Пружины от таврии на оку

В прежних дополнениях я писал, что установил переходы и 13-е колеса, но дело было не завершено. Развал на машине выставить не получилось (сильно жрало резину), устойчивость при езде была не фонтан, передние стойки пробивало, а при посадки на зад пассажиров колеса упирались в арки.

Появилось время и я решил довести переделку до полного завершения.

Что получилось в итоге. Ступицы на 4 шпильки, диски R13, резина 175/70/13, пружины от Ваз 2108 (задние) — установлены спереди и сзади, проставки между ступицей и диском с каждой стороны — передняя ось по 5 мм., задняя ось 8 мм., под амортизаторы поставил «домики» (увеличил длину) на 5 см.

Поведение авто поменялось кардинально, машина стала устойчивей, управление улучшилось, грузоподъемность возросла кардинально, за арки колеса не цепляют. Очень доволен и честно говоря не понимаю почему ранее на заводе не пошли по такому принципу.

В инете находил информацию что машина становится жесткой и не приятно ездить. С этим не могу согласиться, т.к. на мой взгляд сейчас авто едет на много приятней чем ранее.

1. Передняя подвеска.

Сняли стойку, разобрали. В родную стойку в варили стаканы от пружин передней подвески Ваз классики (с верху и с низу). Задние пружины от Ваз 2108 обрезали по размеру родных, заменили картриджи (т.е. амортизаторы) в стойках. Собрали и установили. Между ступицей и колесом поставили проставку толщиной 5 мм. (покупал в магазине готовые). На развал схождении выставили колеса (в основе колеса надо подавать в перед иначе цепляют за арку.). Передний бампер срезал примерно на 2 см., подкрылок вытягивал нагревая феном (об этом писал ранее).

2. Задняя подвеска.

Демонтировали старые пружины, на их место поставили задние пружины от Ваз 2108. Обрезать не стали, разница в полтора витка не существенная, в посадочные места пружина встала хорошо, только в нижней части чашки немного разогнули пассатижами. Под нижние крепления амортизаторов добавили «домики» на 5 см. (покупал готовые для Оки). Для удлинения, заменили шпильки в ступицах (отлично подошли от Нивы). Между ступицей и диском поставил по две проставки (одна проставка 5 мм, вторая 3 мм. = итого 8 мм. с каждой стороны). Одной проставки на 5 мм. было мало т.к. внутренняя часть покрышки терлась об внутреннюю часть арки, а это не гуд. Бампер срезал примерно на 2 — 3 см. Подкрылок вытягивал строительным феном и крепил уголками к бамперу (к бамперу уголок клепал, подкрылок к уголку крепил на саморезе).

В целом на этом изменения заканчиваются.

Машинка пробежала около 1 тыс. км. Всем доволен. Возвращаться к старой настройке подвеске не хочу. На мой взгляд жесткость в меру, появилась адекватность в управлении, ушли избыточные крены на поворотах, увеличилась грузоподъемность и авто стал заметно выше. Многократные поездки на природу и в лес показали увеличение проходимости.

Как переделать оку на 13 колеса

Копирайт с сайта найденного в интернете

Идея — поставить на Оку 13-дюймовые колёса зрела давно. Еще даже когда Оки у меня не было я читал, что некоторые тюнинг-ателье ставят Оку на 13 дюймов. Эту информацию я пропустил через себя и забыл. Но когда я стал ездить на Оке я вспомнил об этом, но посчитал это дурным занятием. Когда я посмотрел сайт Георгия Налимова мне стало интересно. Но на картинках переходники выглядели как-то ненадёжно. Но после апрельской встречи окаводов Петербурга, после того как я подержал в руках это устройство, все сомнения по надёжности улетучились.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/photo/photo3-1.jpg
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/photo/photo4-1.jpg
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/photo/photo5-1.jpg
И вот! решение принято. Я захотел такие колёсики. Почему? Да потому, что каждый водитель знает что колёса это 75% успеха. Было ясно, что 13 дюймовки будут тяжелее родных, плюс ко всему — вес самих переходников, плюс — увеличенный диаметр и ширина. А это значит — возрастает нагрузка на полуоси, коробку и двигатель, так как тяжёлые колёса труднее раскрутить, увеличеный диаметр работает как повышающий скорость редуктор (легко со 2-й трогаться?). Возрастает нагрузка на тормоза, так как тяжёлое колесо труднее остановить. Возрастает нагрузка на подшипники, резинки, сайлент-блоки. Но самое главное — как будет вести себя лёгкий автомобиль с тяжёлой обувью? Однако, широкие и большие колёса должны были лучше держать автомобиль, быть более устойчивы к ямам, ну а на прямом и гладком шоссе должны были просто, спокойно и ровно катить автомобильчик. Тем более, открывалась возможность выбора, так как ассортимент на 13 дюймовые диски просто огромен, не говоря уже о самих дисках: классика, переднеприводные, российские, узбекские, немецкие … К тому же, если бы моя Ока была единственным транспортным средством (а я поборол в себе автомобильную зависимость), да я бы ещё подсчитывал деньги на бензин и был бы безразличен к авто — мото технике, то, естественно, ездил бы я на родных 12 дюймовках и не было бы этого сайта.
За помощью я обратился к нашему токарю — Дяде Яше. Всё было выполнено по чертежу Георгия.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d0l.jpg
Отпиливание заготовок.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d1l.jpg
Подготовленные заготовки.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/ajasha3l.jpg
Яков Дмитриевич за работой.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d2l.jpg
Изнутри.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d3l.jpg
Снаружи.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d4l.jpg
Аксонометрия.
mp78.narod.ru/michael/auto/oka/icon/wels13d5l.jpg
Комплект для установки.

Колёса (диски) были выбраны узбекские (серебряные с наружи, чёрные внутри), так как они более прочные, чем отечественные. Ширина дисков — 5 дюймов. Чтобы не сильно расширять колею Оки диски взял с глубоким вылетом, (колёса сидят глубже). Толщина проставки (25 мм) компенсировала вылет и колея осталась примерно той же. Покрышки взял 185/60 R13 TOYO. Все продавцы резины откровенно считали меня дурачком и пытались втереть байку о том, что такого низкого профиля в природе просто не существует и я говорю откровенную чушь. Как видно — это неправда. Дело в том, что отечественных колёс с таким профилем действительно (вроде-бы) не существует. Надо импортную резину. Что я и хотел. Кстати, импортная хорошая резина на Оку размером R13 и R12 по цене примерно одинакова. Сам смотрел по каталогу. Тут работает правило «цена за размер». Барабаны, диски, подшипники, шаровые, сайлент-блоки, резинки, рулевые тяги и шарниры решил заменить новыми.

Трудности. Задние барабаны проблемы не составили никакой. Вся работа по замене задних барабанов и требухи составила около двух часов работы под окном. С передними пришлось повозиться. Параллельно пришлось менять тормозные суппорта, так как поршни старых поросли. Ступицы в сборе лучше было не брать. Правда к этому решению я пришёл методом проб и ошибок. Лучше было купить всё по отдельности и собрать за 15 минут в ближайшем автосервисе на прессе. Перёд делал на эстакаде, арендованной у ближайшего КАС. Крепёж весь был куплен новый.

Проблемы. Я боялся за передние арки. Оказалось — напрасно. Колёса помещаются внутри передних арок. А вот задние арки оказались слишком малы. Пришлось снимать локера и поднимать автомобиль. Сперва поднял машинку резиновыми проставками для пружин «классики». Но это не выход. После поставил задние пружины от Таврии. Но, когда сзади садилась парочка мужичков, то на ямках колёсики проседали до арок. Пришлось ставить комплект из резиновых проставок высотой около 2х см и удлиннителей амортизаторов.

Позже в планах опустить машинку и заменить подрамник, так как у меня стоит упращённый СеАЗовский — без поперечины, а при таких нагрузках это недопустимо. Придёться пилить арки колёс. Но хочу, чтобы перемены в глаза не бросались. Есть желание поработать над дополнительным стабилизатором. Поживём — увидим.

Результат: На колёсах прошёл около 2500 км. Уже привык. К сожалению, на первых сотнях пробега пришлось заняться выбраковкой новых запчастей. А после подъёма машины, регулировки углов подвески и отбраковки начал ощущать прелести 13 дюймовых «катков». Увеличилась устойчивость на манёврах. Улучшилась ямоустойчивость. Как неизбежное — ухудшение динамики разгона из за большой массы и диаметра колёс и «утяжеление» руля из за ширины покрышек.

Лада 1111 Ока 2004

Ранее я писал, что хочу поставить Оку на колеса от квадроцикла. Время идет вперед, планы немного корректируются.

Идея лифта и установки колес от квадрика осталась, но была доведена до большей универсальности.

Если лифтонуть Оку и вкорячить туда колеса от квадрика мы получаем прикольный авто для пересеченной местности, на котором будет не особо комфортно передвигаться в обычной жизни по городу и трассе, так как колеса большие, шумные и не особо поддающиеся балансировке.

Переобувать лифтованную Оку в родные колеса, это очень неправильно. Т.к. смотрится она в этом случае, как то ну очень нелепо, нужны колеса больше. В этом случае колеса от ВАЗа подходят значительно лучше и гармоничней.

Данная машина выполняет функцию резервной, на крайней случай, в основе катается по городу и трассе. По этому было принято решение оставить возможность комфортного передвижения по трассам, но при этом сохранил идею офф роад подготовки.

1. Ставлю на Оку готовые переходы с 4-мя шпильками под колеса от Ваза.

2. Собираю комплект Жигулевских колес (литые диски + липучка — липучка для универсальности, чтоб использовать и зимой и летом).

3. Лифтую (приобретать буду готовый лифт-комплект дабы не изобретать велосипед).

4. Собираю комплект колес от квадрика (диски планирую использовать на 14 от Жигулей, шины соответственно тоже на 14 от квадрика).

В итоге хочу получить, универсальный шоссейный комплект колес для езды по городу и трассе + комплект вездеходных колес, для езды на рыбалку, за грибами и т.д.

Начать решил с малого. С начала поставлю переходы и шоссейные колеса от Жигулей, а зимой думаю начну заниматься лифтом.

Все диски литые (запаска тоже), что б вес колеса был меньше.

Переходы и диски приобрел, теперь нужна резина и надо найти время все установить.

Хочу сказать отдельное спасибо продавцу дисков, спасибо тебе за предоставленную скидку.

Комплект перехода колёсного диска а/м ОКА с R12 на R13 — это Ваш реальный шанс сэкономить на покупке дефицитной резины R12. Кроме того, широкие и большие колеса лучше держат ОКУ на трассе, более устойчивы к ямам, а на прямом и гладком шоссе уверенно и ровно катят автомобиль. Ассортимент на 13-ти дюймовые диски огромен, что позволит Вам выбрать диски на свой вкус.

Состав комплекта для перехода ОКИ на 13-е диски:

• 2 тормозных барабана на 4 шпильки;
• 2 диска тормозных передних на 4 шпильки;
• 2 ступицы переднего колеса на 4 шпильки;
• 2 подшипника ступицы переднего колеса (в качестве рем.комплекта);
• 2 подшипника ступицы заднего колеса с сальниками (в качестве рем.комплекта);
• 16 шпилек (болтов) колесных с гайками.

Обший вес комплекта 16 кг.

Переделка ОКИ на 13-е диски трудностей не вызывает, все ясно и понятно: 13-ти дюймовые колеса свободно помещаются внутри передних арок, при замене задних барабанов проблем не возникает. Единственный минус — задние арки малы.

Необходима установка проставок от «классики» или от «восьмерки». После перехода ОКИ на 13-й радиус в обязательном порядке необходимо отрегулировать углы установки передних колес.

Рекомендуется установка резины 155/65/R13 и колесных дисков типоразмера 5Jх13 4×98 с вылетом ЕТ=30 и диаметром ступичного отверстия DIA=58,5. Стандартный колесный диск ОКИ размерности 4Вх12ЕТ40 имеет вылет 40 мм. Уменьшение вылета расширяет колесную базу автомобиля, что повышает устойчивость и управляемость ОКИ. Однако, ресурс работоспособности ступичного подшипника уменьшается. Установка же резины размера 175/70/R13 с вылетом 35-40 мм потребует значительных работ по кузову автомобиля.

Следующим шагом модернизации автомобиля может стать установка на Вашу ОКУ (с дисками R13 и 4-я болтами ! ) передних вентилируемых тормозов от «десятки» или задних дисковых тормозов (колесные ступицы ВАЗ 2108)

Ввиду значительного веса комплекта перехода (16 кг) доставка товара покупателю производится силами транспортных компаний.

Если Покупатель намерен получить указанный комплект почтовым отправлением (тяжеловесной посылкой), он производит частичную предоплату оплату стоимости товара. Размер предоплаты — 1,5 (полуторный) тариф ФГУП «Почта России» по доставке комплекта в населенный пункт .

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

✅ Двигатель от таврии на оку — kasko-lux.ru

Как улучшить двигатель таврии

А вот стандартная двухцилиндровая машина нас ничем не порадовала. Вместо центральной консоли — набор прорезей и выемок, в которые можно самостоятельно установить магнитолу и часы. Качество сборки — обычное: болтающиеся зеркала, перекошенные опускные стекла, закрывающиеся с третьего какой мотор стоит на таврии двери…. Впрочем, что мы все о салонах? Двигатель — вот что главное в Окатавре!

Первая передача и… Опаньки! На месте первой здесь — вторая, а вместо третьей — четвертая. На стандартной Оке переключения куда четче. Может, и Окатавр требует протяжки? Ну а двигатель-то как?

Да никак. На нашей супер-Оке он не был отрегулирован.

Лишь при полном нажатии какой мотор стоит на таврии мотор ехал как. И как ехал! А сумасшедшая динамика — это лишь субъективные ощущения: маленькая машинка, шумный моторчик…. Впрочем, в кишащих автомобилями городских джунглях Ока имеет определенные преимущества вне зависимости от числа цилиндров под капотом.

Очень порадовала высокая информативность руля: обратная связь не затуманена усилителем, поэтому водитель прекрасно чувствует все нюансы поведения автомобилей.

Все чисто и натурально!

Таврия подробно о расходе топлива

Плавность хода? На грани допустимого. Астро, по сути, остался Окой: мячиком скачет по неровностям всех видов, подчас заставляя водителя снижать скорость. Хуже то, что слабенькие стандартные тормоза Оки для мощного Окатавра малопригодны — при динамичной езде хочется более надежного замедления.

Реактивная тяга переключения передач держалась на одной-единственной точке сварки, и та не выдержала. Пресловутая унификация вышла-таки боком! Помотавшись какой мотор стоит на таврии сервисам, мы в конце концов получили нормальный автомобиль — с отрегулированным двигателем, с герметичной системой охлаждения, с работающим механизмом переключения передач.

И — Окатавр поехал! Характер у него, надо сказать, своеобразный. Зато мощный мотор позволяет уверенно вести машину в контролируемом скольжении: Астро однозначно реагирует на изменение тяги, распрямляя траекторию на подачу топлива и ввинчиваясь в поворот под сброс газа. Тигровый из Нидерландов: что хлеб может рассказать о какой мотор стоит на таврии своей страны.

Головная боль и другие признаки большого количества углеводов в рационе. Одна за другой: страны отказываются от AstraZeneca из-за образования тромбов.

Как определить, когда можно собирать березовый сок: ориентируемся по погоде. Главное — не вес, а умение себя подать: почему мужчины предпочитают полных. Главная Автомобили Легковые автомобили. Анна Маллаалиева 21 марта, Комментарии 0.

Новые Обсуждаемые Популярные. Я хочу получать. Новые комментарии в личный кабинет. Ответы на мои комментарии.

Читают онлайн — Отмена Ответить. Редактирование комментария возможно в течении пяти минут после его создания, либо до момента появления ответа на данный комментарий. Отмена Сохранить. Нежелательная реклама или спам. Материалы сексуального или порнографического характера. Детская порнография. Так как запчасти для автомобиля достаточно дешевые, у вас появится возможность приобрести и установить передние и задние какой мотор стоит на таврии, эффектные юбки и спойлер. Кроме того, вы сможете купить и поставить воздухозаборник, который улучшит циркуляцию воздуха вокруг двигателя авто.

Если в вашем распоряжении не больше 5 тыс. Кроме того, не лишней для ЗАЗ будет установка хромированных молдингов, которые защитят двери автомобиля от царапин. Каждый какой мотор стоит на таврии этих методов внешнего тюнинга легко выполняется своими руками.

Для этого достаточно приобрести комплект изделий и, согласно инструкции, установить их на кузов Таврии. Основные пути — турбонаддув, компрессор, доработка атмосферного двигателя.

Но если кованные поршня, усилить новый блок и тд.

ЗАЗ-1102 «Таврия»

Двигатель мемз Таврия, Славута Доработка атмосферного двигателя- уменьшение сопротивления движению воздуха на впуске и выпуске, так как чем больше воздуха поступит в цилиндр, тем больше топлива сможет и сгореть при соответствующей настройке топливной системы, а значит больше тепла и газов выделится, а значит большая сила толкнёт поршень. Но цилиндр двигателя имеет ограниченное пространство, значит нужно увеличивать объём двигателя или коэффициент наполнения цилиндров. Наполнение цилиндров топливо воздушной какой мотор стоит на таврии зависит напрямую от степени открытия дроссельной заслонки, так как если даже двигатель 2.

Максимальная мощность двигателя мемз в данном случае и других тоже определяется при полностью открытой дроссельной заслонке, и вот в этот момент и имеет большое значение состояние впускного и выпускного тракта, или их сопротивление.

А вот при турбине или компрессоре может быть наоборот. Поговорим о тюнинге головки блока цилиндров Заз, другими словами уменьшении её гидравлического сопротивления.

Особенностью головки заз есть то, что качество точность литья, особенно каналов очень низкое, поэтому наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью заметно снижается из-за этого, поэтому первое, что нужно сделать это улучшить внутренний профиль каналов ГБЦ стоимость грн. Протачивать гбц какой мотор стоит на таврии по разному, можно убрать грубые приливы, можно более точно и какой мотор стоит на таврии запилить каналы, включая места возле направляющих и сёдел клапанов стоит грн.

Клапана : доработка профиля, чтобы клапан больше напоминал букву Т стоит порядка грн. Доработка коллекторов впусквыпуск грн.

Карбюратор, если машина карбюраторная, тоже необходимо доработать, в частности улучшить профиль дифузоров малых и больших, заслонки оси, воздушная заслока, вход, частично жиклёры.

Тягово-сцепное устройство и переходные устройства для подключения электрооборудования прицепа в комплект автомобиля не входят. Её мелкосерийное производство было начато в году под какой мотор стоит на таврии ЗАЗ и продолжалось до года на базе ЗАЗ Пассажирский складной задний диван был сохранен. Эти модели комплектовались двигателем МеМЗ с рабочим объёмом 1,1 л, а с года в серию пошла модификация ЗАЗ, оснащённая двигателем МеМЗ рабочим объёмом 1,2 л.

Кроме того, выпускалась экспортная модификация ЗАЗ с какой мотор стоит на таврии справа органами рулевого управления для стран с левосторонним движением. Также следует отметить создание примерно в году санитарной модификации, которая, однако, в серию не пошла.

В отличие от аналогичного по назначению грузопассажирского ЗАЗ, данная модель имела заглушенные боковые окна за первым рядом сидений, сиденья располагались только спереди соответственно, пассажировместимость составляла 2 человекаа кабина была отделена от грузового отсека решёткой. Существовала модификация ЗАЗ Её отличия от комплектации ЗАЗ заключались в кузове с отверстием в крыше под антенну.

Согласно отзывам владельцев, потребление топлива на Таврии с объемом мотора л в среднем цикле варьируется от до л на км. Эти показатели у вас также отличатся, так как они непосредственно зависят от качества бензина, манеры езды и .

Устанавливался электродвигатель вентилятора радиатора повышенной мощности 90 Вт с датчиком включения вентилятора при низкой температуре.

Первые старты состоялись сразу же после начала выпуска модели, в автоспортивных турнирах Советского Союза, и продолжились после распада СССР, как в украинских, так и в российских соревнованиях.

Заводским пилотам высоких результатов достичь не удалось [17] [18]. Материал из Википедии — свободной энциклопедии.

Большой расход бензина в Таврии

Итак, в данной разработке были использованы: импортные клапаны без доработок, подобраны таврического размера, но с тремя проточками под сухари ВАЗимпортные бронзовые направляющие клапанов с доработкой под посадочные размеры в таврической ГБЦ и «жигулевский» он же таврический маслосъемный колпачок ; также были использовановы «восьмые»: обе клапанные пружины, обе тарелки «восьмая» нижняя тарелка ставится до установки маслосъемного колпачка и сухари.

Седла клапанов оставлены старые, но «развернуты» какой мотор стоит на таврии новые клапаны. Один из методов повышения мощности двигателя — прменение более высокооктанового бензина и повышение степени сжатия под. Наиболее просто это делается шлифовкой плоскости головки блока на определенную величину. Эту величину необходимо рассчитать. Для начала определяется исходный объем камер сгорания и проводится выравнивание объемов всех 4 камер.

Затем рассчитывается площадь отверстия, которое образует камера сгорания на нижней плоскости головки блока. Вычисляется объем камеры сгорания для степени сжатия 10 в данном примере под 95й бензин, так как автомобиль планировалось использовать для повседневной эксплуатации. Из начального объема камеры вычитается объем новой камеры под ст. Полученная величина — это и есть тот объем, который надо удалить шлифовкой плоскости головки блока.

Соответственно, разделив его на площадь какой мотор стоит на таврии камеры сгорания ввиду очень малой высоты изменением формы этой фигуры можно пренебречьполучим толщину металла, которую надо снять с плоскости ГБЦ. Отверстие, обазованное камерой сгорания на нижней плоскости ГБЦ, представляет какой мотор стоит на таврии сложную фигуру. После доработки отрезка около свечи до прямого небольшое «раскрытие» камеры не помешаетее можно представить как сумму трех простых фигур — трапеции и двух сегментов.

Известны размеры оснований трапеции, ее высота, и высота сегментов.

Остается решить несложную мда: геометрическую задачу по нахождению площади этой фигуры. Неизвестным пока остается угол L. Какой мотор стоит на таврии треугольника, как известно, можно найти через его стороны и синус угла между. Однако такую величину можно брать только для самых идеальных камер сгорания, например клапанных двигателей. Для таврической головки остановимся на 10ти. Объем камеры сгорания при этом должен составить 16см3, снятие с плоскости ГБЦ около 2,5мм.

Однако на этом месте полет мысли прерывается суровой реальностью, которую нам в очередной раз обеспечили тавроконструкторы. Дело в том, что седла в головке блока МеМЗа не утоплены в колоды, как например, у ВАЗов, а лежат в плоскости днища камеры сгорания. Соответственно, седла подходят довольно близко к краю.

ЗАЗ «Таврия»: технические характеристики, двигатель

Таким образом, критичной точкой при фрезеровке нижней плоскости ГБЦ является седло впускного клапана. Объем камеры сгорания получается 19 см 3 исходный у меня был 23а степень сжатия 9,1 исходные данные для расчета: ход 67, диаметр цилиндра 72, камера в поршне 6,5 кубиков, недоход 0,4мм, толщина прокладки 1.

Немного, какой мотор стоит на таврии уже на единицу больше, чем. Как говорится — лучше, чем. Ну а дальнейшее увеличение степени сжатия возможно, например, просадкой седел с соответствующей доработкой клапанного механизма и дальнейшей фрезеровкой, применением тонкой медной прокладки гбц, изготовленной какой мотор стоит на таврии заказ, фрезеровкой плоскости блока но только до устранения недохода поршня в вмт, это около 0,4 мм или с помощью оригинальных поршней с меньшим объемом выемки.

Что привлекает в двигателе помимо отсутствия юридических проблем с ГАИтак это широкие возможности его модернизации.

Согласно отзывам владельцев, потребление топлива на Таврии с объемом мотора л в среднем цикле варьируется от до л на км. Эти показатели у вас также отличатся, так как они непосредственно зависят от качества бензина, манеры езды и .

Его стандартные параметры: рабочий объем 1.

Амортизаторы и пружины задние

• Форумы
• Автомобили Сузуки
• Wagon, Wagon R+

Edw_WaR

Профи

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

MatveyKa

Наш человек

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Ладно, не мягче, а какой эффект будет от описанных мной манипуляций?

Edw_WaR

Профи

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Если пружины мягче — подвеска станет мягче и без установки проставки начнет пробивать. Если пружины мягче и длиннее — станет мягче и пробивать, скорее всего, не будет. Если пружины жестче — станет. жестче Интересно знать жесткость родных пружин.

Ока передние:
диаметр прутка до навивки=10,1±0,05
внутренний диаметр пружины=74±0,8
полное число витков=9,33±0,05
число рабочих витков=8
высота пружины в свободном состоянии=317,7
контрольная нагрузка (кгс)=230±9
высота пружины под контр нагрузкой=210
Жесткость = 2.05 — 2,2 кгс/мм.

Ока задние:
диаметр прутка до навивки=9,7±0,45
внутренний диаметр пружины=80,3±0,7
полное число витков=9,5±0,05
число рабочих витков=8
высота пружины в свободном состоянии=353
контрольная нагрузка (кгс)=210±10
высота пружины под контр нагрузкой=205
Жесткость 1.35-1,48 кг/мм.

MatveyKa

Наш человек

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Если пружины мягче — подвеска станет мягче и без установки проставки начнет пробивать. Если пружины мягче и длиннее — станет мягче и пробивать, скорее всего, не будет. Если пружины жестче — станет. жестче Интересно знать жесткость родных пружин.

Ока передние:
диаметр прутка до навивки=10,1±0,05
внутренний диаметр пружины=74±0,8
полное число витков=9,33±0,05
число рабочих витков=8
высота пружины в свободном состоянии=317,7
контрольная нагрузка (кгс)=230±9
высота пружины под контр нагрузкой=210
Жесткость = 2.05 — 2,2 кгс/мм.

Ока задние:
диаметр прутка до навивки=9,7±0,45
внутренний диаметр пружины=80,3±0,7
полное число витков=9,5±0,05
число рабочих витков=8
высота пружины в свободном состоянии=353
контрольная нагрузка (кгс)=210±10
высота пружины под контр нагрузкой=205
Жесткость 1.35-1,48 кг/мм.

MatveyKa

Наш человек

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Никто так и не узнал жесткость (и остальные параметры) родных пружин?

Edw_WaR

Профи

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

kolser

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

А кто-нибудь пробовал ставить вместе пружины от «Оки» + газ. аммортизаторы от классики ВАЗ. Просто я в прошлом году хотел менять аммо задние, посмотрел, что подойдут по крепежу, купил плазовские газонаполненные. Когда снял старые аммортизаторы, то выяснилось, что ВАЗовские длиннее на 45 мм. Попробовал поставить их — встали как родные, но при езде на каждой кочке они стучали, т.е. сжимались до упора. В итоге купил аналог TOKIKO.

А теперь вот хочу попробовать вариант пружины от «Оки» + газ. аммортизаторы от классики ВАЗ. Хватит ли того подъема, что дадут пружины? Может ещё проставки резиновые от Оки придется поставить (они еще 2-3 см дадут) ? НЕ будет ли слишком высоко задран зад?

Может у кого есть такой опыт? Откликнитесь.

Наш человек

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Насчет оковских пружин. Они разные бывают.Есть стандартные, очень жесткие, есть с переменным шагом. Я взял себе пружины фирмы Фобос. Встали нормально. Кстати у Фобоса на оку несколько видов пружин:стандартные, комфорт, тюнинг.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

А как зад посадить, а то сильно задран? Может кто заморачивался этим — типа для улуччения устойчивости в поворотах ,но чтобы не пробивало.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Решена промблема с задними аммортизаторами каяба, которые умерли из-за нестандартной длинной пружины.
Были куплены передние стойки от Нивы (650руб за 2шт) — который являются гидравлическими фирмы СААЗ, отпилены сальники от каябы, и приварены (300 руб) к Нивовским.
Эффект на лицо — машина сильно не просаживается, не пробивает, в салоне немного слышно как работают аммортизаторы «пшык-пшык» (это приятно).
Затем обратно снял пружины от таврии, тк зад получился СЛИШКОМ жесткий, и поставлены пружины, который стояли раньше — они помягче.
Мда, и еще — резинки, (для шаровой от классики) которые были надеты на пружины для уменьшения просадки сняты, тк давления в аммортизаторах достаточно.

итого 950 руб вместо 3000 за амморты от каябы

сильно зад посадить не удалось, но хоть чуть — есть, и для посадки попы, как мне кажется, надо ставить колеса R14, в поворотах крены уменьшились очень сильно — просто вгрызается в асфальт
Фото кому надо могу прислать на мыло.

Ерохин Славян

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

gothiс.. и чего народу голову морочить.. называй вещи СВОИМИ именами
у нивы нет стоек -есть амортизаторы..
резинка на шаровую-это проставка на пружину..
сальники-резиновые и естественно их приварить нельзя-это наверное уши амортизаторов..
давления в масляных амортизаторах НЕТ!!

ШРАЙБИКУС

Эксперт

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

gothiс.. и чего народу голову морочить.. называй вещи СВОИМИ именами

сальники-резиновые и естественно их приварить нельзя-

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

резинка на шаровую — это проставка на пружину? — ну да, типа самопальная такая проставка, но выглядит она как бобышка!

ну да, ну да — все так и есть, просто я особо в названиях не секу

Ерохин Славян

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

резинка на шаровую — это проставка на пружину? — ну да, типа самопальная такая проставка, но выглядит она как бобышка!

.
надевается-ставится на крайний пруток пружины?

Edw_WaR

Профи

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

резинка на шаровую — это проставка на пружину? — ну да, типа самопальная такая проставка, но выглядит она как бобышка!

.
надевается-ставится на крайний пруток пружины?

Сказано же: как бобышка:thumbsup: Знать бы, как бобышка выглядит.

Знать бы ещё, как 2106 и его шаровая выглядят.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

terenteff

Осваивающийся

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Всем привет! Имеются в наличии пара задних стоек KYB 342027 новые, брал себе на солио, не подошли. Готов с ними расстатся ,цена 2200 за пару!

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Бобышка, бобышка. фотки в студию!

Edw_WaR

Профи

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Morris_max

Местный

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

резинки эти, чтобы когда машина сильно загружина, чтобы пружины сильно не просели.

Хана этим аммортизаторам. — вот оно российское качетсво (фирма СААЗ)- на той неделе зад сильно начало колбасить — трясти, залезаю вчера под машину — потекли оба аммортизатора, причем конкретно, как телка

сегодня купил резинок и втулок под 12-й болт для передних аммортизаторов от классики — сделали тоже самое — сайлентблок отрезали, и приварили к штоку амморта, а в родное кольцо амморта запрессовали эти резинки и втулку, и поставил — теперь вроде нормально — пробоев нет — покатаюсь посмотрю — потекут или нет.
Благо, хоть эти амморты мне нахаляву достались — б/у шные, но вполне ходовые.Жалко 650 руб выкинутых за нивовские передние амморты :thumbsdown:

Наблюдения продолжаются — посмотрю как себя эти амморты поведут. Кому нужны подробности по переделке — спрашивайте-отвечу.

ШРАЙБИКУС

Эксперт

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

arpie

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

На европейский дорестайлинговый вагон (японский вайд) с попой никаких проблем нет и так.

На экзисте задние амортизаторы Tokico 1182 по 25$ за штуку (поставил себе полгода как — говно, сразу подтекли, но работают сносно) и оптималы A-68620G по 31$ — судя по подшипникам этой марки тоже будет говно, но вполне рабочее.

Задние пружины есть Kayaba RH 6087 — 37$ за штуку.

Нормальные ведь цены, зачем что-то мутить и хитрить если можно поставить детали именно для этой машинки занедорого.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Мрак!
на следующий день потек правый амморт, левый живой и нормально работает.

хорошо достались нахаляву.
странно — на сжатие и на растяжение рассчитали длину правильно.

вобщем достал у деда амморт на классику СААЗ разборный (туда масло можно заливать) пр-ва USSR — (раритет емое). Приварили сайлентблок, и поставили — работает четко, завтра еще покатаюсь груженый — посмотрю.
наблюдения продолжаются.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

arpie

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

Не понимаю что тут дорогого?

Даже на вшивый матиз новая задняя пружина стоит 40$ , на большинство же машин они значительно дороже — полазайте по экзисту сами.
Что касается всяких околожигулёвских запчастей, то они стОят как отходы производства ибо ими по сути и являются.

Champ

Ветеран

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

В общем практически решен вопрос с задними аммортами и пружинами.
Вчера, изрядно поматавшись по магазинам города я не нашел ничего путнего, (Оковкие передние кругом были только жеские), я поехл на разборку где много всякой всячины от ВАЗа и тп. приобрел там за 400 рэ 2 пружины то ли от классики, толи фиг знат от чего — точно не скажу. Кажется от классики с пометкой желтой краски.
Померив их, они оказались длинные, (по диаметру прута, и внутренниму и внутреннему диаметру совпадают) — отрезал балгарином 2,5 витка и поставил — встали, как родные. Зад поднялся на 25-30 мм, и стал мягче. Кочки поччти не ощущаю, проежжая по плохому асфальтному покрытию на 60-70кмч. Аммортизаторы пшыкают — работают.
Аммортизаторы решено оставить теже — переделанные из передних классиковых с привариванием сайлентблока.
Сегодня, параллельно занимаясь задними колодками и барабанами (не держет ручник), почищщу пружины железной щеткой и покрашу из балончика — а то они немного в ржавчине, и кое-где краска с них слезает.

Вот фотки посадки машины со старыми пружинами

Ерохин Славян

Бывает здесь

Ответ: Амортизаторы и пружины задние

пока ты не разберешся с пружинами, точнее с их пробоем, то никакие амо тебе не помогут:-(
я год катаюсь на задних от класики и полет нормальный!!