Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое обогрев впускного коллектора

Что такое обогрев впускного коллектора

Для того чтобы жидкое топливо, распыленное в потоке топливно-воздушной смеси, испарялось на пути от карбюратора до камеры сгорания, впускному коллектору необходимо тепло. Топливо, испаряясь, отбирает тепло у воздуха, в результате чего температура смеси снижается. В охлажденной смеси дальнейшее испарение топлива происходит медленней, чем в нагретой. Топливно-воздушная смесь, при необходимости, дополнительно подогревается. Дополнительный подогрев обеспечивает ровную работу холодного двигателя. Для обеспечения хорошей испаряемости топлива температура всасываемой смеси должна находиться в пределах от 38°С до 55°С. В современных двигателях, как правило, предусмотрен дополнительный подогрев впускного коллектора при низкой температуре воздуха, который осуществляется так называемой термостатной системой фильтрации воздуха. Всасываемый воздух нагревается теплом, отбираемым у выпускного коллектора, и направляется в воздухозаборник воздушного фильтра. Переключатель с биметаллическим термореле управляет вакуумным клапаном, который регулирует поступление потока подогретого воздуха. Компоненты этой системы показаны на рис. 12.15. Еще один термостатический клапан, называемый тепловой заслонкой, направляет отработавшие газы для подогрева впускного коллектора непосредственно за карбюратором. В V-образных двигателях отработавшие газы пропускаются через воздуховод, называемый нагревательным переходом выпускного коллектора. Часть отработавших газов направляется на подогрев впускного коллектора непосредственно под дроссельной камерой. Пример такого перехода показан на рис. 12.16.

Рис. 12.13. Палец указывает на тонкостенный металлическим отражатель, прикрепленный к стороне впускного коллектора, обращенной к развалу блока цилиндров, в котором стоят толкатели клапанов. Он предназначен для защиты перехода выпускного коллектора от попадания на него масла. Этот экран защищает масло от нагревающегося до высокой температуры перехода, проложенного в корпусе впускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы

Рис. 12.14. Цельная уплотнительная прокладка впускного коллектора, служащая одновременно маслозащитным экраном

Воспользуйтесь контактным клеем и противозадирным составом

Общей проблемой алюминиевых впускных коллекторов используемых в чугунных V-образных двигателях, является частое разрушение уплотнительной прокладки. У алюминия коэффициент теплового расширения вдвое выше, чем у чугуна (0,0012 дюйма на 100°Ф у алюминия против 0,0006 дюйма на 100°Ф у чугуна). В результате этого при нагреве двигателя впускной коллектор расширяется и его фланец начинает раздвигаться, ползя по контактной поверхности чугунной головки блока цилиндров. Для предотвращения преждевременного износа уплотнительной прокладки впускного коллектора наклейте ее на контактную поверхность чугунной головки блока цилиндров с помощью контактного клея. Это облегчит фиксацию прокладки при ее замене и не позволит ей двигаться по поверхности головки. Затем, перед монтажом алюминиевого впускного коллектора, покройте контактную поверхность уплотнительной прокладки и/или контактную поверхность впускного коллектора антизадир-ным составом. Это защитит прокладку от задиров, возникающих при тепловом расширении впускного коллектора.

Рис. 12.15. Типичная конструкция терморегулятора системы предварительного подогрева всасываемого воздуха карбюраторного двигателя. Если воздуховод предварительного подогрева неисправен или отсутствует, это вызывает серьезные нарушения в работе холодного двигателя. В большинстве двигателеи, оснащенных системой центрального впрыска топлива, также используется подогрев воздуха при разогреве двигателя <публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

Рис. 12.16. Нагревательный переход выпускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы для подогрева впускного коллектора. Если этот канал забивается нагаром, то это вызывает нарушение работы двигателя во время его разогрева и препятствует открыванию воздушной заслонки в карбюраторных двигателях (публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

ПРИМЕЧАНИЕ

В двигателях, оснащенных системой впрыска топлива во впускные окна головки блока цилиндров, в нагревательном переходе выпускного коллектора нет необходимости, поскольку в воздухе, проходящем по воздуховоду впускного коллектора, топливо отсутствует.

В некоторых типах двигателей, оснащенных системой снижения токсичности выхлопных газов, тепловая заслонка приводится в действие вакуумным мембранным приводом, управляемым термочувствительным клапаном. Эта система называется системой опережающего испарения топлива (early fuel evaporation —EFE). Пример типичной EFE-системы показан на рис. 12.17.

После того как двигатель полностью прогреется, тепловая заслонка отсекает отработавшие газы от впускного коллектора и нагревательного перехода выпускного коллектора, направляя их напрямую через систему выпуска отработавших газов.

В некоторых конструкциях двигателей подогрев топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью охлаждающей жидкости. Теплая охлаждающая жидкость направляется через канал, проходящий под воздуховодами впускного коллектора. Но сама охлаждающая жидкость не нагреется до тех пор, пока двигатель не начнет нагреваться. Нагрев впускного коллектора с помощью охлаждающей жидкости применяется во всех рядных двигателях, в которых впускной и выпускной коллекторы стоят по разные стороны головки блока цилиндров. В коллекторах V-образных двигателей часто предусмотрен канал охлаждающей жидкости, соединяющийся с каналами охлаждения головок цилиндров. Этот канал служит общим стоком, по которому нагретая охлаждающая жидкость собирается и направляется в термостат.

Рис. 12.17. Типичная система опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE). Разрежение, возникающее во впускном коллекторе, через термо-вакумный клапан, размещенный в канале системы охлаждения рядом с термостатом, воздействует на привод тепловой заслонки. Когда клапан закрыт, отработавшие газы направляются через головку блока цилиндров, под впускным коллектором, через выпускной канал стоящей напротив головки блока цилиндров, и отводятся через выпускной коллектор противоположного ряда цилиндров

Восстановление подогрева впускного коллектора.

Классика жанра — спустя время после покупки и ознакомления со схемами Ауди 80 Б3 было найдено варварски отключённый подогрев.

Посмотрев в интернете инфу по нему пришёл к выводу что штука очень полезная, особенно зимой, по этому было решено восстановить.

Для начала проверил всё: сам подогрев прозвонил и потом кинул + от аккумулятора, низ подогрева стал тёплы — значит работает, дальше проверил датчик включения — он не работал.
Родная схема подключени и реле так же рабочие.

Поискав около 20 минут в интернете так и не нашёл где в Украине купить такой датчик, но наткнулся на запись в БЖ, не подскажу у кого потому что не запомнил. Там говорилось что можно успешно заменить наш датчик простым термовыключателем KSD301A-70-OF2-B на 70 градусов с нормально замкнутым контактом.

Заказал 4 датчика, может ещё нужно будет в будущем заменить, выломал из нашего датчика внутренности, обточил дремелем лишний пластик и во внутрь поставил новый термовыключатель, встаёт как родной, сверху залил эпоксидкой и всё.

Дальше нужно было восстановить проводку к подогреву. В салоне нашёл красно-белый толстый провод к нему, а вот под капотом его уже не наблюдалось, разбирать пол подкапотного ради одного провода, который может и коротил где-то я не стал, по этому отрезал его в салоне и пустил совсем другой провод от него к подогреву, на самом подогреве провод был отрезан почти под корень что не позволяло использовать скрутку либо фишку, паять неудобно, решил использовать соединительную клемму.

После чего вкрутил датчик на место, включил зажигание и проверил работу подогрева индикатором.

Получилось как по заводу, при температуре выше 70 градусов подогрев выключается и снова срабатывает при падении ниже 55 градусов.

Проделанной работой доволен, заняло это меньше двух часов, заодно и сопли проводов в салоне подтянул стяжками, наконец сделал так чтобы на приборке отображалась температура, оказалось просто фишка отломалась на датчик, заменил и всё заработало.

Осталось восстановить подогрев заднего стекла, заменить фары, заменить сайлентблоки, подшпаклевать сколы и подкрасить, но это явно уже ближе к лету будет.

В планах ещё сделать прогревочные обороты на Солекс, уже и вакуумная тяга готова и электропневмо клапан есть и термовыключатель с терморегулятором есть, но, останавливает мысль «Нафига оно то нужно» подсос и так работает идеально и всегда под рукой)

P.S Недавно устранял течь антифриза эпоксидкой из трещины в металлической трубке системы охлаждения — течи нет. Так что можете взять себе на заметку, если трещина очень маленькая то такой метод устранения может помочь как временная альтернатива замене трубки.

Audi 80 1987, двигатель бензиновый 1.8 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Audi 80, 1988

Audi 80, 1988

Audi 80, 1991

Audi 80, 1990

Комментарии 14

от него может и если есть толк то при температуре ниже -35. чуть полегче запуск(но это не точно) я 5 лет ездию без него, образал его нафиг и провода лишние убрал, заводится всегда хорошо с 1 раза до -25! со 2-ого при минус 30, и т.д, но иногда бывает и с первого заводится при -35,40) не троит и т.д работает ровно.

Толк от него не столько в более лёгком запуске, если правильно запускать в мороз, как в том что быстрее происходит прогрев коллектора и не нужно долго на подсосе держать.
Вот как было до восстановления подогрева:
Запуск часто со второго раза в -10, прогрев до полгого отключения подсоса около 10 минут, так же держал на повышенных оборотах до 1800 около 3 минут.
С подогревом:
Запуск всегда с первого раза в те же -10, прогрев до отключения подсоса примерно 5-7 минут, почти со старта стабильно выставляю 1500 оборотов на 2 минуты и потом спокойно ставлю 1000 и еду по делам.
Толк есть)

у тебя что то не так походу, или из -за того что солекс стоит. Во первых как я писал у меня машина только в морозы за -30 заводится со 2 раза стабильно, иногда с первого!) вот сейчас у нас -20, я сейчас выйду, подсос дерну она с 1 раза заведется, обороты где-то 2300 будут, я прям тут же сразу на 1-2 шелчок подсос убираю. оборотов 1600, (может маленько прогреваться, пока от снега очищаю) никаких играний газом никаких прогревов не делаю если — 20 прогрев в течении минуты еду почти полностью убирая подсос без всяких дерганий и провалов. я даже могу вобще полностью подсос убрать, она на прогревочных будет стоять 1200об. она будет работать но если прям сразу ехать поддергиваться будет. в течении 20 сек. хотя еще полностью холодная. про подогрев коллектора мое мнение на него очень много энергии тратиться от акума. и вещь реально бесполезная. на карбюраторе точно. может на монике от него какой толк есть, т.к там другая система работы. другие датчики…Мне вот даже прогревочные и нравятся и не нравятся. у меня с кейхин2 стоит датчик, он связан с клапаном на карбе, который как бы давит доп. на газульку(это в кратце) так вот пока машина не прогреется до 60-65 градусов она держит постоянно эти прогревочные, на лапке есть болтик упор, им можно регулировать количество прогревочных. я поставил на минимум, т.к напрягает, что они постоянно молотят, пока не нагреется до 60-65 градусов. у меня они чуть больше 1000 стоят, сделал так чтобы почти не ощущать их. и расход меньше был))

Всё у меня так как нужно, как для Солекса и двигателя с неизвестным пробегом, не подводит, тянет и не жрёт.
Это на родном карбе у Вас получше, он сложнее и нафаршированнее, прогревочные обороты имеет, а на солексе что есть?))
У меня есть ещё подозрение на не рабочий термостат, по трассе темпрература не держиться на 90, падает до 60-70 градусов, это тоже сильно влияет на время прогрева и катушка зажигания у меня пробивает, нужна замена.

В будущем планирую поставить систему автоподсоса на Солекс, стоит конечно дорого.

Молодец, что следишь за машиной. Видел автоподсос, стоимость реально дорогая. Про термостат возможно, но не точно, у меня было так же как у тебя из за плохого датчика на стрелку. Еще у самих датчиков погрешность…аналоги все китай, я один ставил у меня он рабочую 100 показывал, вентилятор на 110 включался, на другом датчике вентилятор на 80 включался(на втором делении)) у меня в сильные морозы по трассе 80-85 стоит температура. 90 очень редко.

И что поменялось. Расход меньше или еще что то?

Двигатель быстрее начинает стабильно работать на ХХ, так-как коллектор прогревается быстрее.
Так же легче запуск в морозы.

Будете восстанавливать обогрев заднего стекла, замутите запись в бж, у меня перестал работать почле замены печки

Я буду восстанавливать совсем не по заводской схеме.
Использую таймер, родную кнопку и 30А 4-х контактное реле, всё по сути элементарная схема включения разгрузочного реле, только катушка реле будет запитана через таймер.

Аа. А я все же думаю что что-то с кнопкой, оплавлена как будто

Конечно оплавлена, эти горе-инженеры на заводе же ставили только кнопку без разгрузочного реле, вот и плавиться.

я прикрутил крокодила к проводу, и в сильный мороз сам накидываю на акб. купил кдс и положил куда то, и найти не могу)

Монокарб — подогрев воздушного потока лампочкой!?

Собственно захотел перейти на 1 карбюратор. В наличии имеется К-125, что ставили на ЗАЗ – 30 лс. Что собственно нам и на руку. – не придётся играться с жиклёрами.
Остаётся одно — обледенение в холодное время года. Покопавшись в конфе наткнулся на статейку.

Синхронизация работы цилиндров в оппозитах

Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени
слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно — ведь
оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер,
клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких
двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать
оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на
практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной
кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.

Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы — знатные оппозитостроители.

Самый простой, но и радикальный способ — оставить один карбюратор. Просто и сердито!
Результат — абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема
с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее
избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного
коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в
дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.

Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два
карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные
результаты: мотор не узнать — работает как швейцарские часы. Единственный недостаток —
незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения
оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.

1. полоска стеклотекстолита
2. спираль из проволоки
3. токопроводящие провода

Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и
толщиной стенки 1,5 мм. Фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые
прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует
ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной
коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.

По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя
карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет
работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного
запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор
подогретого воздуха.

Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление
составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного
стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю
концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю
пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала
карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости
(рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.

Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора — отрезок
трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для
этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая
трудоемкая и кропотливая операция — подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления
коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и
прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя
эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался
картера коробки передач.

Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный
корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым
патрубком и закрепил на раме мотоцикла.

1. впускной коллектор
2. карбюратор

После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал
слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах — это как раз
то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.

От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных
карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все
знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное
смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал
и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не
расходовал. Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.

текст: Михаил Червяков, пос. Луговоской Свердловской области
рисунки: Олег Воеводов

Из этого получаем, что подогрев воздуха на входе в карбюратор спасает нас может и не от всех бед, но от половины точно.
Но меня напрягает то, что подогрев воздуха осуществляется открытой спиралью,посему придётся изолятор городить и прочие радости открытого провода. Нидай Бог такая спиралька на массу попадёт – это ж хана мировому капитализьму получится, вплоть до оплавления проводки.
Вот и подумал я, а что, если подогревать воздух не открытой спиралью, а обычной 12в лампочкой.

Для мотокарбюратора должно хватить обычной двухнитевой лампочки, которые используются в фонарях коляски Днепра.

Если же использовать автокарб, в моём случае К-125, то лампочку нужно будет ставить, которая в фаре стоит, и управление делать ближний + дальний. Двумя тумблерами. Да бы была возможность регулировать температуру.


Серый – резиновый патрубок
Синий – металлическая трубка
Сиреневый с голубым — лампочка
Желтый — металлическая сеточка

Итак, на воздушный фланец карбюратора одеваем обрезанный патрубок воздушного фильтра, затем, одеваем металлическую трубу с вваренным гнездом лампочки – да бы у нас лампочка не скакала. И дальше наш бутерброд продолжает патрубок к воздушному фильтру.
На мой вгляд нужно, что бы металический патрубок был 5-7 сантиметров длинной, и стыковался с карбюратором вплотную, ещё не мешало бы трубку эту одеть во чтото теплоизолирующее, да бы зря не отводить тепло в окружающую среду.
Крепление лампочки может быть как простым ( вставка из воздушного канала, так и сложным – извне, но это дело каждого.
Для работы теплоты испускаемой лампочкой должно хватить для подогрева поступающего воздуха.
А так же можно использовать эту лампочку дл предпускового прогрева. Металлическая часть нагреется, чтодолжно благориятно сказаться на пуске.
При случае, если у нас лампочка в воздушном канале лопнет, что бы осколки стекла не попали в поршневую, на трубу — со стороны карбюратора одеваем сеточку, желательно металическую, да бы убезопасить нас от лишних неприятностей.

Кто, что думает на это счёт?

  • Вход или Регистрация

мне кажется лучше на впускной коллектор подогрев сделать, твой коллектор обмотать изоляцией далее навиваешь спираль тем же проводом, сопротивление делаешь примерно 1.7 (тогда спираль греется примерно на 50-70с).
потом ещё один слой изоляции и теплоизоляцией обмотать (пенофол или армафлекс) , а спираль подключаешь по желанию или через кнопку или ставишь температурный датчик и реле (температура коллектора упала ниже 10с , подогрев включился, нагрелось до 50с выключился ), или напрямую от зажигания.
с такой системой ты включиешь зажиганией, далее проводишь все манипуляции как положено (утопление поплавков , поднятие обогатителей) за это время впускной коллектор немного уже нагреется а далее можно заводить, смесь в теплом коллекторе испаряться будет лучше, и соответственно с заводом проблем нет. а по мощности это подогрев как габариты 20вт , так что сильно на электрику не повлияет.

  • Вход или Регистрация

С двумя карбюраторами лучше прёт,а синхронизировать-10 минут времени(если всё исправно:клопона и карбюраторы).

Подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.
Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:


На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.


Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.
Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

В итоге, получаем 1,6 А х 6 шт = 9,6 А (округляем до 10 А).
Итого час работы этого подогревателя съедает с АКБ 10 А.ч.
По мощности получаем 10А х 12,8 В = 128 Вт.
Максимальная температура нагрева 160 градусов, после нагрева до номинальной температуры ток потребления падает до нуля.

В итоге я доволен как стадо слонов, даже не ожидал что получится всё так удачно и потребление будет таким маленьким.
Данным подогревателем пользуюсь две зимы, ни одной осечки. АКБ живой- с машины всю зиму не снимаю и не подзаряжаю (стандартное обслуживание два раза в год) запуск двигателя в морозы до -46 градусов, после 12 минут прогрева (это максимальное время на которое я включал этот подогреватель). В летнее время никаких негативных симптомов нет.

Замена прокладок впускного коллектора ВАЗ 2114 8 кл (Калина, 2110)

Замену прокладок на впускном коллекторе ВАЗа рекомендуют делать после каждого его снятия. Но мне пришлось сделать это преждевременно, так как я обнаружил значительный подсос воздуха, который, в основном, проявлялся на холодном двигателе. Каждый холодный запуск сопровождался страшным троением.

Помимо троения на холодную наблюдался небольшой провал оборотов при резком нажатии на педаль газа. При чём как на холодном, так и на горячем моторе.

Обнаружить подсос воздуха мне помог самодельный дымогенератор из сигареты. Очень простая и примитивная штуковина, которая выручала меня неоднократно.

На моём автомобиле (Калина 1.6 8 клапанов) установлен пластиковый впускной коллектор (ресивер). Такой же будет установлен на всех автомобилях семейства ВАЗ с 8ми клапанным двигателем 1.6 литра (2114, 2110 и тд). В качестве прокладок выступают 4 резиновых колечка. По отзывам, черные колечки ходят намного дольше белых. И я в этом убедился лично — эти прокладки проходили около полугода и стали пропускать воздух. На ощупь они стали пластмассовыми. К сожалению черных я не нашёл, поэтому буду устанавливать снова белые. Надеюсь эти проходят дольше.

Что бы снять впускной коллектор (ресивер) нужно предварительно открутить гофру от воздушного фильтра, тросик газа, малые шланги вентиляции картера двигателя. Дроссель и его обогрев снимать не буду.

Крепится впускной коллектор на 5-ти шпильках — одна по центру, две по бокам. Что бы их открутить понадобится головка на 13. После отвинчивания гаек, нужно снять сам ресивер со шпилек и отвести его в сторону. Снимите старые прокладки и протрите посадочные места от масла и грязи. Так же нужно протереть и посадочное место на двигателе.

На коллекторе есть специальные пазы для направляющих на прокладках. В пластиковый коллектор прокладки нужно устанавливать более высокой стороной. Как раз именно направляющая не даст Вам ошибиться.

Места около направляющих я дополнительно промазал герметиком по наружной стороне прокладки. Так как по ощущениям именно там кольцо вошло в канавку глубже всего. К тому же, там и было место подсоса воздуха на старых прокладках.

После всех процедур впускной коллектор можно устанавливать назад. Информацию о том, как сильно нужно затягивать крепёжные гайки я не нашёл. Затягивал на свой страх и риск. Главное не перетянуть, так как коллектор пластмассовый и может треснуть.

Вот таким образом я заменил старые прокладки впускного коллектора на своей Калине на новые. Подсоса воздуха больше нет, двигатель перестал троить на холодную и в прогретом состоянии стал вести себя гораздо лучше.

Автоматика карбюратора Pierburg 2Е2

Информация применима для автомобилей с карбюраторами Pierburg 2Е2:

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

Volkswagen Passat B2 / Фольксваген Пассат Б2 (327) 1982-1988
Volkswagen Passat Variant B2 / Фольксваген Пассат Вариант Б2 (328) 1982-1988

Audi 80 B2 / Ауди 80 Б2 (811, 812) 1979 — 1987
Audi 80/90 B2 / Ауди 80/90 Б2 (813, 814) 1979 — 1987

Skoda Felicia / Шкода Фелиция (791) 1994 — 2001
и многим другим автомобилям с карбюраторами 2E2.

Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».
Данный «опус» родился, как результат общения в конференции auto.ru и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей концерна VW/Audi. Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства, регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.
Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).

Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2.

МодельГод выпускаКод двигателя
Гольф/Джетта1982 – 1988DS
Ауди – 80/Ауди Купе1982 – 1986DS
Ауди – 1001983 – 1989DS
Гольф/Джетта 19831983 – 1992GU
Ауди – 801983 – 1986DT/DTA
Пассат/Сантана1983 – 1988DT/DTA
Гольф кабриолет 19831983 – 1991EW
Гольф кабриолет1983 – 1993EX
Гольф/Джетта1985 – 1992EZ/EZA/ABN
Гольф/Джетта1986 – 1992RF
Гольф/Джетта1986 – 1990RH
Гольф кабриолет1986 – 1991RE
Пассат1986 – 1988RM

Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:
ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры
ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)
ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.
ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 )
Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.

Для начала, кратко общее устройство карбюратора 2Е2.


Рис.1 — Вид верхней части карбюратора.

1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.
2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.
3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.
4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.
5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.
6 — Сетчатый топливный фильтр.
7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.
8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.
9 — Поплавок.
10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.
11 — Прокладка.


Рис. 2 — Вид нижней части карбюратора.

1 — Термотаймерный клапан (TK).
2 — Управляющий электроклапан холостого хода и отключения питания (ЭК).
3 — Регулировочный клапан холостого хода (перепускной клапан).
4 — Экономайзер (клапан обогащения при неполной нагрузке).
5 — Форсунка ускорительного насоса.
6 — Болт установки начального положения ДЗ.
7 — Тарельчатый клапан ускорительного насоса.
8 — Ускорительный насос.
9 — Механизм пневмопривода ДЗ-2.
10 — Регулировочный винт.
11 — Термопривод ДЗ (шток его удерживает приоткрытой ДЗ на непрогретом двигателе).
12 — Элемент подогрева смеси.
13 — Пневмопривод управления положением дроссельной заслонки с тремя или четырьмя положениями (трех/четырехпозиционный блок 3-хПБ/4-хПБ).

Автоматика карбюратора и ее назначение:
Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП. 4-хПБ отличается от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:
? «Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин. Шток 3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.
? «Повышенные обороты холостого хода» (Пов.ХХ)-900-1000 об/мин — (только 4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером, для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым перепускным клапаном.
? «Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин — обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.
? «Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут, ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении «накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.
Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных двигателей.

Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов», т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов. ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем больше он открывает ДЗ. В сочетании с увеличенной при низкой температуре вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть двигатель при низких температурах.
? «Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их. Обороты по мере прогрева ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток 3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками. Ослабив нижний винтик можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).

Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3 мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ

1 — односторонний клапан
2 — пневмопривод воздушной заслонки
3 — карбюратор
4 — вакуумный ресивер (линия вакуумной задержки)
5 — температурный регулятор заслонки управления поступающим воздухом
6 — воздушный фильтр
7 — вакуумный механизм управления заслонкой поступающего воздуха
8 — шланг к вакуумному усилителю тормозов
9 — датчик вакуума для индикатора/устройства выбора скоростей
10 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания
11 — пневмопривод второй камеры
12 — к управляющему клапану повышения оборотов ХХ при включении кондиционера или передачи в автоматической коробке
13 — электроклапан холостого хода
14 — термоклапан
15 — трех- или четырех- позиционный блок управления ХХ

Теперь как все должно работать «в связке» на исправном двигателе.
Начальные условия: двигатель холодный, температура 2/3) открытии дроссельной заслонки. Разумеется злоупотреблять этим не стОит.

После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного коллектора (65 градусов).
При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает циркулировать через радиатор.
Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ, теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.

При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.

Выключаем зажигание.
Напряжение с коммутатора снято и искры нет.
ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.
Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается «дизелинг».
Двигатель глохнет.
Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается — ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к дизелингу не склонен.
После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает, шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное положение.

Запуск в теплое время года.
При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток 3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около секунды. То же может произойти, если при низких температурах включать стартер уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.
ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.
ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.
Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под крыла.

Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)
Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха.
Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.

Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается и шток 3-хПБ втягивается.
Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы. Если в результате торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать ногой: педель при этом сама собой утопится.

Полезными могут быть следующие статьи:
Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт — https://vwts.ru/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf; и HarryGolf).
Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) — https://vwts.ru/injector/carb/pierburg_2e3.zip (автор Andrey)
Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂

Рогожников Михаил (Mike@Golf2 Carat 1.8GU)
Н.Новгород, 19.10.1999

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Ремонт Ауди 80 : Отопление впускного коллектора Audi 80

от Admin

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля;
Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
· Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, перейдите ремонт бмв.
КАК ПРОКАЧАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ БЕЗ ПОМОЩНИКА. КАК ВОССТАНОВИТЬ РАБОЧИЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ.

2. Гарантия недействительна, если:
· Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил;
· Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли;
· Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
· Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.
Опрессовка двигателя (поиск утечек воздуха) — как сделать опрессовку ДВС

3. Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т. д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля;
Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
· Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, на сайте ремонт бмв.

2. Гарантия недействительна, если:
· Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил;
· Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли;
· Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
· Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.

3. Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т. д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту Ауди 80 91-95 г.в.
Отопление впускного коллектора

Отопление впускного коллектора

Модели с 4-цил. двигателями и системой Mono-Motronic

От блока приготовления горючей смеси системы Mono-Motronic смесь воздуха и топлива через впускной коллектор попадает в цилиндры.

Если впускной коллектор холодный, то значительная часть смеси конденсируется на внутренних стенках коллектора и попадает в камеры сгорания уже не совсем в виде паров. Так образуются потери и, тем самым, повышенный расход топлива. Этому несчастью можно помочь двойным подогревом впускного коллектора.

На холодном двигателе в действие вступает электрический подогрев впускного коллектора. Он состоит из электрически подогреваемого «ежа», который ввинчен во впускной коллектор ниже блока приготовления горючей смеси. У нашего «ежа» с природным зверьком общие только иголки. В Audi 80 они служат не столько пассивной самообороне, сколько увеличению поверхности нагревательного элемента. Такой «ежовый» подогрев действует лишь примерно до температуры охлаждающей жидкости 65°C. Затем ток отключается.
Термовыключатель (на электрических схемах обозначается как «датчик температуры охлаждающей жидкости – G62») включает «ежа» не напрямую. G62, скорее, снабжает блок управления Mono-Motronic информацией о температуре, и этот последний через реле в дополнительном блоке реле под приборной панелью отдает распоряжение подать питание к «ежу».
При более высоких температурах обогрев впускного коллектора берет на себя охлаждающая жидкость. Для этого через особый канал во впускном коллекторе направляется дополнительное количество от общего потока охлаждающей жидкости.

Проверка подогрева впускного коллектора

Проверка «ежа»: на холодном двигателе отсоединить провод, ведущий к «ежу» под впускным коллектором, по штепсельному соединению (оно установлено сбоку на блоке приготовления горючей смеси).
На кабеле к «ежу» и к «массе» подключить омметр: если он показывает 0,25 – 0,50 Ом, то, значит, «еж» в порядке.
У кого нет омметра, тот должен снять блок приготовления горючей смеси при холодном двигателе, включить зажигание и проверить мокрым пальцем, нагреваются ли иголки «ежа».
Если «еж» не греется, несмотря на верные показатели сопротивления, то причина может быть в дефектном реле.
Проверка термовыключателя: (см. раздел Система впрыска Mono-Motronic ).
Проверка реле – см. главу Кузовная электросистема .

Корпус фильтра двигателя мощностью 66 кВт с системой впрыска Mono-Motronic:

1 – поступление теплого воздуха;

2 – поступление холодного воздуха;

3 – мембранный механизм;

4 – тяга привода воздушной заслонки;

5 – температурный регулятор.

«Еж» (3) во впускном коллекторе (4) с соединительным проводом (5).

Подогрев впускного коллектора своими руками

В нашем климате подогрев вещь вообщем-то полезная! Зимние падения температуры до -30. -40 градусов плоховато сказываются на машине. Даже при -25 машина уже неохотно заводится. Как же завести ее утром, после ночной стоянки на улице? Ответ один — нужен подогрев. Вариантов много! Но меня интересовал предпусковой подогрев от 220 вольт, т. к. он имеет наиболее простую конструкцию и достаточно надежен.

На рынке имеются различные варианты подогревов разной мощности и разной ценовой категории. Я стараюсь машину, по возможности, ставить в гараже, поэтому мне не хотелось платить большие деньги за подогреватель, который мне будет нужен всего два-три раза в году. К тому же не хотелось ставить подогрев, который работает исключительно за счет конвекции (естественного распространения тепла). В машине уже установлена эл. помпа (от Газели), оставался только подогреватель. и я решил изготовить его сам!

Я купил металлический бачок диаметром 11 см (в отделе кухонной утвари он назывался бочонок для специй). На мой взгляд, наиболее оптимальный вариант! Заказал два штуцера для подвода охлаждающей жидкости (если кому надо могу выложить чертеж). Нагревательный элемент взял от электрочайника (мощностью от 1850 до 2200 ватт). Плюс ко всему, для того, чтобы скрыть провода подключения к ТЭНу и предохранитель, купил распределительную коробку, ее можно купить в любом магазине электротоваров.

В крышке бочонка было стеклянное окошечко — я его выдавил. Вклеил туда вырезанный по форме кусок текстолита (толщиной 6 мм) с прорезанным по середине отверстием для ТЭНа. На эпоксидном клее закрепил сам ТЭН, распределительную коробку (см.фотки). В дне бачка просверлил два отверстия и установил для штуцера (вход/выход).

Позднее оказалось, что т. к. штуцера я разместил не у самых краев, при заполнении бачка тосолом в нем неизбежно останется воздушная пробка. Пришлось врезать еще маленький штуцер (с вентилем) для стравливания воздуха.

Бочонок собирается, при этом крышка садится на герметик (выдерживающий температуру более 100 градусов). Чтобы она не слетела под давлением, ее необходимо стянуть хомутом! При этом можно сделать как я. (читайте дальше!)

В моторном отсеке я установил крепление для этого бачка. При этом я использовал два металлических сантехнических хомута с резиновыми прокладками (диаметр 110-116 мм).

Теперь, когда я установлю бачок в моторный отсек, один из хомутов, сразу же стянет крышку, и она не слетит с корпуса (см. фотки)!

Для получения полного эффекта при прогреве нужно включать эл. помпу (вспомогательный электрический насос), который будет создавать циркуляцию в системе охлаждения.

Впоследствии, во время эксплуатации, подогреватель включается в розетку и начинает нагревать тосол. Одновременно включаем вспомогательный электрический насос (эл. помпа от Газели). Во время работы подогревателя, насос закачивает холодную охлаждающую жидкость (тосол) в бачок, там тосол нагревается (посредством нагревательного элемента мощностью около 2 киловатт) и поступает в двигатель под давлением, создаваемым вспомогательным электрическим насосом, оттуда уже немного остывший тосол проходит через радиатор отопителя и вновь попадает во вспомогательный электрический насос (смотри схему подключения).

При этом происходит интенсивный нагрев охлаждающей жидкости, которая в свою очередь нагревает двигатель, впускной коллектор, устройство подогрева карбюратора и радиатор отопителя салона. Через небольшой промежуток времени температура двигателя поднимается, и можно заводить мотор, при этом отопитель в салоне уже будет выдувать теплый воздух.

ВНИМАНИЕ: Перед запуском двигателя необходимо отключать устройство подогрева. На всякий случай.

Вот и всё! Достаточно просто, дешево, эстетично и надежно.

Схема работы штатной системы охлаждения двигателя ВАЗ-21213:

Схема модернизированной системы охлаждения после установки предпускового подогревателя. Желтым цветом отмечено новое оборудование:

Основная часть необходимых деталей:
1 — металлический бочонок.
2 — распределительная коробка (можно купить в любом магазине электротоваров).
3 — нагревательный элемент (ТЭН от чайника).
4 — штуцера (можно подобрать и обычные сантехнические)

Модернизируем крышку бачка. Выдавливаем оттуда стекло. Вырезаем из листа толстого текстолита (у меня 6 мм) нужную форму, и вклеиваем текстолит в крышку при помощи эпоксидного клея. Тем самым мы обеспечим герметичность:

В дне бачка устанавливаем два штуцера:

В крышку на эпоксидный клей вклеиваем нагревательный элемент (ТЭН от электрочайника):

Распределительную коробку ставим так, чтобы в будущем закрыть электропроводку:

В крышке распределительной коробки устанавливаем гнездо для подключения кабеля (который можно возить например в багажнике):

Комплект (бачок + крышка):

Крепление бачка (из сантехнических хомутов):

Один из хомутов не даст крышке слететь от давления при работающем двигателе:

Штуцер (с вентилем) для стравливания воздуха из бачка:

Итого всей работы!
Пока еще не подключены шланги. Схему их подключения можно увидеть в начале иллюстраций:

Статья скопирована с разрешения автора с сайта Томского Клуба Автомобилистов.

Подогрев впускного коллектора своими руками

Очистку дроссельной заслонки нужно делать обязательно через каждые 30-50 тысяч км пробега. Иначе могут появиться проблемы с системой впрыска топлива, начнут «плавать» обороты двигателя, машина будет дергаться при езде на малых оборотах и т. д.

Сама очистка – задача несложная, это вполне можно сделать своими руками. Особенно на обычных атмосферных моторах, где до дросселя легко «добраться». Задача всего на полчаса.

Но автомобилист без опыта может сделать что-нибудь неправильно, рискуя навредить и вывести заслонку из строя. Или, как минимум, не получить желаемого эффекта. Важно понимать, для чего это делается, когда нужно делать очистку и как это делать правильно.

ФУНКЦИИ ЗАСЛОНКИ

Задача дроссельной заслонки – регулировать количество воздуха, подаваемого во впускной коллектор. Ее положение регулируется в соответствии с положением педали газа. Привод заслонки может быть механическим (с помощью троса) или электронным (с помощью электродвигателя). Положение заслонки фиксируется специальным датчиком. Датчик передает соответствующую информацию на электронный блок управления, а он в свою очередь выбирает количество подаваемого топлива и режим работы двигателя.

ПОЧЕМУ ЗАСЛОНКА ПАЧКАЕТСЯ

Есть несколько причин.

Использование некачественного бензина. Если в бензине есть осадок, то он обязательно попадет в дроссельный узел и там превратится в нагар. Поэтому старайтесь заливать качественный бензин и заправляться на проверенных АЗС.

Забитый топливный фильтр. Если вы вовремя не заменили топливный фильтр, то куски грязи с него попадут в топливную систему, в том числе в дроссельный узел.

Попадание пыли и грязи в систему впуска. Это может быть вызвано разными причинами — засорением воздушного фильтра, повреждением целостности воздуховода, различными механическими воздействиями.

Картерные газы с масляной пылью. Именно они являются основной причиной масляных отложений на заслонке. Газы могут попасть в камеру сгорания через клапанную крышку из системы вентиляции картерных газов. Они переносят масляную пыль. Именно пыль сгорает и остается в виде осадка на поверхности дроссельной заслонки.

ЧЕГО НЕ СТОИТ ДЕЛАТЬ

1. Чистить заслонку в любой неясной ситуации.

2. Чистить заслонку без ее демонтажа. Эффективность такой чистки незначительна, поскольку зачастую есть возможность лишь удалить нагар на самой заслонке, а внутренние стенки и воздушные каналы заслонки не очищаются.

3. При очистке салфетками или ветошью использовать чрезмерное усилие, это может привести к повреждению как самой заслонки, так и рядом находящегося датчика положения дроссельной заслонки.

4. Использовать жесткие щетки, а не мягкие материалы. Такая ошибка тоже довольно часто приводит к потере работоспособности заслонки, поскольку на некоторых дроссельных узлах внутренняя стенка и заслонка покрыты молибденом для ещё более гладкого прохождения воздуха. Этот слой зачастую путают с налетом и удаляют. Как результат — заслонка начинает «закусывать» или пропускать лишний воздух, от чего повышаются обороты двигателя.

5. Забывать провести обучение дроссельной заслонки после чистки. Заслонки с электронной педалью газа нуждаются в правильном обучении, чтобы выставить обороты холостого хода в требуемое значение.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ

1. Для чистки понадобятся: специальный очиститель (см. ниже), чистая ветошь или бумажные полотенца, отвертка и ключи для демонтажа узла, изолента для маркировки шлангов.

2. Работы следует проводить на открытом воздухе и в хорошо освещённой зоне с достаточным пространством для работы вокруг каждой стороны моторного отсека.

3. Рекомендуем снимать дроссельный узел для его очистки.

4. Для наилучших результатов рекомендуется проводить очистку при температуре баллона не ниже +10С.

5. Чтобы извлечь из-под капота корпус заслонки, понадобится её частичная разборка, при этом проводку можно будет не отсоединять, если конструкция позволяет чистить узел в таком виде.

Конструкция может отличаться в зависимости от двигателя. Но обычно, чтобы добраться до заслонки нужно снять воздуховод, который идет от воздушного фильтра до заслонки.

6. В качестве меры предосторожности нужно предварительно отсоединить отрицательную клемму аккумулятора автомобиля.

7. Снимаем узел. Для этого нужно открутить несколько крепежных болтов (2-4 штуки). Рекомендуем промаркировать (с помощью клейкой ленты) все шланги, прикреплённые к корпусу дроссельной заслонки. Их нужно отсоединить, чтобы получить доступ к корпусу узла. Будьте осторожнее, к корпусу заслонки по шлангам подается антифриз для подогрева

После снятия узла важно защитить впускной коллектор от попадания туда посторонних предметов и веществ.

8. Наносим очиститель на участки, требующие очистки. Перед использованием баллон следует хорошо встряхнуть.

9. После размягчения загрязнений удаляем их мягкой ветошью или салфеткой. Не используйте жестких щеток, это может привести к повреждению механизма.

10. При необходимости повторяем процедуру.

11.Также нужно очистить защитную решетку (при ее наличии).

12. Сборка узла производится в обратном порядке.

13. Возможна обработка заслонки и без снятия, однако эффективность очистки будет существенно снижена.

После сборки заслонки двигатель может запускается хуже обычного. Это нормально. Причина в том, что остатки очищающей жидкости могли попасть во впускной коллектор, где и начнут сжигаться. В худших случаях возможно даже появление белого дыма в выхлопных газах. После повторного пуска описанные явления проходят.

ЧТО ДЕЛАЕТ ОЧИСТИТЕЛЬ

Очищает дроссельные заслонки и каналы системы пуска.

Растворяет и удаляет все виды загрязнений: смолы, нагар и другие отложения отработанных веществ, образующихся в процессе эксплуатации.

Восстанавливает мощность двигателя, улучшает запуск, нормализует расход топлива, уменьшает токсичность выхлопа.

ВАЖНО! Нужно выбирать такой препарат, который будет безопасен для кислородных датчиков, каталитических нейтрализаторов и турбокомпрессоров. Наличие именно этой приписки на продукте в большинстве случаев показывает, что препарат качественный и безопасный. Наш очиститель именно такой.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector