркировкой и заверните болты их крепления так, чтобы регулировочные гайки свободно вращались.

18. Установите стойку с индикатором. При этом ножка индикатора должна касаться поверхности зуба около наружного торца ведомой шестерни и быть направлена по радиусу к поверхности зуба. Определите величину получившегося бокового зазора, для чего выберите зазор между шестернями главной передачи поворотом на некоторый угол в одну из сторон вращения ведомой шестерни до упора и выставьте шкалу индикатора на ноль. Замерьте индикатором величину бокового зазора, покачивая ведомую шестерню до упора вокруг оси в обе стороны. Замеры проводите не менее чем на восьми равно отстоящих друг от друга точках шестерни. При каждом замере рекомендуется блокировать от проворачивания ведущую шестерню. Боковой зазор должен быть в пределах 0,15–0,25 мм. Если боковой зазор не попадает в эти пределы, регулировочными гайками переместите шестерню в требуемом направлении.

19. Отрегулируйте подшипники дифференциала. Для этого установите индикатор и с помощью регулировочных гаек установите осевой зазор в подшипниках около 0,05 мм. Затем обеспечьте необходимый предварительный натяг подшипников с помощью регулировочных гаек на величину фактически измеренного осевого люфта, прибавив к этой величине 0,1 мм для подшипников с пробегом менее 10 тыс. км и 0,05 мм для подшипников с пробегом более 10 тыс. км. При этом поворот одной регулировочной гайки относительно другой на один паз соответствует перемещению вдоль оси на 0,03 мм.

20. Еще раз проверьте и при необходимости отрегулируйте боковой зазор. Для уменьшения зазора гайку со стороны ведомой шестерни затягивайте и в то же время отпускайте противоположную гайку на одинаковое количество пазов; для увеличения зазора действия прямо противоположны. При этом всегда необходимо отпускать гайки на один паз больше, чем требуется, а затем затягивать на один паз.

21. Затяните окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала моментом 90–100 Н·м (9–11 кгс·м).

22. Проверьте еще раз боковой зазор и при необходимости отрегулируйте.

23. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи можно также по пятну контактов зубьев шестерен. Этот метод более трудоемкий, но в то же время по нему можно получить наилучший результат зацепления шестерен главной передачи (см. п. 27–39).

24. Установите стопорные пластины регулировочных гаек и заверните болты их крепления.

25. Установите крышку картера главной передачи с новой прокладкой.

26. Через заливное отверстие залейте в картер главной передачи 1,65 л масла ТМ5–18 или «Омскойл Супер Т».

27. Для регулировки зацепления по пятну контакта вычислите толщину регулировочного кольца и установите ведущую шестерню вместе с подобранным кольцом в картер (см. п. 2–10). При этом распорное кольцо 26 подбирайте только после окончательной установки шестерен главной передачи.

28. Установите дифференциал с ведомой шестерней и отрегулируйте подшипники дифференциала.

29. Нанесите тонкий слой долго сохнущей густой грунтовки на все зубья ведущей шестерни.

30. Проверните на один оборот в обе стороны ведущую шестерню.

31. Внимательно осмотрите все зубья ведущей шестерни с обеих сторон. В местах контакта шестерен грунтовка будет стерта.

Пятно контакта в шестернях главной передачи:

1 – правильное расположение пятна контакта

2 – пятно контакта расположено на вершине зуба

3 – пятно контакта расположено у основания зуба

4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба

5 – пятно контакта находится на широком конце зуба;

А — сторона переднего хода

Б — сторона заднего хода

32. При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в местах зубьев, показанных на рисунке выше.

33. Если пятно контакта расположено на верхней кромке зуба, необходимо ведущую шестерню сдвинуть в сторону ведомой. Для этого подберите и установите регулировочное кольцо большей толщины.

34. Если пятно контакта расположено у основания зуба, то необходимо ведущую шестерню отодвинуть от ведомой. Для этого подберите и установите регулировочное кольцо меньшей толщины.

35. Если пятно контакта расположено у переднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню отодвинуть от ведущей. Для этого регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни отверните на требуемое количество пазов и в то же время затяните противоположную гайку на то же количество пазов. При этом всегда необходимо отворачивать гайку на один паз больше, чем требуется, а затем дотягивать ее на один паз.

36. Если пятно контакта расположено у заднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню сдвинуть к ведущей. Для этого регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни затяните на требуемое количество пазов и в то же время отверните противоположную гайку на то же количество пазов. При этом отворачивайте гайку на один паз больше, чем требуется, а затем дотягивайте ее на один паз.

37. Из-за неточности изготовления шестерен пятно контакта на разных зубьях может оказаться в разных местах. Поэтому установите шестерни так, чтобы расположение пятна контакта на всех зубьях приближалось к положению, указанному на рисунке выше.

38. Повторяйте операции 30–37 до тех пор, пока не будет получен требуемый результат. При этом при каждой проверке восстанавливайте грунтовой слой на зубьях.

39. После регулировки окончательно соберите задний мост (см. п. 11–15, 21, 24–26).

В статье не хватает:

  • Фото инструмента
  • Качественных фото ремонта

Регулировка редуктора заднего моста газ 31105

Сборка заднего моста и регулировка главной передачи

Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.

Установив в картер редуктора ведущую шестерню,…

Устанавливаем на штатив индикатор с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца…

Для устранения люфта вынимаем распорное кольцо, установленное на валу шестерни (см. Разборка заднего моста) и микрометром измеряем его толщину.

Подбираем и устанавливаем новое распорное кольцо. Оно должно быть тоньше снятого на величину люфта и дополнительно тоньше на 0,05 мм – если подшипники ведущей шестерни новые или на 0,01 мм – если подшипники оставлены прежние.

При отсутствии осевого люфта ведущей шестерни специальным динамометрическим ключом с ценой деления до 0,5 кгс.м проверяем момент сопротивления вращению вала. При правильной регулировке момент сопротивления должен быть 15–20 кгс.см для новых подшипников или 7–10 кгс.см – если подшипники оставлены прежние.

С достаточной точностью момент сопротивления можно замерить бытовым безменом,…

При этом требуемые значения будут меньше – 3,8–5 кгс и 1,8–2,5 кгс соответственно. Если момент сопротивления больше – меняем распорное кольцо на другое, толще на 0,01–0,02 мм, если меньше – соответственно подбираем кольцо меньшей толщины.

Болты крепления частей коробки дифференциала и болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком. Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерен и коробки сателлитов, малейшие загрязнения или забоины недопустимы.

При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10×1 (можно использовать болты от старых шатунов).

Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом, при этом поворачиваем шестерню то в одну, то в другую сторону, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.

Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.

Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек. При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием. Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.

Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.

Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.

После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего:

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.

Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины (см. Разборка заднего моста) и еще раз проверьте боковой зазор.

Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен. Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.

Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.

Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.

Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.

После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.

Собрав задний мост и залив в него масло (см. Замена масла в редукторе), проводим испытание редуктора на ходу. Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин. Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).

В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.

Пятно контакта в шестернях главной передачи

Замена и регулировка заднего моста на ГАЗ-31105

ГАЗ-31105 – заднеприводный, его задний мост является ведущим.

Подробная схема конструкции

Он состоит из балки, внутри которой расположены все основные узлы.

Так выглядит задний мост от ГАЗ 31105

Ось ведущей шестерни моста располагается на 4,2 см ниже ведомой, передаточное число основной передачи – 4,556, такая передача называется гипоидной. В коробке сателлитов установлены 2 оси, 4 сателлита и 2 конусные шестерни. Корпус изготовлен из двух половинок, стянутых между собой болтами.

Чертеж устройства заднего моста волги 31105

Правильное положение выставляется регулировочным кольцом, расположенным рядом с ней и подшипником. Преднатяжение подшипника выполняется распорным кольцом.

Наконечники полуосей заведены в шлицевые отверстия шестерёнок. На передней стороне которых установлены фланцы, соединённые со ступицей десятью шпильками. Ступица расположена прямо на корпусе полуоси заднего моста. На неё вывешивается и затягивается колесо.

Возможные неисправности

Проблема – во время движения раздаётся металлический шум

  1. Подшипник ведущей шестерни неисправен или попросту развалился. Лечится это покупкой и установкой нового.
  2. Кольца подшипников ослабли в своей нише. Требуется ремонт или замена изношенных элементов.
  3. Стирание зубьев шестерёнки основной передачи – замена шестерёнки.
  4. Боковое расстояние между зубцами основной передачи нарушено – ремонт с восстановлением прежнего расстояния.
  5. На подшипнике ведущей шестерни сбито преднатяжение. Восстановить прежнее преднатяжение. В случае большой выработки – поставить новый подшипник.
  6. Ведомая шестерня ослабла в своём замке – подтянуть гайки крепления ведомой шестерни Волги 31105.
  7. Нарушена целостность зубьев шестерёнок основной передачи. Происходит из-за сбившегося зазора или некачественной смазки механизма. В этом случае требуется замена обеих шестерёнок основной передачи.

Из тормозного барабана раздаётся металлический стук

  1. Неисправность подшипника полуоси – требуется установка нового.

Так выглядит тормозной барабан для ГАЗ 31105

Замена масла

В редукторе автомобиля ГАЗ-31105 масло желательно менять каждые 30-40 тыс. пробега. Для этого потребуется старая ёмкость объёмом не менее полутора литров, плоская отвёртка, шестигранник на 12 и гаечный ключ на 30.
Полезный совет! Перед заменой рекомендуется проехать 5-10 км. Масло моста должно нагреться – это будет способствовать его лучшему вытеканию.
Эти действия удобнее выполнять на подъёмнике или эстакаде:

  • под редуктор устанавливается ёмкость для старого масла;
  • сливное отверстие расположено в нижней задней части редуктора. Плоской отвёрткой из неё вынимается резиновая защитная пломба;
  • пробка сливного отверстия моста откручивается шестигранником на 12, она может прикипеть и забиться грязью, поэтому придётся приложить определённое усилие;

Сборка и настройка редуктора заднего моста (авторское)

Мост собранный по авторской методике:

Хотел показать как полузаварку поставить но в итоге пришлось от неё отказаться(

Зато показал как настроить редуктор буквально «на коленке»

Весёлое выдалось утречко!)

На словах можно больше часа описывать нюансы сборки, проще было рассказать и показать на видео, не взыщите!

Метки: сборка и регулировка редуктора заднего моста волга газ-31105, мост, редуктор, регулировка зацепления

Комментарии 16

Если кто надумал ни дай бог) так заваренный дифер на норм движке будет сразу разорван в щепки а его огрызки возможно добют вашу пару, что по счет регулировки то как правило 95% гудящих и воющих мостов рхулировали и меняли потшибники заводские естественно на магаз гумно которое даже в спинере проживет не долго))) Даже с учетом что ты прохаваный чел или его величество тебе его соберает с микрометрами итд все равно китай шестеренки и потшибники в мостах и коробках приживаються очень не всегда))) проще взять бу завод и не пукать (конечно если не нарвешся на такую куергу как вышеописанно ))) У самого на оси дифера 2 сателита разложились если не получиться не снимая куклу загнать в чермедь уйдеть( а жаль работал как чясики швейцарские((

Друг, придется тебе самому убиться. Тут речь не о полузаварке (она ушла в отбраковку), а о регулировке редуктора путем установки регулировочных шайб под обойму пошипника хвостовика!

пиши тогда! Твое видео смотреть время тратить. И то сейчас поищу регулировачные шайбы

Очень интересно, мне как новичку пригодится.
У мня к автору вопрос. Можно ли поставить гп.3.9 с волговского стоково моста на мост от крайслера, с виду похож на волговский, стоял на 31105, там гп.стоит 3,58 а то не охота мосты менять

спасбо! очень интересно!

Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
В трактовке мануала:
— один паз соотв зазору 0,03 мм.
Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

Из описания к моему видео на ютубе «Делаю своими руками без специальных приспособлений в условиях гаража.»

Делаю и показываю как и что делаю и объясняю что зачем и почему

А что делаете вы, где ваши описания и советы, где посмотреть результат вашего труда?
Уж больно много вокруг диванных экспертов, которые языком горазды чесать, ибо чесать и обвинять других проще, чем делать и принимать критику.

Я не занимаюсь ремонтом мостов и коробок — у меня есть другие направления, но после таких как вы, пришлось все переделывать. И не нужно губы надувать если западло книжку почитать, а если её читать внимательно, то точно по ней мост отрегулировать нельзя, т.к. есть ошибка и я на неё указал. Тебе этого мало?
Диванные эксперты не столь самоуверенны, они боятся накосячить, покупают необходимый инструмент, делают медленно и вдумчиво, а не на стук и не на слух.
Для работы нужно иметь индикатор, а лучше два + микрометр — на фото я их показал, а ты даже показаний не можешь снять.
А про заварку я вообще в шоке. ((

Грош цена твоим видео — сплошной вред, а ты даже этого не можешь понять.
Не хватает одной приписки: НИКОГДА и НИКОМУ БОЛЬШЕ не ПОВТОРЯТЬ. )))

Есть и микрометры и индикаторы, всё есть и при первых сборках мостов я сравнивал показания .»на стук» и на индикатор, предварительно перечитав всю литературу в радиусе доступности пересмотрев кучу видео по данной теме.

И именно благодаря этому теперь делаю такие вещи «на стук», ибо точность вполне достаточная для этого места и неоднократно проверено измерительным оборудованием.

А отличие диванных войск именно в том, что они никогда не занимались той темой, в которой критикуют))))

Какое убожество нас учит жизни…((( Даже шайб регулировочных нет под под рукой.
А мост, про который ты говоришь, что нужно менять пару, отлично и хорошо ездит уже вторую сотню тыков, а если бы не такие как ты, то думаю, проездил бы значительно больше. ))

Из описания к моему видео на ютубе «Делаю своими руками без специальных приспособлений в условиях гаража.»

Делаю и показываю как и что делаю и объясняю что зачем и почему

А что делаете вы, где ваши описания и советы, где посмотреть результат вашего труда?
Уж больно много вокруг диванных экспертов, которые языком горазды чесать, ибо чесать и обвинять других проще, чем делать и принимать критику.

Мои советы не заменят заводской мануал — там все написано, а тем более я не собираюсь советовать заваривать дифференциал электродами.
Ошибка в мануале есть и я всегда могу оценить квалификацию чумазого в мазуте «мастера» одним вопросом про преднатяг и ошибку в мануале. Для тебя лично:
www.drive2.ru/l/482652895196479559/
основная масса «мастеров» насмотрятся твоих видео и тоже все делает на «СТУК». )))))

Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
В трактовке мануала:
— один паз соотв зазору 0,03 мм.
Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

И конкретно на вашей фото я вижу
1) чумазый как свиное копыто мост, с которого даже старую прокладку не удосужились снять
2) Изношенную главную пару, которую не регулировать, а менять нужно (посмотрите не износ зубьев!)
3) Про чистоту редуктора и его окружения — смотрите пункт 1.

Какой-то бред колхозный без распорной втулки. Даже индикатором не может пользоваться. Мог хотя бы для видео показать 15 соток люфта? Все на стук?)))
В инструкции ошибка — одна прорезь соответствует совсем НЕ 0,03 и преднатяг будет совершенно другой и выставить его невозможно — он будет значительно больше. Если мосты делать не на стук и не на глаз, то это поймет любой начинающий, а проффессора книжки читать не любят, а потому и мосты так ходят.
В трактовке мануала:
— один паз соотв зазору 0,03 мм.
Ничего не получится если зазоры измерять по индикаторам, а не на стук. )))
А в жизни на гайке 32 прорези и выступа, шаг резьбы 1,5 мм, делим друг на друга и получаем значение в 0,047 мм.
Т.о. одна прорезь соотв. 0,05 мм и при этом можно запросто выставить остальные зазоры для старых и новых подшипников.

А на фига индикаторы? Если известна величина зазора, которая образуется поворачиванием гайки на 1 зуб? Тудой, либо сюдой? выставляем оба зазора (или выражаюсь по другому осевой и боковой зазор в нуль) и дальше на три прорези (зуба) отодвигаем ведущую шестерню (три зуба откручиваем и три закручиваем, затем еще два зуба закручиваем с противоположной стороны) получаем боковой зазор 0,15 и преднатяг 0,1. Да вопрос прилегания обоймы подшипников я не рассматриваю сознательно. ПыСы. в разных мануалах величина поворота на одну прорезь (зуб) соответсвует по разному — встречал и 0,3 и 0,5 и даже 0,15?! ( это вообще уж какой то левый мануал. Издан по моему где то в азии… Жаль выкинул =)… Это шедеврально написано). Ну и в продолжение темы так скать… А вы мон шер уверены, что ваш применяемый индикатор показывает точно? Лично я нет, ибо имею, пилять, ахурительно пИчальный опыт… Ибо вопрос ТОЧНОСТИ измерительного инструмента так же болезнен как и вопрос КАЧЕСТВА приобретаемых запчастей. Так что. Ноу комментс. Но методика на «СТУК» звиняйте имеет место быть, так же как и методика на «СЛУХ» и «НЮХ» (знавал мастера, который только на СЛУХ и понюхав моторное масло определял неисправности движка без всяких приборов и разборки прочего, всегда четко говорил, это кольца, это вкладыши, это головку на выкидон и прочее)

Задний мост ГАЗ-31105 «Волга» н/о

  • пн-сб 9:00-18:00, перерыв: без перерыва.

ОСНОВНЫЕ АТРИБУТЫ:

Марка — ГАЗ

Модель — 31105

Тип товара — Запчасть

Тип запчасти — Оригинал

Состояние — Новое

Страна производитель — Россия

Тип техники — Легковой автомобиль

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Артикул — 3110-2400012-20

Каталожная группая — Ходовая часть

Длина — 165 см.

Вес — 95 кг.

Применяемость — Задняя ось ГАЗ-31105 (Волга)

Расширенная гарантия на все товары нашей компании пол года( 6 месяцев).

Вся продукция проходит строгий контроль качества ОТК.

Задний мост автомобиля волга газ 31105 — неразрезной, задний мост выполнен в виде пустотелой балки. Средняя часть балки представляет собой литой картер, в котором собран редуктор главной передачи с дифференциалом. Для монтажа редуктора и регулировки дифференциала на задней стороне картера заднего моста выполнен люк, закрытый крышкой, отштампованной из стального листа. С двух сторон к картеру заднего моста присоединены бесшовные трубы — кожухи полуосей. К торцам труб приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов. Со стороны фланцев в кожухи вставлены полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам автомобиля волга газ 31105. В каждом фланце выполнены два канала. Один фланец служит для подачи смазки к подшипнику полуоси, а другой фланец для отвода масла от тормозных механизмов задних колес в случае выхода из строя манжеты полуоси. Главная передача заднего моста в автомобиле волга газ 31105— гипоидная. Передаточное число редуктора — 3,9. Пары шестерен подбираются по шуму, поэтому заменяются только комплектом. Для регулировки главной передачи заднего моста на шестернях нанесена маркировка: на торце ведущей шестерни — порядковый номер пары шестерен и отклонение высоты головки ведущей шестерни; на боковой поверхности ведомой шестерни — боковой зазор в паре и отклонение монтажного размера ведомой шестерни.

Дифференциал — конический, шестеренчатый. Он состоит из корпуса, в котором на оси размещены два сателлита и две полуосевые шестерни, находящиеся с ними в зацеплении. Снаружи к корпусу крепится ведомая шестерня. Корпус дифференциала установлен в картере заднего моста газ 31105 на двух роликовых конических подшипниках, упирающихся торцами в регулировочные гайки. Гнезда подшипников дифференциала в картере заднего моста обрабатываются совместно с их крышками, поэтому нельзя менять крышки местами либо заменять их крышками от другого заднего моста. Затягивая регулировочные гайки, регулируем предварительный натяг подшипников дифференциала. Вращая гайки в одном направлении, перемещаем корпус самого дифференциала. Это дает возможность регулировать зазор в боковом зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен заднего моста на автомобиле волга газ 31105. Ведущая шестерня главной передачи установлена в горловине картера заднего моста на двух конических роликовых подшипниках. Регулировка положения ведущей шестерни производится подбором регулировочного кольца, а регулировка предварительного натяга подшипников — регулировочной шайбы. Регулировочные кольца распределены по толщине на 22 группы (от 1,33 до 1,75 мм), а регулировочные шайбы — на 47 групп (от 4,05 до 5,43 мм).Маркировка группы нанесена на наружной поверхности кольца и на наружном диаметре шайбы.

ВНИМАНИЕ
Регулировка главной передачи заднего моста автомобиля волга газ 31105 требует навыка, специального оборудования и наличия регулировочных шайб и колец. Поэтому работы по ремонту дифференциала, замене главной пары и подшипников ведущей шестерни лучше выполнять на станции технического обслуживания.

Регулировка заднего моста газ 31105

Картер заднего моста автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3307 коробчатого сечения сварен из стальных штампованных кожухов, к которым приварены задняя крышка, подушки рессор, цапфы с фланцами для установки тормозных механизмов и ступиц колес, усилитель для крепления редуктора.

Устройство редуктора и ступиц заднего моста показано на рис. 1 и 2.

Рис. 1. Редуктор заднего моста ГАЗ-3307, 3309

1 — передняя крышка; 2 — муфта с наружными кольцами под-шипников; 3, 19, 23, 31, 34 — болты; 4, 20 — прокладки; 5, 9, 29, 33 — гайки; 6 — ведущая шестерня; 7- переходник фланца; 8 — фланец с отражателем; 10 — манжета; 11 — маслосгонное кольцо; 12, 15, 17, 21 — подшипники; 13 — регулировочные прокладки; 14 — регулировочное кольцо; 16, 38 -пробки; 18 — стопорное кольцо; 22 — шестерня полуоси; 24, 36 — опорные шайбы; 25, 28 — коробки дифференциала (правая и левая); 26 — крестовина; 27 — ведомая шестерня; 30 — крышка подшипника дифференциала; 32 — стопорная пластина; 35 — сателлит; 37 — регулировочный винт; 39 -втулка; 40 — маслоприемная трубка; 41 — картер редуктора

Редуктор заднего моста ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 собран в отдельном литом картере 41 (см. рис. 1) из высокопрочного чугуна, который устанавливают в отверстие картера моста и крепят болтами 34.

В картере редуктора установлены муфта 2 подшипников с ведущей шестерней б, фланцем 8 и переходником 7 фланца, а также дифференциал, корпус которого состоит из правой 25 и левой 28 коробок, соединенных болтами 23. На левой коробке болтами и гайками закреплена ведомая шестерня 27.

Шестерни главной передачи редуктора заднего моста ГАЗ-3309, 3307 гипоидные. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 32 мм.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируется кольцом 14, расположенным между внутренними обоймами конических подшипников 12 и 15. Для предотвращения чрезмерной деформации ведомой шестерни в картере установлен упор, регулируемый винтом 37.

Дифференциал в сборе с коническими подшипниками 21 установлен в гнездах картера редуктора, закрытых крышками 30, закрепленными болтами.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют гайками 33. Этими же гайками регулируют боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи.

В корпусе дифференциала редуктора моста ГАЗ-3307, 3309 установлены шестерни 22 полуосей и четыре сателлита 35, размещенные на шипах крестовины 26.

Под сателлитами и полуосевые шестернями установлены опорные шайбы 24 и 36. В шлицевые отверстия полуосевых шестерен вставлены полуоси 2 (рис.2), прикрепленные фланцем к ступице колеса гайками и шпильками.

Ступицы задних колес вращаются на конических роликовых подшипниках 4 и 5, установленных на цапфах заднего моста ГАЗ-3307, 3309. Крепление и регулировка подшипника проводятся гайкой 15, навинченной на резьбовой конец цапфы картера.

Регулировочная гайка стопорится шайбой 16 и гайкой 11. С внутренней стороны ступицы установлена манжета 11, предохраняющая выход смази из ступицы, и маслоотражатель 8 с уплотнительным кольцом и трубкой для защиты накладок тормозных механизмов от попадания масла.

Рис. 2. Ступица заднего моста ГАЗ-3307, 3309

1 — болт; 2 — полуось; 3 — прокладка; 4, 5 — подшипники; 6 -тормозной барабан; 7 — ротор АБС; 8 — маслоотражатель с уплотнительным кольцом и трубкой; 9, 18 — гайки; 10 — втулка; 11 — манжета; 12 — задний тормоз; 13 — упорное кольцо; 14 — ступица: 15, 17 — гайки подшипников; 16 — стопорная шайба

Снятие заднего моста автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-3309

Снятие моста с автомобиля необходимо проводить в следующем порядке:

— ослабить гайки крепления задних колес

— отсоединить карданный вал от переходника фланца ведущей шестерни (от фланца ведущей шестерни);

— отсоединить от уравнителя тросы привода стояночного тормоза;

— отсоединить шланги тормозной системы, снять тормозные трубки. Отсоединить электрические кабели и датчики АБС;

— отвернуть гайки крепления стремянок рессор, снять стремянки, подкладки и на кладки рессор;

Перед разборкой необходимо отвернуть сливную пробку и слить масло.

Разборку заднего моста ГАЗ-3309, 3307 надо проводить в следующем порядке:

— отвернуть гайки крепления полуосей и вынуть полуоси с помощью демонтажных болта

— снять прокладки фланца полуоси;

— отвернуть контргайку наружного подшипника ступицы, снять стопорную шайбу, отвернуть внутреннюю гайку подшипника ступицы;

— снять тормозной барабан со ступицей в сборе;

— выпрессовать манжету, упорную шайбу и внутреннего кольцо подшипника. Манжета подлежит замене при затвердевании рабочей кромки или наличии трещин из-за старения резины;

— в случае замены подшипников выпрессовать из ступицы заднего моста ГАЗ-3307, 3309 наружное кольцо внутреннего подшипника с помощью съемника и захвата. Лапки захвата подвести под торец кольца и развести до упора ввертыванием болта в ось. Снять кольцо подшипника вращением винта съемника;

— выпрессовать аналогичным образом наружное кольцо наружного подшипника ступицы;
— отвернуть болты крепления и снять маслоотражатель в сборе;

— отвернуть гайки, вынуть болты крепления торцов к фланцу картера и снять тормоз в сборе и кронштейны маслоотражателя;

— отвернуть гайки болтов крепления и снять переходник фланца ведущей шестерни;

— вывернуть болты крепления редуктора к картеру и снять редуктор с помощью демонтажных болтов;

— снять прокладку редуктора;

— для снятия изношенной втулки манжеты с цапфы картера снять слой металла с поверхности втулки глубиной не менее 3 мм в двух диаметрально противоположных местах и разрубить зубилом втулку, не повреждая поверхность цапфы картера моста.

Разборка редуктора заднего моста ГАЗ-3307, 3309

Разборку редуктора необходимо проводить в следующем порядке:

— вывернуть пробку контрольного отверстия;

— вывернуть пробку маслоприемной трубки;

— вывернуть болт крепления и вынуть из масляного канала пружину, тарелку и трубку;

— расконтрить и вывернуть регулировочный винт упора;

— снять с регулировочного винта втулку и пружинное кольцо;

— вывернуть болты крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала, снять стопорные пластины;

— отвернуть регулировочные гайки 33 (см. рис.1) с помощью специального ключа.

Разборку редуктора заднего моста ГАЗ-3309, 3307 необходимо проводить в следующем порядке:

— расшплинтовать гайку на хвостовике ведущей шестерни;

— отвернуть гайку и снять шайбу;

— снять фланец ведущей шестерни редуктора заднего моста;

— снять переднюю крышку, прокладку и маслосгонное кольцо;

— снять муфту подшипников вместе с внутренним кольцом переднего конического подшипника;
— снять регулировочное кольцо;

— в случае замены спрессовать внутреннее кольцо заднего конического подшипника с помощью съемника, установив в него вкладыши.

Для снятия кольца подшипника сжать гайками опоры до контакта заплечиков вкладышей с торцом внутреннего кольца подшипника или с упорным буртом роликов внутреннего кольца, для этого необходимо снять ролики.

Разборку дифференциала моста ГАЗ-3307, 3309 надо проводить в следующем порядке:

— отвернуть гайки и снять болты крепления ведомой шестерни к коробкам дифференциала;

— снять ведомую шестерню с коробки дифференциала;

— отогнуть стопорную пластину, вывернуть болт и снять маслоуловитель;

— в случае замены спрессовать с правой и левой коробок дифференциала внутренние кольца подшипников. Для этого надо использовать съемник с вкладышами;

— вывернуть болты крепления коробок дифференциала, разъединить коробки, вынуть крестовину, шестерни полуосей, опорные шайбы, снять с крестовины опорные шайбы и сателлиты.

Регулировка главной передачи заднего моста ГАЗ-3307, 3309

Подшипники и зацепление шестерен главной передачи ГАЗ-3309, 3307 регулируются на заводе и, как правило, не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка необходима лишь после переборки моста и при замене каких-либо деталей либо при большом износе подшипников.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению зацепления зубьев. В результате этого увеличится шум или может произойти поломка зубьев.

Люфт в конических подшипниках следует устранять, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок проведения различных регулировок.

Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни редуктора ГАЗ-3307, 3309

Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта вала ведущей шестерни.

Осевой люфт замеряют с помощью индикаторного приспособления (переходник фланца снят) при перемещении вала ведущей шестерни из одного крайнего положения в другое, а при отсутствии приспособления — покачиванием фланца рукой.

При наличии осевого люфта ведущей шестерни в конических подшипниках более 0,03 мм необходимо сначала подтянуть гайку крепления фланца. Для этого расшплинтовать гайку и затянуть моментом 280-400 Нм (28-40 кг/см).

Если после затяжки гайки момент сопротивления вращению ведущей шестерни главной передачи заднего моста окажется больше нормы, указанной ниже, значит, сильно изношены торцы внутренних колец подшипников и регулировочное кольцо.

В этом случае для регулировки подшипников необходимо подобрать кольцо большей толщины. Регулировочные кольца, выпускаемые толщиной 12,10-12,94 мм, разбиты на 22 группы. Толщина колец соседних групп отличается на 0,04 мм.

Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к устранению люфта и увеличению сопротивления при вращении ведущей шестерни в подшипниках.

В этом случае необходимо отрегулировать преднатяг подшипников главной передачи моста за счет уменьшения толщины регулировочного кольца, установленного между внутренними кольцами конических подшипников.

Для этого необходимо выполнить следующее:

— снять ведущую шестерню в сборе;

— отвернуть гайку крепления фланца;

— снять фланец, крышку сальника, маслосгонное кольцо, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочное кольцо. Подобрать регулировочное кольцо меньшей толщины.

Уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта и величины 0,05 мм (преднатяг подшипников).

Собрать муфту в обратном порядке и затянуть гайку. При затяжке гайки надо проворачивать ведущую шестерню редуктора главной передачи ГАЗ-3309, 3307 для правильной установки роликов в подшипниках. Гайку затянуть указанным выше крутящим моментом, причем одна из ее прорезей должна совпасть с отверстием под шплинт.

Нельзя даже немного отворачивать гайку назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки, так как при недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение люфта ведущей шестерни.

Проверить затяжку подшипников. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 1,5—3,0 Нм (0,15-0,30 кг/см). Проверку следует проводить с помощью динамометра.

Для этого зажать муфту в тисках, зацепить за отверстие фланца крючок динамометра и плавно поворачивать шестерню. Показами на шкале динамометра должны находиться в пределах 29-51 Н (2,9-5,1 кгс).

Если момент сопротивления вращению подшипников в пределах нормы, нужно зашплинтовать гайку и установить ведущую шестерню в сборе в картер заднего моста, в противном случае необходимо повторить регулировку.

Если при этом окажется, что момент сопротивление вращению меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если превышает требуемый, то необходимо подобрать кольцо большей толщины.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector