Ока; от Toyota

«Ока» от Toyota

Серпуховский автозавод, оставшийся единственным на сегодняшний день в России предприятием, выпускающим самую дешевую машину на отечественном рынке, которая до настоящего времени не вписывается в недавно принятые стандарты Евро-2, подписал соглашение с японской Toyota о поставках двигателей для «народной» малолитражки, что, возможно, станет новым этапом развития данной модели. В случае, если Минпромэнерго пойдет навстречу просьбам автопроизводителей.

По данным инженера-испытателя СеАЗа Андрея Бобека, контракт с Toyota был подписан на минувшей неделе. Двигатель TJ 376QT1 мощностью 52 лошадиные силы и объемом 1 литр уже презентуется на официальном сайте СеАЗа в качестве рабочего мотора для Оки-1116. «Нами рассматривался в качестве варианта мотор Cherry QQ объемом 0,8 л, однако Toyota и подешевле, и помощнее. Его испытания показали, что агрегат соответствует Евро-2 и даже дотягивает до Евро-3, — заявил «Газете» Андрей Бобек.

По его словам, японский двигатель стоит около 1 тыс. долларов, тогда как нынешний тольяттинский обходился заводу примерно в 700 долларов. «Однако после доводки стоимость авто повысится значительно. Если сейчас «Ока» в базовой комплектации стоит около 3,2-3,3 тыс. долларов, то после модернизации ее цена с учетом таможенных пошлин и транспортировки двигателя может превысить 4,5 тыс. долларов», — отметил Бобек.

Впрочем, цена автомобиля компанию пока пугает в меньшей степени. «Даже несмотря на сократившийся госзаказ, нам удастся сохранить 20-тысячный объем продаж», — уверен Андрей Бобек. От производства «Оки» отказался Завод микролитражных автомобилей, производивший до 40 тыс. машин в год. СеАЗ имеет все шансы собрать клиентов своего бывшего конкурента. Правда, для этого заводу прежде нужно получить сертификаты на автомобиль. Японский мотор пока лишь «вживлен» под капот машины. «Сертификация самого автомобиля еще впереди, мы рассчитываем завершить ее до конца третьего квартала 2006 года», — заявил представитель СеАЗа.

СеАЗ, оставшийся единственным производителем «Оки» в стране, просит Министерство промышленности и энергетики (Минпромэнерго) не распространять на автомобиль действие экологических стандартов Евро-2 до 1 января 2007 года или хотя бы до IV квартала нынешнего года. Однако получить сертификат и одобрение типа транспортного средства «Ока» сможет в лучшем случае лишь в начале нынешней осени.

Технический регламент Минпромэнерго о требованиях к токсичности автомобилей вступил в силу 22 апреля. Однако в Серпухове продолжают производить машины с тольяттинскими двигателями, соответствующими стандартам Евро-0. И будут делать это как минимум до 1 июля, когда истекает срок действия одобрения типа транспортного средства на выпускаемую «Оку».

Представители завода говорят, что все надежды на письмо в Минпромэнерго, в котором они просят чиновников отсрочить введение Евро-2. Правда, в самом Минпромэнерго заявляют, что никаких петиций от СеАЗа к ним пока не поступало. «Обращений от завода у нашего департамента промышленности пока нет. Соответственно, пока преждевременно говорить о реакции чиновников на это прошение», — заявили в пресс-службе министерства. «Исключений ни для кого быть не может, техрегламент — это нормативно-правовой акт», — заявил другой источник в Минпромэнерго. Куда в этом случае будут сбываться «запрещенные» автомобили, на СеАЗе пока не говорят.

TRUE JDM Ока сеаз 11116, или Про двигатель Daihatsu CB23

по проекту новостей пока нет, идут подготовительные работы, закупаю материал, ищу контакты спецов, рисую чертежи, чтобы в первую очередь сделать заднюю опору, а во вторых, уже после окончательного вывешивания двигла — уже начинать прикидывать турбину, и соответственно начинать делать коллектор

А пока обещанная душещипательная история про добывание очередного двигла
и так, слоган записи: даешь TRUE JDM в оку!
сижу я как то на смоллкаре, никого не трогаю, появаляется объявление о продаже движка, ну очережной коммерс вылез со своим барахлом, ничего интересного, рука уже было занеслась удалить спам, как чтото какое то сомнение закралось — пусть повисит
точнее даже не так — тема спамерская сама висела давно, а человек ее просто апнул с конкретным предложением
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=350237#350237
человек дал ссылку на фото с двигом, выяснилось что таки да, это CB23, но меня оно не интересовало, в тот момент я активно рыл поиск на предмет cb80, плюс находится сабж в Одессе — не ближний свет, как доставлять, как с таможней — масса всяких но, ради обычного стока
месяц шло вялое обсуждение, никому не надо было, включая нашим украинским коллегам со смоллкара
потом меня что то переклинило — хоть это и сток 11116, но это ведь труждм!
я себе представил, а каково было бы, интересно, в оку поставить настоящий стопроцентный японский двигатель, причем с минимальными усилиями, (для непосвященных: cb23 — прямой предок нашего китайского tj376), стал мечтать и постепенно мечты переродились в реальное желание получить сабж

При этом, эксклюзивность ситуации усугубляется тем, что мотор новый, ни разу никуда не ставился, не контрактный, а именно новый, год изготовления примерно 1995, судя по маркировке на проводах, все это время он просто лежал на складе, он снят с производства еще в конце 90ых, когда Daihatsu полностью отказалось от линейки Charade и перешло на его потомка Sirion/Storia заодно сменив и линейку двигателей, а Шарады вместе с CB окончательно ушли в китай. Нет, китайцы ничего не содрали, им ничего не передали, в китае шарады с самых первых поколений делались параллельно с японией завод FAW — самый крупный Государственный завод в китае, строить его помогал СССР, завод организован по типу ЗИЛа и даже его проходная — точная копия ЗИЛа. И Шарады на этом заводе делались вместе с Daihatsu c начала 70ых… А в конце 90ых, японцы перестали делать шарады, а китайцы — продолжили, и делают их под названием Faw Vita для внешнего рынка или Xiali — для своего

История конкретно моего образца со слов продавца следующая: завод ЗАЗ закупил его у Daihatsu в 90ых c целью проработки возможности установки в Таврию. Я не помню, в каком году появилась таврия, возможно работа с моим двигом в КБ ЗАЗа шла еще до начала производства в принципе, а может, исследования велись с целью разнообразить предлагаемые комплектации таврии, в дополнение к мелитопольскому движку. Как бы то ни было, двиг как мы знаем, в итоге в таврию так и не попал, насколько правдива эта история — тоже неизвестно, за что купил, за то продал, может быть кто то из более сведующих расскажет подробнее, но факт то, что двиг не заводился ни разу, и к нему прилагается вот такая красивая история его родословной…

Итак, задача, дано:
— есть двиг в Одессе, его осенна хосися
— продавец человек неизвестный, доверия ему мало
— как его отправить — продавец понятия не имеет
— у меня в Днепропетровске есть родственники
— недалеко от Запорожья есть хороший человек со smallcara, готовый помочь
— еще у жены в Киеве есть бабушка и она со своими родственникпами, мамой и сестрой периодически туда ездит, а к нам оттуда — сестра ее мамы
— ну и мы сами иногда в крым в отпуск ездим на машине

Пробую спрашивать всех этих людей на предмет помочь передать в Одессу деньги, и забрать двиг, плюс его надо притащить как то. Двиг в сборе со всем навесным и кпп, весит прилично, почтой ене отправишь, транспортные через границу двиги не берутся возить — их сильно с таможней в свое время щучили, контрактники занимаются только с проверенными поставщиками, варианты клиента на предмет там забрать и только притащить — отказываются напрочь. Много их в свое время за такие варианты попересажали…

В итоге схема реализовалась так, жена поехала в Киев, поменял ей денег в доллары, продавцу нужны были только баксы, бизнес у них до сих пор как у нас в 90ых, только доллару верит, из Киева она их отправила в Днепропетровск, другим нашим родственникам, при переводе взяли комиссию за перевод и конвертацию в гривны. Потом человек поехал в Одессу в рейс, он дальнобой, приезжает и к нам, но двиг через границу не взялся везти по той же причине — побоялся на границе проблем. В Одессе он лично выкупил мой двиг, кстати — он снова в баксы деньги конвертнул, я денег дал с запасом, чтобы остатки он себе за хлопоты оставил. Привез он мой двиг к себе в днепр, положил в гараж. Фух, пол дела сделано, двиг мой, деньги отданы, никому ничего не должен, почти. Его же еще забрать и в Москву приезти надо как то

Еще какое то время думал думал, ничего умнее не придумал, как махнуть за ним лично. взял неделю отпуска, сел в машину да и поехал. Приехал, переночевал, поехали с человеком в гараж, точнее в бокс — он его на работу утащил. Стали кумекать, как мне его тащить, он как бывалый дальнобой выложил все тонкости провоза, решили его разобрать полностью, чтобы по весу проходило, день я провел в холодном боксе, раздирая двиг на мелкие кусочки. В щепы просто. Жалко, а что делать. В ступать в конфликт с законом не хотелось. Некоторый конфликт все же вышел, украина пропустила безоговорочно, а россия — зацепилась, с полчаса пришлось убеждать, что это не двигатель, а кучка запчастей, для личного пользования, россыпью, и их не надо таможить. Время 2 часа ночи, бумаги на меня и машину оформлены, осталось только сесть да поехать, а досмотрщик уперся, вези обратно, с утра в банк, плати пошлину, мотор тоже вези, у нас свх уже закрыт. Перспектива аллес. Куда я в ночи попрусь, где я что платить буду, а счастье уже так близко… Предлагаю денег — отказываются наотрез. Слова кончились, а говорить что то надо, неловкая пауза затянулась, стал рассказывать про smallcar, про то что этот двиг я в оку ставить собрался, что он последний из своего рода, таких больше не делают уже 20 лет, что я ради оки готов хоть на край света попереться… Чем дальше я рассказывал — тем у чела глаза больше округлялись: 0_0 В его глазах стало читаться «бедненький, да как же тебя угораздило то так свихнуться» чуть слеза не пошла, итак, пошла отмашка, я свой рассказ ему даже не закончил, хотел его про турбогонку рассказать, о планах проектах, он уже не мог слушать, отвернулся и побрел грустный грустный…

Я не стал ждать, пока он передумает, прыг за руль и по газам. Дальше с граеницы до дому летел на одном дыхании. Привез, в гараж скинул, успокоился. Там он отвалялся всю зиму, а там осень зима весна — сырость… Из за того, что мотор вскрыт, немного подоржавело колено, но не криминально, все поверхности трения остались в смазке не пострадали. Весной, как только сошел снег и в гараже, а он у меня жестяной дырявый и неотапливаемый, стало возможно не замерзнув, поковыряться, началлл инсталлл.

Ставить решил в красную оку, она всю зиму стояла в гараже на приколе, полуразобранная и не на ходу, а на зеленой отрывался, и по городу гонял и даже на пару дальняков, Новороссийск и Тольятти, ушатал ее по подвеске изрядно, к весне наоборот, зеленая встала на прикол и до сих пор не ездит, а красная все лето каталась. Все меняют весной осенью резину, а я оки в сборе)))) Я их про себя так теперь и называю — зимняя ока, летняя ока… Короче, пришла весна, надо выкатывать летнюю оку, собирать ее до ездового состояния, заодно в плановые работы замечательно вписался свап японского движка

моя тема на smallcar c того места, где начался инсталл, с картинками и пояснениями
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=398861#398861

в процессе установки всплыли некоторые нюансы, связанные с тем, что наш китайский 11116 двиг инжекторный, а мой новый cb23 — карбовый
карб я ставить не собирался, инж меня полностью устраивает, и я решил ставить целиком японский двиг с кпп, но впуск и выпуск оставлю китацкие инжекторные.
С выпуском просто. он как и у всех, уже полуразвалился к своим 20000км жизни, его просто заварили, пока он был снят, а вот со впуском пришлось репу побольше почесать
нет, сам рессивер на место карбоколлектора сел как родной, а вот распредывалы оказались разные… Нет, это можно было предположить, что наверняка окажутся разными фазы впуска, подъем кулачком и прочие характеристики, но у них оказались еще другие различия. во первых, у карб вала в торце есть эксцентрик под механический бензронасос, к счастью — он на резьбе просто как болтик вывинчивается и есть шестигранные шлицы, специально для этого. Во вторых, у карбового двига в торце на распредвалу есть некий корпус доп агрегатов, как на обычной 13 оке, и на нем стоит бензонасос, а у китайца это рудиментировалось просто до крышечки, которая закрывает торец распреда. И как потом выяснилось, это не просто крышечка или корпус — он своим торцом упруго упирается через пружинную шайбу в сам распредвал. И вот это место, куда он упирается, у распредвалов оказалось на пару мм разной толщины китайская крышка не упруго, а насмерть уперлась в распред, и еще щель осталась, пришлось с нее лишнее мясо спилить, теперь она обратно на китайскую голову не подойдет, придется новую искать, когда захочу вернуть китайца.

Зачем мне хотеть обратно китайца? Когда в итоге японец окончательно побежден и прописался под капотом моей летней красной? Во первых, характеристики распреда. Они действительно другие. Японский мотор стал понизовее. по каталогам у cb23 заявлено меньше 50 лошадей, что то типа 47 или 49. Хотя блок в точности тот же. При установке, с блоком, в отличие от ГБЦ, у меня вопросов никаких не возникло, ни по опорам, ни по каким то другим стыковочным местам. А лошадей реально меньше, и я не думаю, что это из за карба, просто распредвал такой, у него моща смещена в область низов, но больше момента, на китайце меня частенько одолевает нехватка низов при старте, приходится больше играть сцеплением и давать больше оборотов. А у cb все четко. выжал сцепу, воткнул первую, отпустил сцепу, поехал с холостых, как жигнуль. никаких перегазовок не надо. Стал нормальный городской негоночный автомобиль. Китаец именно гоночный. он провоцирует крутить его, потому что он на низах пустой, а пик мощности по паспорту где? правильно на 6000, там, где уже отсечка. и я частенько кручу китайца до отсечки, потому что зачем переключать передачу, если он еще едет? как перестает, тогда переключаемся, правильно? А он едет прям до отсечки. На cb я езжу без отсечек. мотор перестает ехать где то к 5000. у него мощностной пик сдвинулся ниже и вышел из невидимой из за отсечки зоны. Теперь мотор просит переключиться задолго до отсечки, как на обычном жигуле опять же))) Стало хуже гоняться со светофора, но при спокойной езде этот недостаток с лихвой компенсировася увеличенными низами. Пока мне это нравится. портить распредвал, перепиливая его например в китайский профиль, или просто заменив на 16 распредвал — я не хочу. Пока я вижу больше плюсов, чем минусов. Я для себя решил, ну не гонка, и не надо, красная будет поджопным авто для ежедневного экономичного использования, без особых гонялок. для гонки у меня будут совсем другие двигатели. Ну и плюс душевный кайф от осознания, что у меня не просто 11116, а Труъ ЖДМ — греет душу. Вдвойне греет то что этого больше ни у кого нет))) даже если найти с разборки старый cb23 от шарады — в каком он будет состоянии? пробег моего на данный момент — 5000км, и все подо мной. В принципе, сдвиг момента мог еще произойти из за смещения метки распредвала при сборке. почему то у меня метка не бьется ровно на пол зуба. Недоходит до метки. Перекидываешь на зуб — метка уходит лишнего снова на ползуба… По хорошему, нужна разрезная шестерня и можно будет точно крутить куда хочешь, хоть наверх, хоть на низ.

Для справки. Термин JDM означает Japan Domestic Market, используется любителями истинно японского, не экспортного для европы, ленворукого, а именно японского в том виде, которое они делают только для своего внутреннего рынка. В нынешние дни термин потерял актуальность в связи с серьезными ограничениями по ввозу подержанных японских авто, плюс, сейчас японская промышленность уже не та, что была еще в 90ые. Сейчас вся японская продукция, даже для японского рынка, делается в китае, как итог, настоящее японское качество мягко говоря, пострадало, и уже не то что раньше, остался только термин по сути. ИМХО

Мотоблок ОКА МБ-1Д2М9 с двигателем HONDA GP-200 6,5 л.с.

Нужна помощь?

Наши специалисты готовы предоставить консультацию по выбору товара и ответить на все ваши вопросы прямо сейчас.

с 9:00 до 21:00 (без выходных)

Комплектация: фрезы, пневмоколеса, удлинители осей, дополнительные крылья, сошник. Производитель вправе изменить комплектацию без предварительного уведомления.

Мотоблок КАДВИ ОКА МБ-1Д1М9- агрегат проверенный временем, с хорошим соотношением цены и потребительского качества. Данная модель предназначена для выполнения широкого спектра не только сельскохозяйственных работ, а также транспортных и коммуникабельных в фермерских хозяйствах и на приусадебных участках для уборки дорожек, тротуаров и газонов. Мотоблок имеет возможность использовать широкий диапазон навесного и прицепного оборудования: плуг, роторную пилу, культиваторные фрезы, картофелевыкапыватель, роторную косилку, грузовую тележку, снегоуборщик, щетку, лопату – отвал. Агрегат КАДВИ ОКА МБ-1Д1М9 укомплектован надежным японским двигателем HONDA, мощность которого 6,5 л.с. и долговечным четырехтактным двигателем. Весит мотоблок 90 килограммов и обрабатывает земельные участки площадью в 2 га. Инструмент легко погружается в проблемную почву и имеет высокую маневренность. Обработка фрезами производится шириной в 90 см. и глубиной до 32 см. Агрегат оснащен мощными колесами с пневматическими шинами, за счет чего улучшается качество работы и сцепление с почвой, независимо от погодных условий. Функциональность оборудования зависит от электронного зажигания. Цепной редуктор и клиноременная передача отвечают за плавность работы мотоблока. Коробка передач мотоблока имеет четыре передние скорости и две задние. Рулевая колонка легко регулируется под различную комплектацию оператора и имеет два положения, вертикальное и горизонтальное. Бесперебойная работа мотоблока осуществляется за счет эффективного электронного зажигания, а хороший коробчатый глушитель способствует снижению уровня шума на 30%. Свободный запуск мотоблока происходит благодаря встроенному автоматическому декомпрессору. Работоспособность агрегата повышена за счет шестеренчатых редуктора привода и коробки передач. Мотоблок имеет защитные крылья, которые защищают оборудование от загрязнения и продлевают срок службы. Эксплуатация садовой техники не требует особых знаний и умений. Мотоблок ОКА МБ-1Д1М9 подлежит легкой транспортировке при минимальной разборке.

Преимущества мотоблок МБ-1Д1М9 с двигателем HONDA GP-200 6,5 л.с:

— Профессиональный мотоблок .
— Большая мощность(6,5 л.с.) .
— Японский профессиональный двигатель HONDA GP-200 .
— Большая регулируемая ширина обработки(до 90 см.) .
— Четырехтактный двигатель .
— Чугунная гильза цилиндра .
— Верхнее расположение клапанов .
— Коробка передач(4 вперед/2 назад) .
— Пневматические колеса .
— Достаточный для обработки целины вес .
— Вал отбора мощности(для использования насадок) .
— Регулируемый руль .
— Возможность использования тележки .
— Грузоподъемность(до 500кг) .
— Компактные размеры(для облегчения транспортировки) .
— Широкий спектр навесного оборудования .
— Возможно использовать для : кошения травы, перевозки грузов, дробления кормов, перекачивания воды, для уборки территории (щетка — очиститель, лопата — отвал, роторный снегоуборщик).

Двигатель на оку от иномарки

Лада Ока › Бортжурнал › установка двигатель 1.5-8кл.

наступил момент установки двигатель 1.5 от ваз 2108 в Оку:)короче вынесла что остается сделать нашему клиенту мозги эта установка мотора, как досадно бы это не звучало мы его поставили:)это пол неудачи, необходимо же крепления подушек приватить, и двигатель выставить верно, короче сделали крепления и приварили их к подрамнику …к нашему удивлению вышло что остается сделать нашему клиенту успешно и верно:)двигатель стоит сейчас в Оке 1.5…у нас это вышло сделать:)сейчас необходимо выставить разрушение и колеса выровнять и это заварить привода можно будет испытывать:)чем мы и увлечены на данный момент

Лада Ока 1993, 93 л. с. — тюнинг

Хороший отчет! Нашему клиенту остается ясно и понятно.

а привода и глушитель? как быт имея его) лучше по подробний)

огромное количество у тебя подушек стоит? я для себя 4 вставил подушки все пришлось переработать

а коробка 4-ст по другому 5-ст?

коробка стояла 5 крепления перераблотали

слушай а коробка сходу вошла по болтам по другому говоря прищлось крепления переваривать на коробке

Ока с двигателем от девятки. Еще один экземпляр. Часть 1

Извините за качество съемки. Это видео я поделил на две части. Это видео для тех людей кого интересует техн.

выложи фото моторного отдела

Так кпп тоже с восьмеры вставили?

Мотор и коробка от восьмерки

блин то же желаю так заморочиться. но мне с начало нужен гараж

чертежей нет, мы при их отсутствии обошлись, задумывались на рабочем месте сами, и сходу свои мысли которые приходили в голову производили(резали, пилили, варили) В процессе установки мы столкнулись потом что мы моторный отдел делали под блок 2108 в разобранном состоянии, и привода не стояли, т.е коробка была не приверчена и двигалась …когда поставили привода, прикрутили коробку к креплениям, мы стали ставить сам двигатель уже в сборе, и вышло так что он не становился, места не хватало, было надо бошку снимать и вакум убирать, мешал…пришлось кувалдой правый стакан подбить и он стал позже нормально…потом вакум что бы назад прикрутить необходимо отпилить трубку которая идет от помпы, сделали короче ее и вакум стал…проблема у нас в таком вопросе была, что движек ставили полностью со своим, и ни че по страдали час и все другие:)стоит и работает сейчас

если встречаются чертижи по установки сбрось плизз и с каким гемороем вы сталкнулись при установки

я лицезрел он в нашу компанию приезжал, произнес голову поможет собрать

ЕЕЕЕЕ Доктор звонил, за тачку спрашивал, произнес позвонит в четверг за бошку произнесет

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

• Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

• Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Лада Ока › Бортжурнал › установка движок 1

наступил момент установки движок 1.5 от ваз 2108 в Оку:)короче вынесла все мозги эта установка мотора, но мы его поставили:)это пол неудачи, необходимо же крепления подушек приватить, и движок выставить верно, короче сделали крепления и приварили их к подрамнику …к нашему удивлению вышло все успешно и верно:)движок стоит сейчас в Оке 1.5…у нас это вышло сделать:)сейчас необходимо выставить разрушение и колеса выровнять ну и естественно заварить привода и можно будет испытывать:)чем мы и увлечены на данный момент

Лада Ока 1993, 93 л. с. — тюнинг

Комментарии 15

Хороший отчет! Все ясно и понятно.

а привода и глушитель? как быт с ними) лучше по подробний)

а сколько у тебя подушек стоит? я для себя 4 вставил подушки и все пришлось переработать

а коробка 4-ст либо 5-ст?

ОКА с девяточным двигателем. расход топлива

Какой расход с таким двигателем? Многих интересует этот вопрос. Вот и проверим! Способ не самый точный, но…

Ока с двигателем от девятки. Еще один экземпляр. Часть 1

Прошу прощения за качество съемки. Это видео я разделил на две части. Это видео для тех кого интересует техн…

коробка стояла 5 крепления переделали

слушай а коробка сразу вошла по болтам или прищлось крепления переваривать на коробке

Так кпп тоже с восьмеры воткнули?

Мотор и коробка от восьмерки

блин то же хочу так заморочиться. но мне с начало нужен гараж

чертежей нет, мы без них обошлись, думали на месте сами, и сразу свои мысли которые приходили в голову осуществляли(резали, пилили, варили) При установке мы столкнулись с тем что мы моторный отсек делали под блок 2108 в разобранном состоянии, и привода не стояли, т.е коробка была не прикручена и двигалась …когда поставили привода, прикрутили коробку к креплениям, мы стали ставить сам двигатель уже в сборе, и получилось так что он не становился, места не хватало, надо было бошку снимать и вакум убирать, мешал…пришлось кувалдой правый стакан подбить и он стал потом нормально…потом вакум что бы обратно прикрутить нужно отпилить трубку которая идет от помпы, сделали короче ее и вакум стал…проблема у нас в том была, что движек ставили целиком со всем, ну ни че по мучались час и все:)стоит и работает теперь

если есть чертижи по установки скинь плизз и с каким гемороем вы сталкнулись при установки

я видел он к нам приезжал, сказал голову поможет собрать

ЕЕЕЕЕ Профессор звонил, за тачку спрашивал, сказал позвонит в четверг за бошку скажет

Ока Сеаз

Ока Сеаз — фото 1

Ока Сеаз — фото 2

Ока Сеаз — фото 3

Ока Сеаз — фото 4

Ока Сеаз — фото 5

Технические характеристики Ока Сеаз

Модификации Ока Сеаз

Ока Сеаз 11116

Одноклассники Ока Сеаз по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Ока Сеаз

Ока Сеаз, 2003 г

Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Искал Ока Сеаз достаточно долго, ибо в первую очередь смотрел на кузов. Нашёл таки серебристую, с пробегом 15300 км, без зимней эксплуатации с отличным кузовом и «детским» пробегом. Теперь по порядку: маневренность – феноменальная. Влезает в любую дырку, разворачивается, чуть ли не на месте, парковаться можно где угодно. При параллельной парковке однажды влез в дырку, которая лишь на 15 см больше длины автомобиля. Проходимость – потрясающая. До Ока Сеаз было достаточно много машин (от «классики» до Мерседеса) в том числе и Нива. Так вот, Оку не засаживал ни разу, хотя было желание просто почувствовать предел проходимости, но до предела так и не довёл. Клиренс большой, свесы маленькие. Ползал по снегу даже на брюхе, но так и не застряла. Отдельное спасибо штатной резине «Омскшина» — достаточно «зубастая», зато очень цепкая зимой – езжу и зимой и летом на этой резине. Правда очень шумная, но на Ока Сеаз это не критично. В общем, проходимость – 5 баллов. Прям маленький «джипчик». Динамика — 33 лошадки, а точнее пони, лично мне хватает вполне. Стараюсь ездить по правилам. До 60 разгоняется, до 80 – неплохо, более 80 – уже сложнее. Наиболее комфортная скорость движения – 90, ну максимум 100 км/ч. Максимум ездил 120, признаюсь – страшно. В отношении динамики – важно, на чём Вы ездили раньше – для трасс и путешествий в семье есть Королла (Е12) 1.6 на механике, так после нее, конечно же, Ока Сеаз не едет.

Езжу каждый день и каждый день получаю удовольствие от управляемости. Очень приятный, понятный и лёгкий в управлении автомобиль. Если коротко – карт для города. Не интересна ни ворам, ни ДПС. За все время был остановлен лишь один раз, ночью. Да и то сотрудник ГИБДД лишь посмотрел на техосмотр и всё. Вместительность. Двое сзади усаживаются вполне терпимо – ни намного теснее, чем в «классике» — правда, залезать назад конечно очень неудобно. Багажник – маленький, собственно, что и следовало ожидать. Но после того, как покатался месяц на «Матизе» – понял, что после него у Ока Сеаз багажник всё таки есть. Один раз перевозил подругу – сложно описать на буквах, сколько влезло, если сложить заднее сиденье. Расход топлива. Езжу в 95% случаях по Москве, по пробкам. Расход следующий: Зима: от 7 до 7.9 л/100 км. Если ездить с мыслью об экономичности, но не «тошнить» – 6.5л/100 км. Лето: от 5.8 до 6.3л/100 км. Смешанный цикл летом (250 км по трассе + 200 км по пробкам) – 4.9 л/100км. Салон. Одним словом – спартанский. Но всё удобно, всё под рукой. Про качество пластика говорить не буду, но нужно заметить, что панель не скрипит – ибо сделана из единого куска пластмассы. Поломки: один раз сгорел коммутатор. Два раза «заливал» свечи (по своей вине – не надо зимой давить на газ при заводке). Отошла масса на правой передней фаре. Подкрутил гайку – всё заработало. В остальном – нареканий нет. Самые необходимые запчасти всегда вожу с собой – скорее ради собственного спокойствия. Спасибо за внимание!

Достоинства : маневренность. Дешевизна в обслуживании. Экономичность. Простота в эксплуатации. Неприхотливость.

Недостатки : не любит скорость. Не уважают на дороге.

Ока Сеаз, 2003 г

Что нравится в Ока Сеаз — маневренность. Такая юркая машинка, экономичная, резвенькая (до 80 км/час), тёплая. И за рулём более правильная посадка, чем в ВАЗ Классике, и в Славуте (хотя там не тесно). Хоть и говорили в тест-драйвах, что очень тесный педальный узел, не соглашусь. Не тесно, а тесновато. Немножко. По крайней мере, педали ни разу не путал, хотя ездил и в зимнем ботинке 46 размера (сам ношу 44-й). Двигатель у Ока Сеаз не такой эластичный, как на ВАЗ «Семёрке» и на Славуте, но попривык к тому, что для того, чтоб держаться в потоке автомобилей, надо выкручивать передачи. На 1-ой максимум пробовал 30 км/час, на 2-ой до 70 км/час, на 3-ей до 110 км/час. Максимум выдал 120 км/час. Насчёт шумоизоляции скажу — а она есть. И при 100 км/час можно разговаривать, не напрягая голос.

Достоинства : экономичная. Маневренная. Шустрая.

Недостатки : необходимо следить за машиной.

Ока Сеаз, 2006 г

Владею данным чудом отечественного автопрома почти 4 года. Машина ни разу не подводила, пробежала 56 тыс. Все ТО проводил своими силами и вовремя, ничего не гремит и не стучит. Ездили на расстояние до 500 км в один конец в любое время года, за грибами, за ягодами, на рыбалку в любую погоду. По нечищенной дороге зимой, по льду Ока Сеаз нигде не застревала и не буксовала. Возил разные грузы. Брали комплектацию «Элит» со спортивными сиденьями (не устаёт пятая точка во время долгих поездок), улучшенным салоном, окраска «металлик». Заменил передние колодки, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг. И всё. И это по большей части потому, что машина первая, а мы с супругой права получили перед покупкой. В общем, нормальный аппарат, жаль уже не делают. Двигатель бы чуть побольше, да 5 передачу. Сейчас пересаживаюсь на Форд-Фокус, но эту машину никогда не забуду. Самый главный минус — никакой безопасности, ни пассивной, ни активной. Если хотите пожить подольше — никогда в нее не садитесь, ни за руль, ни пассажирами.

Достоинства : малый расход топлива. Отличная проходимость. Неплохой комфорт. Хорошее качество краски. Ремонтопригодность.

Недостатки : никакой безопасности. Слабый двигатель. Маленькие колеса. Высокий центр тяжести.

Ока Сеаз, 2007 г

Брал Ока Сеаз новой, после 2-х летнего простоя в гараже. Владелец, уважаемый человек — ветеран ВОВ, продал мне авто по доверенности. Через 3 года удалось оформить на себя. Вынужден был распрощаться с ней в августе 2015 года. То, что купил Оку 11116 — с одной стороны не жалею, с другой — к предстоящему разговору о ее недостатках. Первые 250 км, как выяснилось позже, проехал без масла в КПП — привет от работников СЕАЗа. Ну да не беда. Мощный импортный двигатель — основное преимущество Оки последней модификации — сказка. Разгонял машину до 170 по спидометру. Крейсерский режим — 90-100 км/ч, расход при нем 4,5 — 5 л/100 км. В городе 7-8, я бы сказал, многовато. Мощности хватает даже в столичном потоке. Из других преимуществ — отличная обзорность, мощный свет, дешевизна обслуживания и стоимость самой машины. Маневренность и преимущество при парковке в тесных дворах. Я бы сказал, надежность на первых десятках тысяч пробега, но это — индивидуальное. Говорят, что у машины душа есть, и что цвет должен подходить энергетике и ауре владельца. Мне как-то белый цвет всегда нравился. Из недостатков — безопасность, что не актуально для тех, кто верит в судьбу и высшие силы, никакая аэродинамика — кирпича, как еще говорят, значительно увеличивающая расход топлива после 100 км/ч. Маленькие колеса — не для наших дорог. Маленький багажник. Приобретя домик в деревне прикупил и прицеп ВМЗ 9.601, весьма подходящий для данной машины, который очень пригодился в хозяйстве, хоть и берет не более 200 кг груза, и если есть где хранить, то лишним не будет и в городе. Не очень удобное спальное место, что выяснил в последнем 5 тыс. километровом путешествии по Украине и Крыму.

Достоинства : в отзыве.

Недостатки : в отзыве.

Ока Сеаз, 2003 г

Купили Ока Сеаз по случаю у знакомых. Были приятно удивлены надежностью и низкой стоимостью владения автомобильчика. Без проблем несколько раз в неделю ездим на ней в Москву за 80 км, стоимость поездки — менее 300 руб. Пробки и заторы объезжаем по обочине или между полосами. Машина весьма проходима — едет по любой грунтовке, высокий клиренс позволяет пролезть там, где зацепит любой седан. По сравнению с Матизом — приличный багажник. При сложенном заднем сиденье в машину легко помещается стиральная машина или посудомойка. О проблемах с парковкой и пробках забыли. Ездим на шашлыки туда, где только квадроциклы катаются. В грязь залезать не страшно — машину вытолкает даже один человек. Хорошая приемистость и резвость, со светофоров стартует первая и занимает желаемое положение на проезжей части, а потому часто оказывается во главе колонны (опция зависит от навыков водителя). Гаишники при приближении машины отворачиваются. Нахалы на дорогах не подрезают — самим дороже может выйти. Налог — 75 рублей в год. Запчасти копеечные, ремонт — на коленке. Минусы — не престижно, что, однако можно простить автомобилю, стоящему как мобильник.

Достоинства : низкая стоимость владения и эксплуатации, неприхотливость, надежность, высокая проходимость, преимущества при парковке и маневрировании. Легко проезжает по огороженным от машин участкам, между столбами и деревьями, по тротуарам и пешеходным дорожкам.

Инжекторная ока с 3 х цилиндровым двигателем

Лада Ока › Бортжурнал › установка двигатель

наступил момент установки двигатель

1.5 от ваз 2108 в Оку:)короче вынесла что остается сделать нашему клиенту мозги эта установка мотора, как досадно бы это не звучало мы его поставили:)это пол неудачи, необходимо же крепления подушек приватить, и
двигатель
выставить верно, короче сделали крепления и приварили их к подрамнику …к нашему удивлению вышло что остается сделать нашему клиенту успешно и верно:)
двигатель стоит сейчас в Оке 1.5…у нас это вышло сделать:)сейчас необходимо выставить разрушение и колеса выровнять и это заварить привода можно будет испытывать:)чем мы и увлечены на данный момент

Ока с двигателем от девятки. Еще один экземпляр. Часть 1

Извините за качество съемки. Это видео я поделил на две части. Это видео для тех людей кого интересует техн.

выложи фото моторного отдела

Так кпп тоже с восьмеры вставили?

Мотор и коробка от восьмерки

блин то же желаю так заморочиться. но мне с начало нужен гараж

чертежей нет, мы при их отсутствии обошлись, задумывались на рабочем месте сами, и сходу свои мысли которые приходили в голову производили(резали, пилили, варили) В процессе установки мы столкнулись потом что мы моторный отдел делали под блок 2108 в разобранном состоянии, и привода не стояли, т.е коробка была не приверчена и двигалась …когда поставили привода, прикрутили коробку к креплениям, мы стали ставить сам двигатель уже в сборе, и вышло так что он не становился, места не хватало, было надо бошку снимать и вакум убирать, мешал…пришлось кувалдой правый стакан подбить и он стал позже нормально…потом вакум что бы назад прикрутить необходимо отпилить трубку которая идет от помпы, сделали короче ее и вакум стал…проблема у нас в таком вопросе была, что движек ставили полностью со своим, и ни че по страдали час и все другие:)стоит и работает сейчас

если встречаются чертижи по установки сбрось плизз и с каким гемороем вы сталкнулись при установки

я лицезрел он в нашу компанию приезжал, произнес голову поможет собрать

ЕЕЕЕЕ Доктор звонил, за тачку спрашивал, произнес позвонит в четверг за бошку произнесет

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

• Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

• Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Техническое обслуживание

Заявленный ресурс двигателей «Оки» в условиях своевременного и правильного обслуживания – 120 тыс. км. То есть эти агрегаты, несмотря на ряд врожденных проблем, можно назвать относительно надежными в своей категории.

Регламентный срок прохождения ТО – каждые 15 тыс. километров пробега. В рамках обслуживания меняют масло (желательно использовать синтетическую смазку, если в двигатель заливали полусинтетику, интервал снижается до 10 тысяч км.). Поэтому выбирая, какое масло залить в двигатель «Ока» и когда, следует уточнить, какая жидкость уже находится в картере. При замене промывается масляная система и меняется масляный фильтр. Степень вязкости масла – 0W 40. 5W 40, 10W 40, в зависимости от сезона.

Объем смазки в моторе 1111/11113 – 2.5 литра, уровень контролируется масляным щупом. Перелив жидкости категорически не допускается!

Регулировку клапанных зазоров полагается делать каждые 30 тысяч, но фактически ее проводят по необходимости и реальному состоянию двигателя. Также на этом пробеге следует прочищать карбюратор и регулировать холостой ход.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Корзина

Инжекторная «ОКА» с 3 ‑х цилиндровым двигателем

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ- 11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu. Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2 .

Двигатель:

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД Число и расположение цилиндров 3 , в ряд Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76 x 73 Рабочий объем, л. 0 , 993 Степень сжатия 9 , 5 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 ( 53 ) Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 ( 7 , 8 ) Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900 Порядок работы цилиндров 1 – 2 ‑ 3 Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0 , 5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3 .

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

· Объем двигателя увеличился до 0 , 993 л (TJ 376 QE) с 0 , 75 л (ВАЗ – 11113 ) · Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113 ) · Расход топлива снизился до 4 , 0 л (TJ 376 QE) вместо 4 , 6 л (ВАЗ – 11113 ) · Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27 , 5 с (ВАЗ – 11113 ) · Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113 ) · Установка 5 ‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116 ) вместо 4 ‑х ступенчатой (ОКА – 11113 ) · Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

* Все технические параметры – данные производителя.

За время производства и конвейеров сошло три модели СеАЗ «Ока», с разными модификациями силовых установок, одна из которых была китайского производства («Ока»-11116). Две другие версии этой малолитражки – 1111 и 11113 комплектовались двигателями отечественного производства.

Общее устройство отечественных силовых агрегатов было идентичным, разница между ними была в некоторых конструктивных особенностях, которые оказывали на технические характеристики установок.

Лада Ока 1993, 93 л. с. — тюнинг

Комментарии 15

Хороший отчет! Все ясно и понятно.

а привода и глушитель? как быт с ними) лучше по подробний)

а сколько у тебя подушек стоит? я для себя 4 вставил подушки и все пришлось переработать

а коробка 4-ст либо 5-ст?

ОКА с девяточным двигателем. расход топлива

Какой расход с таким двигателем

? Многих интересует этот вопрос. Вот и проверим! Способ не самый точный, но…

Ока с двигателем от девятки. Еще один экземпляр. Часть 1

Прошу прощения за качество съемки. Это видео я разделил на две части. Это видео для тех кого интересует техн…

коробка стояла 5 крепления переделали

слушай а коробка сразу вошла по болтам или прищлось крепления переваривать на коробке

Так кпп тоже с восьмеры воткнули?

Мотор и коробка от восьмерки

блин то же хочу так заморочиться. но мне с начало нужен гараж

чертежей нет, мы без них обошлись, думали на месте сами, и сразу свои мысли которые приходили в голову осуществляли(резали, пилили, варили) При установке мы столкнулись с тем что мы моторный отсек делали под блок 2108 в разобранном состоянии, и привода не стояли, т.е коробка была не прикручена и двигалась …когда поставили привода, прикрутили коробку к креплениям, мы стали ставить сам двигатель уже в сборе, и получилось так что он не становился, места не хватало, надо было бошку снимать и вакум убирать, мешал…пришлось кувалдой правый стакан подбить и он стал потом нормально…потом вакум что бы обратно прикрутить нужно отпилить трубку которая идет от помпы, сделали короче ее и вакум стал…проблема у нас в том была, что движек ставили целиком со всем, ну ни че по мучались час и все:)стоит и работает теперь

если есть чертижи по установки скинь плизз и с каким гемороем вы сталкнулись при установки

я видел он к нам приезжал, сказал голову поможет собрать

ЕЕЕЕЕ Профессор звонил, за тачку спрашивал, сказал позвонит в четверг за бошку скажет

Основные неисправности

На первых порах существования 1111/11113 владельцы «Оки» часто жаловались на повышенную назойливую вибрацию с шумом из моторного отсека. Особенно сильным был шум во время прогрева мотора, виноваты в нем упомянутые выше балансирные валы. Это явление беспокоит автовладельцев, но неисправностью не считается. Шуметь двигатель может и по причине слишком больших зазоров клапанов. Проблема устраняется регулировкой таковых. Вибрация же – конструктивная особенность, поскольку в моторе всего два поршня. Достаточно распространенная проблема моторов – прогар прокладки ГБЦ. Основные его причины:

• заводские производственные огрехи, когда прокладку изготовили с неточностями;
• неправильная затяжка ГБЦ, при которой прокладка обжата не до конца.

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Двигатели ОКА ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113, двигатели 11116 TJ FAW и МеМЗ характеристики

Автомобиль ОКА (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111, Астро 11301) и его двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113, двигатели 11116 TJ FAW и МеМЗ. Их характеристики и немного истории

Мотор ВАЗ 1111

Мотор ВАЗ 11113

Мотор TJ376QEI FAW (СеАЗ-11116)

Мотор МеМЗ-245.1

Автомобиль ОКА (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111, Астро 11301) и его двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113, двигатели 11116 TJ FAW и МеМЗ. Их характеристики и немного истории

Автомобиль Ока выпускался на протяжении 20 лет (с 1988 по 2008 год) на базе различных завод и с разыми индексами — ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111, Астро 11301 и различными двигателями — ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113, 11116 TJ FAW и МеМЗ. Проэкты малолитражных автомобилей велись Волжским автомобильным заводом, а так же Серпуховским мотоциклетным заводом еще с 1970 года. Но ввиду сменявшихся приоритетов ВАЗа и недостаточных мощностей и ресурсов СМЗ, проект по созданию и выпуску в серийное производство малолитражного автомобиля постоянно откладывался и переносился. В 1982 году Минавтопром приказом поставил задачу ВАЗу, СМЗ и НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) спроектировать для серийного производства автомобиль особо малого класса для инвалидов.

В связи с экономией ресурсов на проекте подготовку к выпуску автомобиля намечали на 1984 год, но старт полноценной версии Оки произошел только в 1988 году. При проектировании, за основу брались японские малолитражные «кей-кары», в частоности — Дайхацу-Куоре, двигатель изнчально разрабатывался по схемам Дайхацу. Первый двигатель — ВАЗ 1101 был во многом скопирван с япоского образца и мало чего общего находил с ВАЗовскими двигателями. Низкая унификация (взаимозаменяемость элементов и схожесть конструкции) с уже выпускаемыми моделями двигателей была недопустима по причине необходимости выделения мощностей под ведение отдельного производства запчастей, чего, с тем бюджетом, Минавтопром и ВАЗ себе позволить не могли.

Первые опытные образцы на этом двигателе показали крайнюю недоработку трансмиссии и шасси автомобиля в частности. Отмечалась крайняя неустойчивость, вместе с тем было принято окончательное решение отказаться от использования двигателя ВАЗ 1101 в связи с невозможностью его серийного запуска. Старт автомобиля был отложен еще на несколько лет.

С 1985 по 1986 год велась разработка двигателя. За основу взяли ВАЗ 2108, убрали два цилиндра, заменив их балансирными валами. Двигатель получился менее мощным и более тяжелым, зато производство его была кратно дешевле предшественника. На заводе его называли «пол-восьмого». Индекс ему дали — ВАЗ 1111. Характеристики мощности составляли 29,7 л.с. при объеме в 0, 65 литра. К тому времени шасси автомобиля довели до очень хороших показателей устойчивости. Еще год понадобился на тесты и получение рекомендации к производству и только в 1988 году с конвейра в Тольятти сошла первая опытная партия автомобилей. Параллельно выпуск налодил и КамАЗ, который так же был ранее привлечен к разработке и производству Оки. Общими силами ВАЗ, КамАЗ и СеАЗ выпускалось примерно 50 тыс. автомобилей в год.

Фото после успешных испытаний Оки на Дмитровском полегоне

В 1995 году производство сократилось процентов на 50 и полностью переехало в Серпухов на мощностя СеАЗ. В то же время СеАЗ был разработан новый двигатель — ВАЗ 11113. По тому же принципу, что и первый мотор Оки — ВАЗ 1111, для ВАЗ 11113 был взят за основу ВАЗ 21083, перекочевала в новый двигатель для оки половина его блока цилиндров, для сохранения баланса так же были применены балансирные валы. Объем его составлял 0.75 литра, мощность равнялась 33 л.с.

С переменным успехом, автомобиль выпускался и продавался как у нас, так и за границей вплоть до 2006 года, когда производство двигателей должно было осуществляться в соответсвии с жесткими экологическими рамками «Евро-2». Двигатели основных моделей АвтоВАЗа перевели на инжекторный впрыск топлива и оборудвали каталитическими нейтрализаторами, дабы улучшить их показатели выбросов. Двигатель же Оки было решено снять с производства.

Но СеАЗ от производства Оки не отказался и в том же 2006 году наладил производство автомобиля на инжекторном двигателе TJ376QEI FAW, полном аналоге японского инжекторного двигателя Daihatsu Charade G10. Таким образом, Ока все же получила версию с современным японским двигателем. Индекс он получил СеАЗ 11116. Данный мотор был 53 — сильным и настолько экологичным что вписывался даже в экологические стандарты «Евро-3». К сожалению, в 2009 году СеАЗ прекратил выпуск автомобилей, распродал большинство оборудования и перешел в состояние консервации, годом ранее прекратив выпуск Оки.

Кроме ВАЗ и СеАЗ, в малых масштабах выпуском Оки под наименованием «Ока-Астро-11301» или «Астро-113011» занималась фирма «Астро-кар» или «Камский автосборочный завод». С 2000 по 2006 годы Ока-Астро-11301 выпускалась с карбюраторым двигателем МЕМЗ 245,1 1.1 литра и мощностью в 49 л.с. Примечателен тот факт, что при вводе в России обязательных соотвтетсвий двигателей экологическим нормам «Евро-2» КАЗ не оставил производства «Ока-Астро-11301», а перевел ее на инжекторную версию двигателя МЕМЗ 245,1, которая прекрасно вписывалась в новые экологические стандарты. К сожалению, производство Астро-113011 завершилось в 2007 году по тем же причинам, что и у СеАЗ — экономическая нерентабельность производства в условиях снижения спроса на автомобили.

Характеристики двигателей Ока ВАЗ 1111, ВАЗ 11113, TJ376QEI FAW (СеАЗ 11116) и МЕМЗ 245,1:

Характеристики двигателя ВАЗ 1111:

Характеристики двигателя ВАЗ 11113:

Характеристики двигателя TJ376QEI FAW:

Характеристики двигателя МЕМЗ 245,1:

Ока с трёхцилиндровым китайским двигателем: почему её покупали, и чем она была хороша

Ока – это советский автомобиль с историей, которому пришлось пережить все тягости распада Советского Союза. Это машина, которая могла получить продолжение в виде Ока-2, но этому плану в силу определенного стечения обстоятельств так и не суждено было сбыться. Оку любили многие советские автомобилисты, и даже побаивались ее на дороге. Как только авто не называли, некоторые из прозвищ в точности отображали все технические характеристики и особенности этого автомобиля. Например, «бешеная табуретка» в точности подчеркивала все свойства, которые компактный городской автомобиль получил с 3-цилиндровым китайским двигателем. С этим двигателем машина приобретала нрав гоночного болида. Автомобиль мог развить скорость около 170 км/ч на дороге и многих владельцев Оки даже не смущали не самые надежные «родные» тормоза.

3-цилиндровый двигатель – какой?

Так на заводе в Серпухове было налажено производство трехдверного автомобиля малого класса под заводским обозначением СеАЗ-11116. Машина отличалась наличием переднего привода, а также трехцилиндровым бензиновым силовым агрегатом, установленным под капотом. Данный двигатель обозначался как TJ 376 QE, изготовлен TJ FAW по лицензии Daihatsu (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10). Силовой агрегат от японского авто был взять не случайно: вообще при проектировании советского автомобиля инженеры вдохновлялись, глядя на Daihatsu Cuore 1980 года производства.

Если присмотреться к Оке и Daihatsu Cuore старого образца, то между ними можно найти много общего. Так решили поставить и движок, который хоть и был разработан японскими инженерами, но ставился преимущественно на FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и был одобрен в соответствии с действующими тогда экологическими стандартами и нормами. Так по экологическому классу этот мотор отвечает требованиям Евро-2.

Основные характеристики:

• тип – бензиновый, инжекторный;
• количеств цилиндров – 3;
• архитектура – рядная;
• рабочий объем – 1 л;
• степень сжатия – 9.5;
• диаметр цилиндра – 76 мм;
• ход поршня – 73 мм.

Мощность движка при 6000 оборотах коленчатого вала в минуту составляла 53 лошадиные силы. Пик крутящего момента наблюдается на 3000 оборотах коленвала и равен он 77 Нм. Силовой агрегат оснащен ЭСУД с электронным блоком управления производства Bosch, с заменой блока управления можно было достичь экологического класса Евро-3. Так Ока с установкой китайского двигателя TJ 376 QE получила превосходные, как для своего класса, скоростные качества и маневренность. Для автомобилиста такая машина стала настоящим открытием: Ока маневренная, способная проскочить между машинами в тесном городском потоке, к тому же для Оки всегда найдется парковочное место возле торгового центра. Многие ценили и до сих пор ценят автомобиль за неприхотливость и дешевизну обслуживания. Ока часто становилась выбором не только опытных, но и начинающих автомобилистов, а также женщин, тем более, производитель позиционировал модель как «средство передвижения для молодых людей».

Главное отличие от авто с мотором ВАЗ

В 2006 году, когда Ока перешла в собственность «Северсталь-авто», на СеАЗе наладили производство модификации с китайским движком место прежнего ВАЗовского двигателя. Как известно, до этого машину комплектовали бензиновым двигателем ВАЗ-111 на 0.65 л и мощностью 29 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту. Мотор работал в паре с четырехступенчатой коробкой переключения передач. Его получили путем «отреза» от четырехцилиндрового движка двух цилиндров – первого и четвертого.

За годы существования автомобиль несколько раз подвергался существенной модернизации. Так производитель неоднократно дорабатывал панель приборов, отопитель салона и вентиляцию кузова. Улучшали пластиковый обвес кузова, ставили новую решетку радиатора и бампер. Внешний вид и салон регулярно претерпевал улучшения, поэтому машина и визуально лучше смотрелась, и стала комфортней. Но главное отличие СеАЗ-11116-60 с китайским двигателем заключалось в том, что эта машина при ощутимо меньшем уровне шумности и вибрации развивала намного больше мощности – 53 лошадиные силы против 32 сил.

Вместе с 5-ступенчатой механической коробкой передач китайский ДВС повышал разгонную динамику транспортного средства, максимально возможную скорость движения, а также с 2008 года обеспечивало соответствие мотора требованиям Евро-3.

Почему покупали ОКУ с 3-цилиндровым двигателем

Исходя из главных преимуществ и достоинств автомобиля с мотором TJ 376 QE, следуют основные причины, почему российские автомобилисты приобретали СеАЗ-11116-60:

• больший рабочий объем двигателя (0.99 л против 0.75 л);
• 53 лошадиные силы против 32 «лошадки» – лучшие динамические и скоростные показатели автомобиля;
• расход топлива снизился с 5.6 до 5.0 литров на 100 км пробега;
• 5-ступенчатая коробка передач ОКА -11116 заменила прежнюю 4-ступенчатую механику ОКА -11113;
• гарантированный ресурс автомобиля подрос до отметки 200 тыс. километров пробега.

Появилась пятая передача, которой не хватало на прежней версии модели, особенно во время поездки по загородным трассам. Китайский двигатель «прокачал» разгонную динамику Оки, которая теперь составляла 18 с вместо прежних 27.5 с. Также производитель заверил больший ресурс агрегатов машины, в частности двигателя, равный 200 тыс. км пробега. Все эти улучшения способствовали тому, что СеАЗ-11116-60 неплохо покупали вплоть до 2008 года, пока производитель не счел выпуск компактного авто нерентабельным делом.

СеАЗ-11116-60 в модификации пикап.

СеАЗ-11116-60 в модификации универсал.

СеАЗ-11116-60 в модификации фургон.

Двухцилиндровый двигатель ВАЗ.

Трёхцилиндровый Китайский двигатель TJ 376 QE