Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Плавает угол опережения зажигания на холостых

Плавает угол опережения зажигания на холостых

Всем доброго дня.

Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?

Суть проблемы
Недели 3 назад загорелся джекичан и появилась скачкообразная вибрация на холостых.
Симптом также остался. Перед праздниками заехал на диагностику. Диагност долго мурыжил, периодически блуждая по каким-то форумам. Проверил состояние ремня грм, в итоге пришел к выводу, что надо поменять РХХ, т.к. старый не плавно выдвигал шток и не полностью. И порекомендовали поменять ДМРВ, т.к. старый умирает.

Поменял РХХ, толку нет, наоборот обороты выросли заметнее.
На выходные поехал домой, загнал на диагностику к знакомому . В первый день проверил компрессию, везде по 11. Проверил катушки зажигания и свечи, 2 катушки забраковал. Поставил старый родной РХХ, стало лучше. У нового РХХ шляпка штока широкая, это говорит нивовская. В итоге порекомендовал поменять кислородный датчик, т.к. выдавал напругу 0,01 в. и посмотреть генератор, показывало 12,5-12,3.

На второй день, поменяв датчик кислородный, купил бошевский. Подъехал к электрику, он измерил напругу аккума, и на двс и на кузов. Аккум и двс выдавали по 13,5-13,3 стабильно, а на кузов 12,7. Посоветовал хорошо зачистить контакты.
Потом поехал снова к диагносту. Снова по кругу посмотрел, пробовал ставить свой ДМРВ, едва заметное улучшение, но также. Напряжение уже показывало 13,1-12,9 Кстати новый кислородный датчик все также оставался мертвым. Т.к. диагност торопился на рыбалку :), сказал приходи в понедельник, там и форсунки промоем.

На третий день, быстренько раскидал все, сняли и промыли форсы ультразвуком. Собрали поставили, толку ноль. По пути собирая, помял разъем кислородного датчика. На ходу стала резвее и всё, также дергается. Снова прогнали по замерам, Теперь все датчики работали, даже кислородный заработал. Пробовал менять ДМРВ на другой рабочий, обороты незаметно выравнивались, но толку не было. Программой проверили электронный замер компрессии, все в норме. По показаниям отметил, что у меня скачет УОЗ (угол опережения зажигания), и из-за этого и вибрация на холостых.

В итоге сделал пугающее для меня заключение, у тебя скорее всего накрывается ГБЦ. Я в хуанхе, как так, машине 70000 км, двс ни разу не вскрывался, масла тьфу тьфу тьфу не жрёт.
Вчера заметил, холостые стали повышенные, машина не дергается, но горит джекичан

ХЗ шо делать, , по трассе нормуль прет, особенно после промывки форсунок. ДУ чистил прошлой осенью, когда снимал для промывки форсунок — чистые.

Пысы. У меня только тахометр не рабочий, из-за этого не могу отследить

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 16.04.2009
Тем / Сообщений: 3 / 277
Откуда: Moscow
Возраст: 39
Авто: F_Таunus_1981, Niva 21213_2001, Вятка_1971_150м

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

А не может иметь место какая-нибудь неисправность.
Датчик например какой-нибудь засрался.

Вот он и корректирует ровные обороты через угол опережения.

Рег.: 18.05.2011
Сообщений: 16
Откуда: Киров
Возраст: 46
Авто: ВАЗ-212140, 2011

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Не ожидал, что сия грустная тема так больно меня зацепит. Доработал напильником вакуумный и центробежный регуляторы, в кошмарных снах осмысливал изгибистые графики их работы, по понятиям подбирал и регулировал пружинки, от настроения которых зависит поедет твоя машина или нет. И как голос совести сверлит мозг страшное слово ДЕТОНАЦИЯ. Тридцать лет я был уверен, что она лечится лёгким поворотом трамблёра, не подозревая о её вирусоподобной живучести и разрушительной силе.
И что в итоге? «Суета сует и ловля ветра». Теперь я хочу иметь стробоскоп. Я и раньше хотел иметь стробоскоп, но не придавал этому желанию серьёзного значения. Точно так же я давно мечтаю купить тестер, но никогда об этом не вспоминаю. Теперь же я хочу иметь дорогой и удобный прибор, который нарисует мне все изгибы графиков, который вразумит все пружинки и который спасёт мой мотор от неминуемого разрушения.
Это тупик, раздвоение личности, паранойя. И дураку понятно, что проще сходить разок в сервис, или купить новый трамблёр, или сменить машину, или бросить всё и уехать в Зимбабве. А лучше и вовсе ничего не делать – не мешать машине работать. Но только не стробоскоп! Ибо Удушливая Жаба давно облюбовала жертв отечественного Автопрома, и Природу не обманешь.

Отдельное спасибо участникам форума, предоставившим иллюстрированный и нарративный материал.

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Прибор позволяет установить только Начальный угол – в остальном я считаю он бесполезен.

Центробежный регулятор при езде надо регулировать, а не по страбоскопу.

Рег.: 09.11.2008
Тем / Сообщений: 2 / 1629
Откуда: 89
Авто: нету

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Господа, как я понял, тот стробоскоп, что по ссылке выше, показывает на дисплее сразу 2 параметра: обороты и угол на данных оборотах. За несколько включений на разных оборотах он даст таблицу показателей и прояснит всю картину. На то он и Мотор-Тестер!))
Как на дороге регулировать отдельно центробежный регулятор я пока не знаю и буду весьма признателен за науку. Пока приходит в голову лишь динамометрия по-деревенски )))

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

У меня точно такие же весы дома, вчера ими ребенка взвешивал.

Выстави НУОЗ для своего движка. У меня стоит 5-6 гр.

Ослабь пружинку со свободным ходом полностью.

Натяни побольше пружинку которая натянута постоянно.

Прокатись на оборотах 1000-3000 на 1-2-3. Если при нажатии на педаль газа посильнее машина перестает разгоняться, значит чуток надо натянутую пружинку ослабить. Ослабляй до тех пор пока провал не исчезнет и машина начнет бодро разгоняться на 1-2-3 передачах.
4 передача будет не информативна я считаю.
Если движок будет недовольно жужжать до 2000 и лучше разгонятся если педаль чуток приотпустить – значит чересчур ослабил пружинку.

Тоже потом и для пружинки со свободным концом.Натягиваем посильнее и ослаблять до тех пор пока не исчезнет провал до 3000 об/мин.
после 3000 мне кажется машина тянет при любом натяжении пружинок.
У меня вторая пружинка начинает натягиваться где-то при половине поворота свободного хода центробежного регулятора.

Всем привет! Прошу помощи в поиске проблемы у искушенных в авто. Сам не могу понять, куда искать, пара сервисменов тоже изображали бурную деятельность, не решив проблему.

Дано: Nissan Primera 2000г.в., SR20DE + CVT, японка.

Трамблер, механическая ДЗ на тросике, олдскул, хардкор (это к тому, что никаких «адаптаций ДЗ» у меня нет).

– Высокие обороты холостых (800-950) при паспортных 750.

– Провал оборотов при остановке машины, то есть подъезжаю например на светофор в режиме D+тормоз в момент полной остановки авто обороты падают до 500-600, машину начинает трясти. Обороты иногда сами выравниваются через пару секунд, чаще не выравниваются, а так и остаются. Кратковременно тыкнешь на газ и отпустишь, тогда уже держит как положено.

– Выставлял зажигание стробоскопом по меткам на шкиве, по паспорту угол опережения на холостых должен быть 15 градусов. Так вот, положение в 15 градусов достигается при повороте трамблера чуть ли в крайнее положение в сторону раннего зажигания.

– при этом подключался китайским сканером к ЭБУ (ошибки прочитать не получилось, разбираюсь как подключить лучше, но показания датчиков снимает) Так вот, на холостом ходу, когда по метке на шкиве УОЗ 15 градусов по показаниям ЭБУ УОЗ – всего 5 градусов.

Я понимаю это так, что ЭБУ что-то не нравится и он пытается занизить угол, но у него ничего не выходит.

В общем я так понимаю это все проблемы одного толка и как раз провал оборотов возникает из-за того, что при остановке ЭБУ начинает свою бесперспективную борьбу с системой.

Из того, что делал недавно: чистил воздушную систему, мыл дроссель, мыл клапан холостого хода, менял свечи, чистил МАФ. Проблема была как до, так и после этих процедур. Даже усугубилась (обороты на холостых стали чуть выше.)

Плавает угол опережения зажигания на холостых

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Misha
Город: Yerevan
Машина: Honda CR-V 2000 (RD1), японка

На моей CRV 2000 г. (B20B, японка) на холостом ходу скачет угол зажигания в районе 14-18 градусов за секунду. Значение угла меняется очень резко.

Самое интересное, если завожу машину с замкнутым двухконтактным диагностическим разъемом DLC, то угол зажигания на ХХ стабильно держится на 16.1.

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.947
Имя: Николай
Город: Москва
Машина: Accord CE7, Acura MDX `02 были, MDX `14

А чем ты мерил угол опережения? Угол на ХХ должен немного плавать это так мозги осуществляют точную регулировку ХХ,а при замыкании диагностического разъёма эта коррекция отключается, а вот то что подёргивает на ХХ то причина где то в другом, может например клапан ЕГР не до конца закрытым быть.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Misha
Город: Yerevan
Машина: Honda CR-V 2000 (RD1), японка

Угол мерил по OBD1a с помощью программ HondaOBD PC Scanner и Hope (с форума).
Просто сильно скачет угол: могут ли резкие скачки с амплитудой в 4 градуса быть нормой?

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.947
Имя: Николай
Город: Москва
Машина: Accord CE7, Acura MDX `02 были, MDX `14

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

угол на хх не должен плавать.
и углом не корректируется хх

Заслужен персональный rank title! (зовите админа или завхоза!)

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 15.395
Имя: Sergey
Город: Moscow
Машина: Civic D15B 3stVTEC GF-EK3 Mi CVTtoMT

согласен с тем, что стоит посмотреть другие показатели, но у меня при разомкнутой скрепке тоже подергивается

ИМХО-Когда закон работает не для всех,это двойные стандарты и лицемерство и долг каждого гражданина который не хочет считать себя БЫДЛОМ их «обойти»! (c) darkwish

Совет для успокоения нервов: напишите лозунг «Что бы ни случилось, Россия всегда и всенепременно будет в :censoree:е.» и повесьте его на стенку в пределах прямой видимости. Всякий раз, как овладеет вами гражданское волнение, благородное негодование, светлая надежда или иное чувство, связанное с российской властью или народом, всякий раз, как станет беспокоить вас судьба очередных российских начинаний — перечитывайте этот лозунг, и мир и покой снизойдут в вашу душу.

Мне вот проще — с себя не надо начинать, так как в органах не служил — каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

согласен с тем, что стоит посмотреть другие показатели, но у меня при разомкнутой скрепке тоже подергивается

а так 4 градуса — это 2 в одну сторону — 2 в другую. так что кмк в пределах разумной нормы

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Misha
Город: Yerevan
Машина: Honda CR-V 2000 (RD1), японка

угол на хх не должен плавать.
и углом не корректируется хх

автор посмотри лучше на изменение MAP и TPS
я думаю у тебя либо не достаточно воздуха, либо много.

Насчет МАП (давление во впуске): с такой же лихорадочностью как угол зажигания плавает между 27.73 и 29.18
TPS на ХХ показывает стабильно -0.50, т.е. ДПДЗ (TPS) видимо в порядке
RPM на ХХ плавает в основном от 715 до 750
Корр ЕГР — стабильно -30

Ну что: проверять по очереди клапан ЕГР, клапан ХХ, дроссель, клапан вентиляции картера и систему зажигания/трамблер?

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

проверь грм, у тебя на б20б два вала, может валы не синхронны

угол еще может менятся из-за компенсации ECT и IAT (сколько градусов показывает датчик темп воды и воздуха?)

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.947
Имя: Николай
Город: Москва
Машина: Accord CE7, Acura MDX `02 были, MDX `14

угол на хх не должен плавать.
и углом не корректируется хх

автор посмотри лучше на изменение MAP и TPS
я думаю у тебя либо не достаточно воздуха, либо много.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

перепроверил таблицы для б20б,
угол будет скакать.

из-за самой таблицы
не ожидал от японцев именно вот такую яму в зажигании для хх

угол на хх не должен плавать.
и углом не корректируется хх

автор посмотри лучше на изменение MAP и TPS
я думаю у тебя либо не достаточно воздуха, либо много.

Угол будет плавать уже потому что обороты плавают, чётко стоять на месте они не могут по причине инерционности обратных связей. Взять хотя бы обратную связь по лямбде, мгновенная коррекция смеси не стоит на месте.
А про тонкую регулировку ХХ изменением угла это я не сам придумал, вычитал в одной книжке по системам впрыска.

уоз не корректирует хх
здесь скорее прямая зависимость

и в данном случае из-за таблицы плавает.
в моих таблицах для ф22б дохц я сделал стабильный уоз в зоне хх

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Misha
Город: Yerevan
Машина: Honda CR-V 2000 (RD1), японка

темп. двигателя — 85.2, впуска (воздуха) — 35.8 — данные стабильные, не скачут — поднимаются постепенно

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

темп. двигателя — 85.2, впуска (воздуха) — 35.8 — данные стабильные, не скачут — поднимаются постепенно

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 18
Имя: Misha
Город: Yerevan
Машина: Honda CR-V 2000 (RD1), японка

Да, видимо, действительно — разброс в зажигании и плавание ХХ — норма для B20B. Спасибо большое всем за помощь и идеи.

Кстати, хотелось бы полюбопытствовать, где взять таблицы подобные приведенной выше и похожие справочные данные? Мне они очень понадобятся.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.488
Имя: Тарас
Город: Красноярск
Машина: Accord CD3 TURBO

это из HONDATA SMANAGER таблицы
подобные есть почти во всех программах для настройки таблиц: crome, ectune, smanager и тд

Плавает угол опережения зажигания на холостых

Kia Spectra. Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.

Проверка настройки угла опережения зажигания

Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Плавает угол опережения зажигания на холостых

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • Семейство «Самара»

Должен ли он меняться на ХХ.

От чего зависит.

Угол опережения зажигания плавает на ХХ в пределах 7-9,5 градусов.

Должен ли он меняться на ХХ. От чего зависит.

а точная регулировка оборотов осуществляется УОЗ

Почитай побольше умных книжек (статей) про инжекторные системы питания

че ты меня лечишь
УОЗ нужен для правильной по времени воспламенения рабочей смеси, чтоб давление от ее сгорания совпало с поршнем в ВМТ а не раньше или позже — ибо из последнего протекает детонация.
УОЗ в инже основывается на датчике детонации

так что УОЗ нужен только для правильного поджига бенза и не более

РХХ вот то что отвечает за установленный режим ХХ

А в микропроцессорной и у инжектора

что такое 50ГР??

учите матчасть и «умные книжки»

УОЗ в инже основывается на датчике детонации

значения зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки.

Э. не надо уходить в сторону от режима ХХ — такой был вопрос.

Т.е. машина стоит и тупо (без нагрузки) работаеет. Нет никаких переходных режимов итд итп. Вот только топик стартер не уточнил — прогретая или нет?
Есть таблица УОЗ от оборотов.
Есть таблица коррекции УОЗ от температуры.
Есть понятие желаемых оборотов ХХ.
Есть понятие 1-ой зоны детонации, вот там всё путано и сложно.
Тут уже я не кумекуя, но с удовольствием послушая (может научусь чему).

ТЕВ
ни надо тут про карбюратор, ок?

статью в студию про регулировку углом опережения зажигания холостого хода на инжекторном двигателе

ТЕВ
Я просто прошлый раз недоглядел
Плюсминнусит вокруг желаемых, оно там некисло.

dimm33
Вот нашел, далеко ходить не надо нашь любимый Чиптюнинг.ру

. Очевидно, что система поддержания ХХ нуждается в основательной настройке. Для начала нужно уяснить, что для поддержания ХХ в системах впрыска, содержащих в своем составе РХХ существуют два механизма регулирования — грубый, с помощью РХХ, и точный, с помощью УОЗ. Обе системы начинают работать только если обороты двигателя опускаются ниже оборотов первого переходного режима и система выставляет признак работы на ХХ. Иногда, заглянув в диагностику, мы видим УОЗ ХХ колеблющийся около нуля, хотя в прошивке — желаемый УОЗ на ХХ градусов 18-20. На лицо полное отсутствие четкой взаимосвязи работы между регуляторами, РХХ неправильно подает воздух, а система УОЗ-ом пытается исправить ситуацию. .

ЗЫ и если не знаешь то не надо говорить и соплями брызгать что так не может быть

Моменто море

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «моментная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения необходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошибки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому водителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисунками.

Зачем понадобились коэффициенты DМжел1 и DМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реагирование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор DМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной системе управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты DМжел1 и DМжел2 примут отрицательные значения.

Для примера сымитируем неисправность — снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут — но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры DМжел1 и DМжел2 на это отреагировали и приняли значения около —10% …-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Возросший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправности. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холостого хода значения коэффициентов обычно лежат в интервале от —3% до +3%. Предельными же считаются значения от —5% до +5%.

За параметром DМжел2 постоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («. выше ожидаемых»).

Пропорциональный DМжел1 и интегральный DМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очередным пуском двигателя равны нулю. А вот коэффициент DМжел3 хранится в энергозависимой памяти — обнулить его показания можно, сняв клемму с батареи либо с помощью диагностического прибора.

УОЗ — угол опережения зажигания по коленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

nжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы).

nреал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных единицах (0–255).

DМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

DМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

DМжел3 — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Dn — изменение оборотов.

Желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу nжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры, величина nжел = 820–840 об/мин. Контроллер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбаз. Для поддержания такого момента требуются определенный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хода. Но реальное число оборотов nреал не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчитает коррекцию базового момента: УОЗ и положение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемыми! Новое расхождение тоже будет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет некоторого изменения момента. Цикл повторяется — тем самым контроллер, хотя и с небольшими колебаниями параметров, поддерживает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

Базовый момент, как и поправочные коэффициенты, «оценивается» контроллером в процентах. Таких коэффициентов три. Первый — DМжел1 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть составляющей). Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие. Второй коэффициент — DМжел2 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параметры плавно, по экспоненте. Третий коэффициент — DМжел3. Это коэффициент адаптации регулировки холостого хода. Первые два коэффициента показаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя. Например, на изменение механических потерь в двигателе в связи с его постепенным износом в ходе длительной эксплуатации. Карбюраторные двигатели из-за этого требуют периодической регулировки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до температуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, контроллер включит режим адаптации. Теперь в работу вступает коэффициент DМжел3. До момента времени t1 компенсация отклонений оборотов происходила за счет текущих параметров коррекции DМжел1 и DМжел2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент DМжел2 достиг —5%. На это отреагирует коэффициент DМжел3 — начнет снижаться, пока не примет значение —5%, а «оперативный» DМжел2 вернется к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи (см. ЗР, 2007, № 5, 6).

Диагностика и ремонт Mitsubishi

  • Список форумов
  • Поиск

Проблема с углом опережения зажигания

Модераторы: mek, indy

Проблема с углом опережения зажигания

#1 Сообщение Passenger » 30 июн 2010, 14:11

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#2 Сообщение mek » 01 июл 2010, 00:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#3 Сообщение Passenger » 01 июл 2010, 09:26

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#4 Сообщение Green063 » 01 июл 2010, 23:15

Дабы не открывать новую тему, позвольте поинтересоваться здесь:

По показаниям каких датчиков мозг выдаёт импульсы на катушки?
Только датчик колена?

В связи с поганым качеством бензина 95-98 (у нас), зародилась мысль об октан-корректоре (дабы угол зажигания соответствовал 92).
На тазиках и бюджетных ино это делают вставляя «вразрыв» датчика колена тот самый корректор.
Как считаете, будет толк?

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#5 Сообщение Lukich » 01 июл 2010, 23:22

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#6 Сообщение mek » 02 июл 2010, 00:49

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#7 Сообщение Green063 » 02 июл 2010, 09:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#8 Сообщение Passenger » 04 июл 2010, 11:40

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#9 Сообщение Passenger » 11 июл 2010, 19:30

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#10 Сообщение mek » 12 июл 2010, 00:02

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#11 Сообщение Passenger » 24 май 2011, 20:35

Спустя почти год пожалуй подниму тему Проблема все та же при троганье с места машину трясет, при 3500 об при нажатии на газ резко дергается вперед, при отпускании резко клюет. К проблеме еще добавились провалы на 2000 и за зиму почему-то прогорел выпуск в районе гофры, при длительной поездке загоралась ошибка «датчик температуры катализатора». Заметил что при переключении передач в районе 2000 об. машина как бы тормозит двигателем черезчур сильно, клюет вперед. Бывают дни когда машина едет нормально, в другие дни тупит. Заводится даже в мороз с полоборота.

За это время перепроверил: свечи, наконечники, катушки раза 3, фильтрик тнвд поменял 2 раза, воздушный фильтр. При чистке свечей (зазор 0,75) и замене фильтрика проблемы пропадают примерно на пару дней. Давление на тнвд осталось прежним в норме. Отклеивался магнит на ДЗ, приклеил, регулировочные болты не трогал, в сервисе по сканеру выставили tps как указано на форуме, заслонка нигде не закусывает, практически ничего не изменилось. Заменил фильтр в баке, ситуация особо не изменилась, почему то при троганьи теперь стали стукать пальцы. При работающем насосе в баке слышится «вшшш-вшшш» как будто засасывается воздух.
Попробовал использовать castrol tbe ситуация значительно улучшилась, машину не узнать, трогается очень плавно, трясучка исчезла, не трясет, но при 3500 об. все те же проблемы, писали что tbe плохо воздействует на ТНВД, потому пока не использую.
У кого какие догадки? Кто что еще посоветует посмотреть? Прокомментируйте.

Re: Проблема с углом опережения зажигания

#12 Сообщение FiliniDmitry » 24 фев 2014, 03:06

Здравствуйте Дмитрий Юрьевич. Месяц назад собрал сканер openPort. Параметры показывает, но возник вопрос по небольшим колебаниям на графиках. Мне интересно, причина в ЭБУ, датчиках, или сканере. Подскажите пожалуйста.

Оранжевый — обороты
Розовый — УОЗ

такие же колебания на графики открытия форсунок
зелёный — длительность открытия форсунки
синий — загруженность форсунки

Не ставится угол опережения зажигания при работе (Passat B3 AAM MonoMotronic 92’седан)

Antsokol
Участник
  • 05.01.2005
  • #1
  • Здравствуйте, может кто поможет!
    У меня на Passat B3 не работает система установки угла опережения зажигания.

    Происходит следующее: на холостом ходу держатся обороты — не плавают (было пару раз в мокрую погоду, но вроде прошло). Смотрю по стробоскопу на метку на шкиве ГРМ. Вижу ее неподвижную. Как только перехожу с холостово хода на газ, метку «бросает» на максимум (по моим ощущением) и там она остается до полного дросселя.

    Естественно приемистости никакой, на малых дросселях пытается вообще заглохнуть, но если выставить начальный УОЗ на нечно среднее с учетом этой ситуации, то ездить можно, но это конечно не езда, движок работает черти как. Так, до гаража доехать.

    На моем мотронике нагрузка на двигатель не меряется: нет ни датчика разряжения, ни детонации, ни расходомера воздуха. Зажигание ставится исходя из сигналов с холла (обороты двигателя), ДПДЗ (положения дроссельной заслонки) и ДТОЖ (температуры охлаждающей жидкости), и может еще температуры всасываесого воздуха, хотя я не уверен, что есть этот датчик.

    ДТОЖ по идее в порядке. Я его и кипятил и при прогреве если снять клемму, то обороты падают. Т.е. есть все основания считать его рабочим.
    ДПДЗ я измерял сопротивления дорожек. Вообще немного странно показывает. По книжкам вроде не такие значения должны быть, но тем не менее обороты не плавают, набираются без провалов и дерганий.

    Не знаю, что и думать. На вскидку только выставление зажигания не работает, остальное вроде нормально.
    Да, порщневая группа в порядке, клапана тоже (все смотрелось и частично менялось). Еще езжу газ/бензин и в обоих случаях проявляется эта ерунда.

    Помогите советов, я уже все штудировал, но не нашел подобной проблемы.

    epson
    Любитель профессионально ремонтировать
    • 05.01.2005
  • #2
  • Antsokol
    Участник
    • 05.01.2005
  • #3
  • Метка не должна НАСТОЛЬКО прыгать. И я даже не говорю о перегазовки. Только стоит чуть-чуть исменить положение дросселя сняв его с холостого хода, как зажигание резко встает на максимум опережения и там остается считай с 900 до 5000 оборотов неизменно.

    Соответственно трамблер у меня без вакуумника и центробежника, как я говорил, управляет всем контроллер опираясь на ДТОЖ, ДПДЗ, ДХолла и таблицы в своей памяти.
    Метку на маховике смотреть смысла нет, она убегает из окошка безвозвратно.

    Я смотрел другие машины со стробоскопом и везде опережение зажигания плавно менялось в зависимости от оборотов.

    Начальный УОЗ выставляется медодом отсоединения трубки вентиляции картера от впрыска, вводом контроллера в спецрежим, когда он прекращает корректировать зажигание, и далее стробоскопом по метке.
    Мне еще выстявляли со всем этим + осциллограф на лямбду, плюс газоанализатор.

    Но толку-то? Мне не начальный угол нужен, его я и на слух выставить могу, пусть криво, но могу. Меня беспокоит тот факт, что контоллер по каким-то причинам не плавно ставит угол опережения в процессе работы в зависимости от оборотов и т.д., а либо в одном положении, либо в другом и точка. Такого быть не должно.

    epson
    Любитель профессионально ремонтировать
    • 05.01.2005
  • #4
  • Antsokol
    Участник
    • 05.01.2005
  • #5
  • Коды смотрел, показал лямбду и ДТОЖ, но я их при работе двигателя отключал, так стерли эти ошибки и они более не появлялись.
    Эххх. 3 датчика, 1 контроллер и проблема. А может ПЗУ накрыться или часть контроллера? Как я понимаю, буфферная часть контроллера вряд-ли, т.к. управление импульсами идет. Вот если-бы совсем не работало — это ладно, а то работает, но криво.

    Можно как-то узнать, что «думает» контроллер, если из диагностики у него только можно спросить коды ощибок? Может есть другой способ?

    Спасибо за любые ответы

    Vladimir
    Мастер советчик
    • 05.01.2005
  • #6
  • Antsokol
    Участник
    • 06.01.2005
  • #7
  • Речь о Бошевском Моно-Мотронике.
    Я смотрел на других машинах (конкретно на двух пассатах, один с распределенным впрысков 91года (Digifant наверное), второй B4 с моновпроыском, но не знаю каким точно. Скорее как у меня, может только версия другая.

    Все же такого сильного скачка мне кажется быть не должно. Еще раз поясню, у меня получается всего 2 положения зажигания: то, что на ХХ и то, что на любом режиме не ХХ. Во втором случае угол опережения на любых оборотах СТАВИТСЯ В МАКСИМУМ И НЕ МЕНЯЕТСЯ .

    Снял сегодня впрыск и проверил некоторые датчики. Выключатель ХХ и сам блок управления ХХ в порядке, а вот цифры с ДПДЗ. По контактам:
    1-2 1.3к-1.56к (до четверти примерно, потом не меняется)
    1-4 1к-1.7к (примерно до половины открытия заслонки, потом не меняется)
    1-5 900ом постоянно
    (коробка ручная)
    Средние два контакта на разъеме форсунки (по идее ДТ воздуха)
    30ом (примерно градусов при 10С)

    Параметры даже близко не лежат к тем, что в книжках. Может что не так с датчиками? (надо с разборки взять и сравнить)
    Но окромя зажигания вроде нет особых проблемм (есть еще типа пропусков зажигания, но обороты не плавают ни на каком режиме).

    Antsokol
    Участник
    • 06.01.2005
  • #8
  • Сорри, но подниму тему вновь, потому как полгода бъюсь над проблемой и до сих пор пытался своими силами и силами сервисов, но ничего не изменилось, у меня не хватает информации и опыта, (у сервисмэнов, к которым я обращался, не знаю чего не хватает. ), поэтому это крик о помощи!

    Такой вопрос вдогонку: реально переделать зажигание в обход контроллера, заменив трамблер, но трамблер с вакуумником и поменяв что-то еще? Или уж стараться исправить впрыск до работы как полагается?

    Может кто может помочь (за деньги), кто реально чинит такие дела.

    epson
    Любитель профессионально ремонтировать
    • 06.01.2005
  • #9
  • Vladimir
    Мастер советчик
    • 06.01.2005
  • #10
  • Antsokol
    Участник
    • 07.01.2005
  • #11
  • Во-первых спасибо огромное всем откликнувшимся.

    то epson: Мне кажется, что если бы датчик Холла показывал неверные значения, то вообще не было бы зажигания. Сигналы с Холла — это также точные данные о том, когда топливо а очередном циллиндре надо поджечь. Контроллер смотрит на это дело и вносит поправку во времени (опережение). Или я неправ?

    то Vladimir: Хм.. Да, действительно, при размыкании концевика ХХ на 30 градусов прыгает (и потом до полного газу еще градусов 3-5), но это же ОЧЕНЬ много. При том, что обороты на малых дросселях практически не изменяются, опережение на 30 градусов пытается заглущить движок. Я был свидетелем, как на другом пассате, практически как у меня (трамблер без вакуумника, зажиганием управляет контроллер) угол опережения вовсе не бросало на такую нехилую дистанцию, а все делалось правно с ростом оборотом.

    Нет, ну действительно, почему при практически таких же оборотах (малые дросселя и ХХ) — разница в 24 градуса? Этого я не понимаю. У меня тут же двигатель начинает колбасить пока не доберешь оборотов, чтобы попало под этот улет зажигания.

    МОЕ МНЕНИЕ после всего: Смущает факт, что у многих (небось у всех) разные сопротивления показывает ДПДЗ, хотя говорят, что в основном на моновпрысказ использовались два вида: для автоматических коробок и ручных. Как я понял из многочисленной литературы и сам подумал, блок сделали таким многодорожечных неслучайно. В расчете на то, что абсолютные значения со временем могут уйти от нормы (как упониналось в литературе и на этом форуме), так что оцениваются разностные данные (по жизни опровергая себя же не встречал переменных сопротивлений, меняющих характеристики со временем, но может тут какое особое?). Может ли быть так, что скажем износ резистивных дорожек происходит по-разному и показания стали слушком смешенными? (это все догадки конечно). Если бы я программировал мозги (т.к. я программер), то значения сразу после размыкания концевика ХХ взял бы за основу начала движения заслонки (корректирую это значение со временем), а значения на максимуме оборотов интерпретировал бы как полное открытие (брал бы максимальное значение и может еще опираясь на какие-то данные, вот только конечно жаль, что нагрузку на двигатель можно вычислить по тем же датчикам и их уже не проверить самими себя). Вот. Какие-то значения контроллер действительно накапливает со временем — об этом говорят литература и эксперименты. Так может ли быть ситуация в которой контроллер обманут показаниями ДПДЗ и считает, что по нему уже другой угол открытия заслонки и соответственно зажигание надо ставить другое? А обороты низкие типа из-за нагрузки на двигатель. . вообще нагрузка должна управлять зажиганием? Типа больше смеси, раньще поджиг? Может ли быть описанная модель реальностью. В рамках ее можно объеснить нормальное смесеобразование (лямбда). Потому как никто не говорил, что контроллер смотрит на расход бензина (по времени открытия форсунки) и сораизмерает это значение с оборотами движка и нагрузкой (само собой он и управляет этим временем). В общем такую штуку я надумал. Путано немного получилось, но я надеюсь, что понятно. Подискутируем??

    Никто у себя не стробоскопил? И интересно сопротивление на ДПДЗ. Может сведем табличку возможных, благо померять совсем просто. И соотнести с выставлением угла зажигания.

    Цепь грм

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Илья777,
    А комп выдаёт угол опережения? Если по компу палится — завтра гляну сколько на исправном движке.

    Да, на компе. На исправном 7-10 должно быть.
    Вообще заметил такое дело, при медленном нажатии на акселератор, показания с электронной педали меняются как положено, постепенно, сигнал корректный. А вот двигатель не может четко установить допустим 1000-1300 об/мин. При определенном сигнале

    7% акселератора обороты устанавливаются на 1500 об/мин, меньше не получается. Если чуть приотпустить акселератор, то будут холостые 750, принадавиш 1500.
    Все что 750-1500, невозможно настроить, в этом диапазон происходят скачки. Толи это из-за того, что дроссель не адаптируется или сам дроссель косячный.

    ———- Сообщение добавлено 14.12.2014 в 18:35 ———-

    Промерял ещё раз, пока двигатель не разогрелся УОЗ на ХХ положительный, при нагреве до 90гр, отрицательный, колеблется -(2-6). ДД пробовал отключать, реакции ни какой. Сам ДД на осциллографе выглядит как полагается.
    Вот картинка с кислородных датчиков, синий — датчик до катализатора, красный — после.

    Последний раз редактировалось Илья777; 14.12.2014 в 17:37 .

    OdinokijKot,

    Да, на компе. На исправном 7-10 должно быть.
    Вообще заметил такое дело, при медленном нажатии на акселератор, показания с электронной педали меняются как положено, постепенно, сигнал корректный. А вот двигатель не может четко установить допустим 1000-1300 об/мин. При определенном сигнале

    7% акселератора обороты устанавливаются на 1500 об/мин, меньше не получается. Если чуть приотпустить акселератор, то будут холостые 750, принадавиш 1500.
    Все что 750-1500, невозможно настроить, в этом диапазон происходят скачки. Толи это из-за того, что дроссель не адаптируется или сам дроссель косячный.

    ———- Сообщение добавлено 14.12.2014 в 18:35 ———-

    Промерял ещё раз, пока двигатель не разогрелся УОЗ на ХХ положительный, при нагреве до 90гр, отрицательный, колеблется -(2-6). ДД пробовал отключать, реакции ни какой. Сам ДД на осциллографе выглядит как полагается.
    Вот картинка с кислородных датчиков, синий — датчик до катализатора, красный — после.

    Дросель чистил ? как чистил ?
    никогда не было проблем с доселем , ни скачков . всё мягенько . Может поэтому и проблеммы со всем у машины .

    ———- Сообщение добавлено 14.12.2014 в 22:13 ———-

    weer,
    Выложу попозже.

    Сегодня заметил такую ерунду, на ХХ угол опережения зажигания уходит в минус 5-7гр..
    Метки несколько раз проверял, цепь смонтирована согласно мануала. Что может быть? Датчик детонации, заслонка?

    заслонка , свечи ,(датчик колевала сбросить-обучить), расходомер (маф сенсор)- желательно очистить.

    «Отмотка» зажигания на резком газу и прочее прочее

    Опции темы
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    «Отмотка» зажигания на резком газу и прочее прочее

    возможно повторение. но.
    есть:
    мой форик с ej-201м. в подписи.
    и ВН5 Brighton EJ201 1999г. хозяин Brighton_828
    На резком газу отматывают зажигание до -15ти BTDC (то есть позднят зажигание), при этом возникает провал.
    логи приложил.
    первые два файла — логи до и после обнуления ECU на ВН5
    последний файл — мой лог с форика
    Гуру, посмотрите наши логи пожалуйста.

    И еще что заметил: даже при небольшом газу knock correction уходит в -2 — получается срабатывает датчик детонации? и мотор уводит зажигание. бензин у всех с разных заправок, у меня 92й, на легаси 96й.
    в первом файле с легаси до обнуления — временами knock correction показывал +4

    и есть еще одна схожая проблема — на холостых плавает угол опережения зажигания.

    зы. FinnD — присоединяйся.

    А еще у нас длительность впрыска разница.
    Форестер 2,05, Легаси 2,5

    Все именно так, как вы и описываете.

    На Форике (последний файл) медленноватая лямбда на ХХ, может всегда такая и была, если обороты ХХ не елозят, провалы при резком нажатии педали газа одинаковые, после сброса газа, паузе, повторном нажатии педали глубина провала не зависит от паузы, то пока можно на медлительность лямбды внимания не обращать. При актиивной езде она скорее всего ведет себя адекватно, видимо холодновата она на ХХ.

    Сброс УОЗ при резком нажатии — свойство мозгов, видимо этого года. Стоит разобраться, УОЗ отматывается по резкому изменению сигнала ДПДЗ или же МАП, оттого и плясать при исправлении проблемы.

    На ХХ УОЗ елозит для быстрой стабилизации оборотов ХХ. Так ему и надо. Медленная стабилизация оборотов идет изменением положения КХХ.

    Выходной сигнал ДПДЗ на форике может не понравиться АКПП, если она установлена. Чуть меньше ей бы больше понравилось.

    Отмотка УОЗ по детонации при резком открытии дросселя скорее всего обусловлена кратковременным пробеднением смеси.

    возможно повторение. но.
    есть:
    мой форик с ej-201м. в подписи.
    и ВН5 Brighton EJ201 1999г. хозяин Brighton_828
    На резком газу отматывают зажигание до -15ти BTDC (то есть позднят зажигание), при этом возникает провал.
    логи приложил.
    первые два файла — логи до и после обнуления ECU на ВН5
    последний файл — мой лог с форика
    Гуру, посмотрите наши логи пожалуйста.

    И еще что заметил: даже при небольшом газу knock correction уходит в -2 — получается срабатывает датчик детонации? и мотор уводит зажигание. бензин у всех с разных заправок, у меня 92й, на легаси 96й.
    в первом файле с легаси до обнуления — временами knock correction показывал +4

    и есть еще одна схожая проблема — на холостых плавает угол опережения зажигания.

    зы. FinnD — присоединяйся.

    Логи при езде будут более информативны.

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector