Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Конструкция передней подвески на ВАЗ 2110

Конструкция передней подвески на ВАЗ 2110

Крепление шасси к кузову автомобиля, смягчение ударов и толчков, когда машина на своем пути встречается с неровностями дороги, — вот основные функции, которые выполняет передняя подвеска ВАЗ 2110. Она также призвана обеспечивать устойчивость «десятки» на любом шоссе. Независимая подвеска на ВАЗ необходима для правильного ориентирования колес при любом положении кузова авто.

Составляющие и неисправности подвеска

Устройство передней подвески ваз 2110 достаточно сложное. Главным ее элементом является стойка. Именно она обеспечивает комфортную езду по отечественному бездорожью. Благодаря поворотному кулачному механизму, состоящему из болта и эксцентриковой шайбы, регулируется развал колес. Также на стойку устанавливают:

  • специальную пружину;
  • буфер из полиуретана, который ограничивает сжимающий процесс;
  • верхнюю опору, прикреплённую при помощи гаек;
  • подшипник, предназначенный для поворота стойки вместе с колесом;
  • амортизатор, где имеется плунжер, а также еще одна пружина.

Тюнинг подвески ВАЗ включает доработку либо замену всех этих деталей, после него механизм будет работать намного эффективнее.

Соединяет рычаг передней подвески ВАЗ 2110 с поворотным кулаком шаровая опора. Растяжки, расположенные вдоль днища, нижние рычаги и опоры, имеющиеся на поперечине, соединяются при помощи резинометаллических шарниров и болтов. Специальными прокладками (шайбами) регулируется продольный наклон поворотной оси. Ступица колеса крепится радиально упорным нерегулируемым подшипником. Важную роль играет поперечина, то есть штанга, соединяющая нижние рычаги. По центру она прикрепляется к кузову машины через резиновые подушки.

Ремонт передней подвески ВАЗ 2110 можно выполнить и самостоятельно, но для этого нужны определенные навыки. Также автовладельцу поможет схема передней подвески ВАЗ 2110. Если вы не уверены в своих силах, лучше доверьте работу мастерам в автосервисе.

Наиболее распространенным дефектом этой важной детали автомобиля являются стуки. Если они слышны при езде даже по гладкому дорожному полотну, то причинами этому могут быть:

  • износ стойки передней подвески;
  • ослабленное крепление поперечины к кузову;
  • появившиеся дефекты в резиновых деталях подвески, особенно когда стук явно металлический;
  • сломанная пружина (их в подвеске несколько);
  • изношенные шарниры;
  • дисбаланс колес.

Если причина стуков определена правильно, с ними можно справиться, своими руками заменив изношенную деталь или затянув крепление.

Случается так, что при движении по прямой машина стремится съехать набок. Это может происходить из-за того, что любая пружина, установленная в подвеске, утратила упругость (изменился ее коэффициент сжатия). Пружина, которая вышла из строя, подлежит немедленной замене.

К чему может привести износ шин

«Увод» автомобиля в сторону может произойти из-за разницы давления в шинах, дефекта в резиновых частях одной из стоек. Также подобное возможно по причине износа шин. Быстрый износ резины напрямую связан с неправильной эксплуатацией машины. Резкие разгон и торможение, перегрузки часто бывают причиной изнашивания шин. Но нередко такая ситуация возникает:

  • при нарушении угла установки колес;
  • при износе шарнирных механизмов;
  • при разбалансировки шасси.

Если знать, для чего предназначено большое количество деталей подвески, то можно при каждом осмотре автомобиля на яме или эстакаде контролировать ее состояние. Внимательно отнеситесь к тому, как выглядят защитные чехлы на шаровых механизмах. Не возникли ли на них различные дефекты. Следует уделить внимание состоянию резиновых деталей подвески, под действием времени или чрезмерных нагрузок они могут износиться, а это также приводит к частой замене шин.

Тюнинг подвески

Передняя подвеска часто модернизируется, потому что заводская сборка обычно не является совершенной. Даже задняя подвеска ВАЗ 2110 может дорабатываться в целях повышения устойчивости автомобиля на дороге и улучшения амортизирующих качеств. Прежде всего на тюнинговый автомобиль устанавливаются новые пружины и амортизаторы.

От выбора пружин зависит, насколько высоко автомобиль будет находиться от дорожного покрытия. Любителям низкой посадки больше подойдут короткие пружины, а желающим находиться как можно выше над трассой более длинные. Значение имеет и их упругость. Более жесткие пружины обладают длительным сроком эксплуатации, а мягкие могут быстро сломаться. Вместо резиновых частей на ВАЗ 2110 ставятся полиуретановые, что значительно продлевает срок службы конструктивных элементов и улучшает управляемость машины.

Увеличить ширину колеи, которую оставляет машина, можно при помощи подставок вовнутрь ступицы, это существенно повысит устойчивость автомобиля. Фантазий у владельцев машин хватает, главное, чтобы они были направлена на улучшение технических характеристик автомобиля.

Задняя независимая подвеска – Калина, Гранта, Калина 2


Лада Kalina


Лада Kalina 2


Лада Kalina Sport


Лада Granta


Лада Granta Sport

АР 0589 / АР92-2914004-02

Задняя независимая подвеска (Kalina, Granta, Kalina 2)

Указана розничная цена для Тольятти. Цену для регионов уточняйте у дилеров.

Внимание: из-за большого спроса на изделие, пожалуйста уточняйте наличие!

1. Управление

  • Стабильный контакт с разным дорожным покрытием и четкий контроль автомобиля при маневрах и прохождения виражей, даже без изменения характеристик амортизаторов.
  • Высокая информативность при управлении автомобиля на высоких скоростях.
  • Высокая курсовая устойчивость.
  • Изменение кинематики задней подвески.
  • Снижение продольного крена при ускорении.
  • Уменьшение скорости развития крена.
  • Уменьшение времени реакции автомобиля на поворот рулевого колеса.
  • Характеристики подвески выведены в зону лёгкой недостаточной поворачиваемости, что улучшает предсказуемость поведения автомобиля при маневрировании.

2. Комфорт

  • Независимые правая и левая части подвески повышают комфорт при эксплуатации по дорогам с плохим покрытием.
  • Уменьшение неподрессоренных масс задней подвески.
  • Улучшение комфорта за счёт большего количества сайлентблоков.
  • За счёт увеличения жёсткости задней части автомобиля уменьшаются деформации пола кузова при проезде неровностей.

3. Надёжность

  • Производство в заводских условиях. Запатентованное решение для автомобилей LADA.
  • При разработке и испытаниях узлов подвески использовано компьютерное моделирование.
  • Проведены ресурсные испытания на разных типах покрытий (подвеска с лёгкостью выдержала раллийные спецучастки и не потребовала регулировок после этого).
  • В конструкции применены качественные сайлентблоки фирмы LEMFÖRDER.

4. Жёсткость кузова

  • Увеличивает сопротивление задней части кузова на кручение за счёт балки ЗНП.

5. Расширенные настройки

  • Возможность настройки углов колес в широком диапазоне (сход/развал).
  • Возможность индивидуальной настройки при завышении/занижении подвески.
  • Возможность настройки индивидуальных параметров подвески под необходимые условия в любительском спорте.

Гарантия: 12 месяцев
Габариты: 1350х600х240 мм
Вес: 32,8 кг

Устанавливается на серийные авто, с завышением +15 мм, с занижением до -50мм (размер от центра ступицы, до края арки автомобиля должен соответствовать следующему диапазону: от 305 мм до -370 мм).

Внимание! Для автомобилей без ABS необходимо докупить кронштейн регулятора давления.

Для установки потребуется:

  • Хомут нейлоновый черный 5х350 мм — 2 шт.

Рекомендуем использовать с дисковыми тормозами компании «LADA SPORT» (с комплектом проставок ЗНП под ЗДТ) и «STT».

С подвеской обычно устанавливают:

Ремонтируем и тюнингуем заднюю подвеску ВАЗ 2110 своими руками

Неисправная задняя подвеска ВАЗ 2110 проявляет себя появлением сзади внизу стука или других посторонних звуков.

Конструкция подвески

Основой задней подвески на автомобилях десятого семейства являются два продольных рычага, связанные балкой-соединителем. Сзади на рычаге, сверху вварена для нижнего крепления амортизатора проушина на кронштейне, а наружу фланец для щита тормозных механизмов и оси колеса.

Впереди у рычагов втулки с резинометаллическими сайлент блоками, закрепленные болтами в кронштейнах на лонжеронах кузова. Пружины задней подвески внизу опираются на чашку, вверху на приваренную к арке специальную опору. К этой опоре через резиновую подушку и опорную шайбу крепится гайкой шток амортизатора.

Сайлентблоки не поддаются ремонту, поэтому в случае выхода их из строя необходима замена: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/saylentbloki.html

Нижняя часть гидравлического телескопического, работающего на сжатие и отбой, амортизатора связана с задней частью продольного рычага. Устройство подвески достаточно просто и надежно. Слабым звеном являются стойки, резинометаллические шарниры и пружины, их срок службы зависит от пробега и условий эксплуатации.

Конструкция задней подвески

Возможные неисправности

Если стук появляется при движении автомобиля, то это возможно из-за того, что:

  • отказал амортизатор;
  • ослабло крепление штока или «разбито» место его посадки;
  • износились резиновые втулки;
  • лопнула пружина или сломалась чашка ее опоры;
  • разрушился резиновый буфер-ограничитель.

На неисправность амортизатора указывают потеки из него. Резко нажав вниз и отпустив угол автомобиля, надо посмотреть, как долго он будет качаться. Хорошая стойка, работая на замедление при любом направлении движения, без стука остановит колебания за один, максимум два цикла.

Устройство современного амортизатора достаточно сложно, ремонт требует квалификации и точности изготовления деталей. Замена гораздо проще и выгоднее, тем более выбор по подходящим характеристикам и производителям велик.

Верхняя точка крепления стойки находится в багажнике, для доступа и визуальной проверки надо снять полку и резиновые заглушки. Втулки, пружины, буфер осматриваются снизу на подъемнике или эстакаде. Резино-металлические шарниры не должны иметь трещин и выпирания резины, дополнительно их качество проверяется, покачивая рычаги ломом или монтажкой. Стук при разрушении буфера появляется при загрузке задней оси на неровностях дороги во время пробоя подвески. Поломка пружины обычно проявляется еще уводом в сторону при движении и своеобразным резким нерегулярным стуком.

О возможных неисправностях передней подвески данного автомобиля можно прочитать здесь: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/perednyaya-podveska.html

Амортизаторы и пружины меняются парой, одновременно слева и справа, даже если деталь отказала только с одной стороны.

Разборка и сборка

Демонтаж задней подвески необходим для замены и ремонта отдельных ее составных частей. Сначала ослабляются гайки крепления амортизаторов в багажнике, шток при этом надо удерживать от проворачивания. Вывесив заднюю часть, снимаются колеса. Тросы «ручника» лучше снимать в сборе: надо снять тормозные барабаны, отсоединить наконечники тросов от привода колодок и оболочку от тормозного щита, освободить крепления к кузову и рычагам подвески. Отключаются шланги и регулятор давления
задних тормозов.

Автомобиль опускается на подставки под кронштейны рычагов, освобождаются верхние крепления амортизаторов к кузову. Снова подняв заднюю часть и отвернув нижние, можно снять стойки, пружины, буфер отбоя. Балка задней подвески освобождается после откручивания болтов крепления к лонжеронам. При необходимости ремонта или замены ступицы и тормозного щита они снимаются, выкрутив соответствующие болты.

При сборке пружины ориентируются так, чтобы нижний конец упирался в выступ чашки. Пружины должны быть одной группы жесткости, маркируется она цветными точками. У амортизаторов окончательная затяжка проводится на земле со статической нагрузкой подвески весом машины.

Устранить проблемы с передней балкой самостоятельно без обращения в автосервис поможет данная статья: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/perednyaya-balka.html

Тюнинг подвески

Заводская задняя подвеска на ВАЗ 2110 является зависимой, в большинстве современных моделей такого класса зарубежные производители применяют многорычажную независимую. Несколько российских компаний выпускают для тюнинга «десятки» комплект независимой задней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, устройство которой позаимствовано, в основном, у немецких автомобилей. Крепится она в штатные места, имеется возможность регулировки развала, схождения, жесткости стабилизатора.

Независимая задняя подвеска

Тюнингованная независимая подвеска улучшает управляемость и комфорт, снижает время отрыва колеса от поверхности, увеличивает вертикальный ход, позволяет использовать более жесткие энергоемкие стойки. Правда, эффект будет проявляться только при скоростях более 150–170 км/час и на неровных проселочных дорогах, так что решайте сами, когда и насколько вам необходима независимая задняя подвеска на десятом семействе.

Сзади в подвеске ВАЗ 2110 при интенсивной эксплуатации, расходниками являются амортизаторы и сайлент блоки, со временем требуют замены пружины. Контроль необходимо выполнять при каждом техническом обслуживании, ремонт делать при выявлении неисправностей.

Независимая подвеска на ниву своими руками

Преимущества модернизированной подвески LADA 4×4

1. Наличие отрицательного плеча обката обеспечивает:
— стабильность и безопасность торможения на скользких покрытиях;
— стабильность поведения автомобиля в повороте при различных режимах движения и типах дорожного покрытия;
— стабильность работы системы АБС;
— повышение критерия уровня управления автомобилем (чувство безопасности).
2. Применение рядного ступичного подшипника обеспечивает:
— сокращение номенклатуры комплектующих изделий;
— стабильность качества сборки, исключения дефекта «повышенный люфт, износ и разрушение подшипника в эксплуатации»;
— уменьшение трудоемкости сборки ступичного узла в МСП;
— исключение обслуживания и регулировочных операций при техническом обслуживании автомобиля (каждые 5 тыс. км);
— исключение неконтролируемого износа и разрушения ступичного узла;
— стабильность работы системы АБС вследствие уменьшения осевого зазора;
— стабильность и безопасность движения на высоких скоростях;
— возможность увеличения динамических показателей силового агрегата.
3. Изменённая ступица обеспечивает фиксацию ступичного подшипника и тормозного диска.
4. Изменённый тормозной диск обеспечивает возможность его замены без разборки ступичного узла, адаптирован к серийным тормозам.

Изменение управляемости автомобиля на скользких покрытиях в зависимости от плеча обката передней подвески

Модернизированная подвеска
Плечо обката -15 мм. Для удержания прямолинейной
траектории при торможении на легком «миксте», требуется
удержание рулевого колеса от вращения в пределах 10
градусов. Автомобиль сам стабилизируется.
До модернизации
Плечо обката +18 мм. Для удержания прямолинейной
траектории при торможении на легком «миксте», требуется
доворот и удержание рулевого колеса на угол 60 градусов.
Автомобиль пытается развернуться.

Модернизированная передняя подвеска с мостом, пружинами и амортизаторами

1. Адаптация поперечины для установки двигателя 21217(Е-5) и крепления переднего моста
2. Изменённый стабилизатор для крепления моста
3. Амортизаторы с газонаполнением, синтетическим маслом и изменёнными характеристиками
4. Измененная передняя пружина и опора пружины
5. Изменённый передний кулак со ступичным узлом и тормозами
6. Измененные тормоза
7. Изменённые шаровые пальцы

Кулак со ступицей

Состав изделия:
1. Диск тормозной
2. Защитные кожухи
3. Ступичный подшипник
4. Стопорные кольца
5. Болт крепления колеса
6. Кулак
7. Ступица
8. Тормоз передний в сборе

Поперечина передней подвески

Адаптация поперечины для крепления переднего моста (позиция 1)

Опора пружины передней подвески

Изменение геометрии для исключения
контакта привода колес при динамических
ходах подвески

Пружина передняя

Цилиндрическая пружина с оптимизированными
характеристиками (жесткость и нагрузка) под
параметры автомобиля

Передний стабилизатор

Модернизированное изделие в части подушек крепления штанги на кузове

(введены боковые реборды для исключения выпрессовки из кронштейнов)

и добавлены 2 подушки крепления переднего моста

Палей шаровой нижний с защитным чехлом

Модернизированная конструкция (изменён
материал вкладыша) для увеличения
долговечности и исключения дефектов «скрип»
при эксплуатации. Изменён фланец наружного
корпуса под новый кулак

Амортизатор передней подвески

Гидравлический 2-х трубный амортизатор с
газонаполнением, синтетическим маслом и
изменёнными характеристиками для уменьшения
трения в подвеске (увеличение плавности хода),
улучшения стабильности работы на всех режимах
движения и улучшения показателей
управляемости и устойчивости автомобиля

Конструктивные изменения переднего кулака

1. Изменённый нижний рог кулака для обеспечения отрицательного плеча обката
2. Применение одного 2-х рядного шарикоподшипника взамен 2-х конических
3. Сквозная проточка для фиксации подшипника
4. Изменённая ступица для крепления подшипника и тормозного диска
5. Изменённый тормозной диск
6. Исключение 2-х сальников (6), 2-х втулок сальников (7), грязезащитного кольца (8), демонтажного кольца (9)

Рег.: 12.12.2008
Тем / Сообщений: 2 / 4250
Откуда: Омск
Возраст: 48
Авто: ВАЗ-1118, 2008

Рег.: 09.03.2011
Сообщений: 102
Откуда: москва
Возраст: 29
Авто: нет

Рег.: 11.03.2010
Сообщений: 637
Откуда: Таганрог
Возраст: 31
Авто: ВАЗ 21213 Dunlop GRANDTREK MT2 235 85 16 УАЗ-Патриот MAXXIS MT-764 265 75 16 и Kazuma Dingo 150

Имя: Артем Сапунов
Рег.: 18.02.2009
Сообщений: 259
Откуда: Челябинск
Возраст: 38
Авто: Ваз 21290, 1995 г.в.

Рег.: 15.06.2008
Тем / Сообщений: 3 / 4490
Откуда: Сосновоборск Красноярский край 24rus
Возраст: 32
Авто: нива 214 2003. гранта лифтбэк 2019

Рег.: 11.03.2010
Сообщений: 637
Откуда: Таганрог
Возраст: 31
Авто: ВАЗ 21213 Dunlop GRANDTREK MT2 235 85 16 УАЗ-Патриот MAXXIS MT-764 265 75 16 и Kazuma Dingo 150

Багги своими руками из НИВЫ

Очень хотелось сделать багги своими руками из нивы на полном приводе, причём, по задумке она должна быть легче стандарта и на полностью независимой подвеске. Есть несколько багги, где в качестве подвески используются обе передние подвески от Нивы. Я считаю это полумерой, так как вся передняя подвеска в сборе весит аж 130 кг. Мой кулак после взвешивания — 2,4 кг, у нивы — 6! Единственное, что надо сделать — сохранить компоновку агрегатов от донора — максимально стандартные запчасти.

Всё остальное — моя фантазия за чужой счёт. основное назначение машины — рыбалка и поездка в лес. Шины уазовские, Cordiant Off Road на переваренных дисках Нивы. Двигатель 1,7, кпп 4-ст, карданные валы, РПМ — всё стандарт.

После того, как договорился с клиентом об общей концепции машины, пришлось сделать несколько эскизов на бумаге и перенести всё в комп. Я работаю в программе AutoCAD и в суперсовременной системе бумага-карандаш:

Так как не было сварочного стола, пришлось сделать базу из того, что было под рукой — перекатного столика и двух швеллеров, которые были выведены в плоскость и позволили сделать ровную раму. Разница по точкам крепления подвески (при измерении диагоналей) — 2-3 мм, хотя на самом деле так можно было и не заморачиваться.

Итак, база готова. Теперь надо варить основные дуги и трубы под подвеску:

Я варил эту машину в цеху у знакомых реставраторов, поэтому несколько раз пришлось перетаскивать раму и заново выставлять всё в уровень. При постоянном замере всех размеров крыша съехала вправо на 5 мм, но это мелочи:

Я решил максимально удлинить рычаги подвески для увеличения хода колёс. Для этого пришлось уменьшить расстояние между трубами, на которых крепятся рычаги и увеличил колею до 1550 мм. Валы шрусов пришлось изготовить на заказ. Чтобы точки крепления подвески не ушли — сделал кронштейны крепления рычагов так, чтобы они заодно являлись кондукторами для фиксации труб рамы:

Тоннель делался с установленными агрегатами, при этом пришлось думать как правильно разместить трубки, чтобы они не мешали откручиванию гаек. Все агрегаты снимаются достаточно просто.
Полная масса рамы 156 кг, варил из той трубы, которой было много. То что не относится к силовому каркасу можно было сварить из трубы меньшего сечения, поэтому после сварки посидел и прикинул, на сколько может похудеть рама — набралось на 51 кг:

Бензобак — от классики. Это позволить сделать приборную панель целиком из вазовских приборов:

Обвес листовой, предельно простой:

Крепление РПМ по кроссовому — как делают наши баггисты на полноприводных багги. Так как у нивоводов неправильное понимание физики и они замкнуты на стандартный кузов, то и корпуса ломает достаточно часто. Если делать металлический корпус как описано тут , то корпус редуктора спокойно выдерживает 400 сил!

При использование запчастей, вырезанных на плазморезке с ЧПУ отпадает надобность во фрезерном станке. Вот такой кулак можно сделать совсем за недорого и с любой конфигурацией. Это задний кулак, основа — кусок водопроводной трубы Ду100 и пластинки из под плазморезки:

Используя два амортизатора на разных расстояниях от точки качания самого рычага получаем разные усилия на поршне, разные перемещения и немного разную характеристику амортизаторов. Получается, что характеристика одного амортизатора немного смещена по отношению к другому:

Кондуктор для сварки переднего кулака:

Задняя подвеска в сборе:

Сход-развал можно сделать и на коленке. Всё что нужно — кусок верёвки и резинка от ручной тележки — она натягивает верёвку:

Как всегда говорит Р. Колесников (бывший пилот из газпромовской команды) — если полноприводная багги катается вручную легко, то углы установки колёс правильные. Удалось попасть в нужные пределы, и даже с учётом того, что сход-развал сделаны на коленке, шасси катается достаточно легко. Осталось сделать обвес, подключить электрику и заводить.

Мастер: Андрей «Нитро» Аникин

Специально для jeepstroy !
www.izikastom.info
www.ska-buggy.ru
+7-926-181-56-08
Skype — Nitro_LAB
ICQ — 422-527-340

ВНИМАНИЕ! Я нахожусь на этом сайте, можете задавать свои вопросы прямо в комментариях к этой статье.

Схема задней подвески на ВАЗ 2109

Проблемы с задней подвеской для ВАЗ 2109 — не редкость. Потому каждый автовладелец обязан знать устройство этого узла, разбираться в схеме и понимать, где какой элемент располагается, как детали задней подвески взаимодействуют друг с другом.

Зная устройство и схему, вам намного проще будет определить поврежденный элемент и выполнить ремонт своими руками.

Вид снизу

Схема и обозначения

Компонентов задней подвески несколько меньше, если сравнивать с передней. Из-за этого конструкцию можно назвать более простой. Но от этого степень ответственности вас, как водителя, за исправное состояние узла не снижается ни в коем случае.

Схема узла

Ознакомившись со схемой узла, можно переходить к элементам, которые на ней обозначены.

Номер элемент

Чем является

Кронштейн фиксации рычага

Втулка шарнира рычага (резиновая)

Втулка шарнира рычага (распорная)

Болт фиксации рычага подвески

Кронштейн кузова автомобиля

Опорная шайба для крепления штока стойки (амортизатора)

Верхняя опора пружины

Прокладка изоляции пружины задней подвески

Подушки крепления штока стойки

Буфер хода сжатия

Кожух защиты амортизатора

Нижняя опорная чашка пружины

Соединитель рычагов задней подвески

Гайка фиксации ступицы заднего колеса

Шайба подшипника ступицы

Фланец рычага задней подвески

Втулка амортизатора задней подвески

Кронштейн рычага с проушинами для монтажа амортизатора

Шарнир рычага задней подвески резинометаллического типа

Особенности устройства

Разобравшись в схеме, следует отдельно поговорить о том, что собой представляет конструкция задней подвески именно автомобиля отечественного производства ВАЗ 2109. Зная все особенности, нюансы используемых элементов подвески, вы будете знать, каким образом осуществлять в дальнейшем ремонт, профилактику, какие детали покупать на замену старым.

  1. ВАЗ 2109 использует торсионно-рычажную конструкцию задней подвески. Направляющим устройством здесь выступает пара продольных рычагов, которые соединены между собой при помощи упругого соединителя. Поскольку соединитель смещен вперед относительно оси колес, кинематические свойства задней подвески девятки соответствуют особенностям независимой подвески на продольных рычагах.
  2. Независимый ход каждого из колес обеспечивается скручиванием усилителя с U-образным типом сечения. Такое сечение отличается малой жесткостью на кручение и большой на изгиб. Это делает конструкцию достаточно надежной и долговечной.
  3. Продольные рычаги выполняют из труб. Их приваривают к соединителю через усилители рычагов задней подвески, что позволяет создать единую балку. Она шарнирно подвешивается через кронштейн на кузов автомобиля.
  4. Каждый из рычагов задней подвески впереди оснащается втулкой, в которую запрессовываются резинометаллические шарниры. Они состоят из пары втулок — резиновой и металлической.
  5. Через распорную втулку идет болт, который соединяет рычаг подвески и штампованный кронштейн, монтируемый к кронштейну кузова по средствам болтов, гаек и шайб. На крепежный болт накручивают самоконтрящуюся гайку.
  6. К задней части рычагов привариваются кронштейны с проушинами, которые служат для монтажа амортизаторов, а фланцы необходимы для крепления ступицы заднего колеса и щита тормозного механизма при помощи болтов.
  7. Упругие компоненты задней подвески включают в себя пружины и буфер хода сжатия.
  8. Пружину изготавливают из пружинной стали с круглым типом сечения. Ее устанавливают на амортизатор и опирают нижней частью на чашку. Верхняя часть упирается в опору, которая приварена к внутренней арке кузова автомобиля. Нижнюю опорную чашку пружины приваривают к амортизатору. Между верхней опорой и пружиной установлена резиновая прокладка изоляции.
  9. Пружины задней подвески делятся на два класса, в зависимости от контрольной нагрузки по длине — А и Б. Класс А маркируется желтым цветом, наносимым на внешнюю сторону средних витков. Класс Б имеет зеленое обозначение.
  10. Буфер хода сжатия выполняют из полиуретана. Его монтируют на штоке амортизатора внутри пружины. Сверху буфер упирается в крышку кожуха защиты, но когда включается в работу — на опору.
  11. Опора буфера напрессована на верхнюю часть резервуара амортизатора.
  12. У буфера на наружной поверхности имеют кольцевые канавки, которые определяют место деформации.
  13. Кожух защиты обеспечивает предохранение от механических повреждений и загрязнений штока и буфера хода сжатия. Кожух выполняют из резины гофрированной формы, что позволяет изменять длину при работе подвески. Вверху изнутри кожуха имеется кольцевая канавка. Они служит для захода отработанной части стальной крышки. Внизу кожух достаточно упругий, что позволяет поджиматься к опорной чашке пружины.
  14. К фланцу рычага монтируется ось заднего колеса при помощи 4 крепежных болтов. Этими же болтами осуществляется крепление щита тормозного механизма.
  15. На оси на двухрядном шароподшипнике вращается ступица. Ступица монтируется на ось с помощью гайки и упорной шайбы. Гайка устанавливается на оси путем обжима ее пояска в пазе оси.
  16. Подшипник в ступице монтируется за счет стопорного кольца. Подшипник используется закрытый, внутрь которого заложена практически вечная смазка.
  17. Изнутри ступица уплотнена парой грязеотражающих колец. Одно из колец приваривается к ступице, а второе — к фланцу оси. Между ними получается лабиринтное уплотнение.
  18. Наружная полость ступицы закрыта колпаком. Между колпаком и ступицей располагается уплотнительное кольцо.
  19. Подшипник ступицы при эксплуатации ВАЗ 2109 не регулируется и не смазывается. К ступице при помощи 4 крепежных болтов монтируют диск колеса.
  20. Амортизаторы на задней подвеске девятки являются гидравлическими телескопическими двухстороннего типа действия.
  21. Нижней проушиной амортизатор устанавливается на кронштейн нижнего рычага по средствам болта и самоконтрящейся гайки.
  22. Верхний крепеж амортизатора штырьевой — шток монтируют к верхней опоре пружины через пару подушек из резины и опорную шайбу. Между крышкой кожуха защиты и шайбой располагается распорная втулка.

Конструкцию задней подвески не назовешь простой, поскольку здесь есть множество элементов, взаимодействующих друг с другом. При потере этого эффективного взаимодействия, автомобиль начинает вести себя нестабильно, требует ремонта или замены определенных компонентов.

Разобраться в схеме и устройстве задней подвески автомобиля ВАЗ 2109 не сложно. Это позволит существенно сэкономить на ремонте, избежав посещений СТО, а также развить собственные навыки по самостоятельному ремонту собственной машины.

Безумные «Зубилы»: тюнинговые проекты ВАЗ-2108 и 2109

В Волгограде за не очень большие деньги выставлен на продажу масштабный тюнинговый проект на базе ВАЗ-2108 2002 года выпуска. Это как раз пример дорого комплексного подхода к тюнингу — описание изменений занимает две страницы А4.

Одно из главных — под капотом машины установлен сильно переделанный вазовский двигатель 1.6, которому добавили турбонаддув. Заявленная мощность — 250 лошадиных сил. Под возросшую мощность серьезно переделаны и все остальные узлы и агрегаты.

Само собой, тюнингу подвергся и интерьер, который перетянули кожей, установили сиденья от Subaru, врезали подиумы под акустику и установили современные мультимедийные системы. Это малая доля того, что было сделано с машиной. По словам владельца, инвестиции в проект составили более полумиллиона рублей, а сама «Восьмерка» неоднократно становилась участником разных фестивалей.

Виталий из Смоленска выставил на продажу редкую модификацию «Восьмерки» в кузове кабриолет. Такие машины мелкой серией чаще всего делались европейскими дилерами ВАЗа для внутреннего рынка, хотя специалисты из Тольятти порой в проектах все же участвовали. В Европе у кабриолетов на базе «Жигулей» была масса названий, но самым распространенным из них стало женское имя «Наташа».

Предлагаемая версия 1991 года выпуска с двигателем 1.5 мощностью 70 л.с. Заявленный пробег — 100 000 км, что может быть правдой, поскольку даже вазовские кабриолеты в России покупались как диковинки и часто не эксплуатировались. По этой же причине быстро надоедали, так что чаще всего в ПТС большое число владельцев.

К сожалению, никакого описания и истории к машине нет, но видны следы легкого тюнинга вроде замены оптики и дисков. Система сайта объявлений выдает предупреждение о неких юридических ограничениях.

В Санкт-Петербурге выставлена на продажу редкая мелкосерийная модификация «Девятки», известная как «Тарзан». Это целое семейство моделей ВАЗ-2108, -09, -099 и даже 2111 и 2112, которые под заказ выпускались с конца 90-х годов прошлого века.

По своей сути представляют собой скрещивание легковых моделей ВАЗ с агрегатами «Нивы», причем в основе машины находится рама. Таким образом ВАЗ пытался сделать альтернативу устаревшему внедорожнику, но с комфортом своих легковушек. Как покажет история, первозданная «Нива» в итоге переживет еще не одно поколение «Лад».

Несмотря на то, что «Тарзаны» регулярно встречаются в продаже, выставленный в Санкт-Петербурге образец — одна из 105 выпущенных машин с французским дизелем Peugeot, которые устанавливались на экспортные «Нивы». Кроме того, «Тарзаны» оснащались полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами всех колес и усилителем руля.

Евгений из белорусского города Гомель, видимо отчаявшись продать машину на родине, выставил на российских ресурсах интересный тюнинговый проект на базе ВАЗ-2108 1992 года выпуска. Подход к созданию схож с «Турбовосьмеркой», описанной выше: автомобиль подвергся масштабной переделке, которая коснулась буквально всей конструкции.

Доработан и усилен кузов, полностью переделан и обшит кожей салон, в который умудрились установить интерьер от Opel Vectra A. Само собой, отдельный раздел описания занимает акустика от Pioneer. Под капотом доработанный мотор 1.8 с коробкой передач от «Десятки». Полностью переделана подвеска, трансмиссия, тормозная и выхлопная системы. В качестве бонуса хозяин отдает с машиной и новый компрессор на 0,5 бар. Ну а главным вау-фактором проекта являются так называемые ламбо-двери, открывающиеся вверх.

В Москве продается гоночный ВАЗ-2108 1997 года выпуска для участия в соревнованиях по ралли-кроссу.

Автомобиль подготовлен исключительно для гонок и не может эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Каркас безопасности, спортивный технический паспорт и уровень подготовки по классу S1600. Под капотом машины двигатель на 210 лошадиных сил.

Подробностей постройки и истории участия в соревнованиях нет. Поскольку такие автомобили не имеют случайных покупателей и продаются в «своей» среде, подобная информация имеет второстепенное значение.

В Санкт-Петербурге известное реставрационное ателье выставило на продажу очень редкий экземпляр кабриолета на базе ВАЗ-2108 1994 года выпуска. Машина построена бельгийским кузовным ателье Garage Meeus с привлечением конструкторов и дизайнеров АвтоВАЗа, которые разработали кузов без центральной дуги. Машина имеет оригинальный обвес Scaldia-Volga — крупнейшего на тот момент экспортера советских машин в страны Бенилюкса.

По имеющемуся описанию, при реставрационных работах консультации проводились лично с Владимиром Ярцевым — дизайнером АвтоВАЗа тех лет и создателем оригинальных кабриолетов ВАЗ, а также других моделей завода. Выставленный образец имеет полностью оригинальную техническую часть с двигателем 1.3 мощностью 64 лошадиные силы.

В Ростове-на-Дону продается «Восьмерка» 1988 года по цене нового Mercedes AMG. Собственно, от ВАЗ-2108 в машине (и то не полностью) остался только кузов. Проект является ничем иным как болидом для участия в чемпионате России по дрэг-рейсингу, то есть, скоростных заездах по прямой на 402 метра, и принадлежит обладателю Кубка России из команды Clubturbo Владимиру Третьяку.

Мощность турбодвигателя, в том числе при помощи впрыска закиси азота, доведена до 1100 лошадиных сил. Запредельная отдача позволяет машине разгоняться до 100 км/ч за 2,3 секунды, а до 250 км/ч — за 9,5. Все это выжато из четырехцилиндрового мотора Mitsubishi и передается на передние ведущие колеса.

Задняя независимая подвеска «GTS» для а/м ВАЗ 2101-07

  • Описание
  • Характеристики
  • Отзывы

Описание

Модель автомобиля : ВАЗ 2101-07

Назначение: задняя независимая подвеска на классику предназначена для соревнований по зимнему дрифту.

Преимущества: улучшение сцепления задних колес с поверхностью. Так же простота установки не требующая сварочных работ, возможность купить комплектующие для ее ремонта и установки в любом магазине.

Комплектация: рама со стабилизатором, все остальные комплектующие можно докупить самостоятельно, либо использовать старые из гаража :

  • обычный редуктор ВАЗ классика,
  • кулаки 2108-12 вместе со ступицей,
  • шаровые опоры 2шт 2108,
  • палки приводов Нива,
  • внутренняя граната левая Нива в сборе с крышкой и подшипником,
  • наружная граната 2108.
  • стабилизатор ВАЗ
  • заниженные амортизаторы ВАЗ от классики передние

Дополнительные сведения: Если подвеску планируется использовать для выставления большого отрицательного развала, то обычные палки приводов необходимо заменить на удлиненные + 10 мм . Колея при установке задней независимой подвески увеличивается на 40 мм суммарно.

Особенности независимой подвески на ВАЗ

Подвеска современных машин представляет собой достаточно сложную конструкцию, которая состоит из ряда механических, гидравлических, пневматических и электронных узлов. Последний элемент позволяет выполнять точную настройку системы в соответствии со стилем вождения, дорожным покрытием и т. д. Основное отличие независимой подвески от зависимой схемы заключается в том, что колёса между собой жёстко не связаны. Такая компоновка повышает степень сцепления с дорогой и обеспечивает плавный ход автомобиля.

Современные типы независимых подвесок отличаются не только более сложной конструкцией по сравнению с зависимой схемой, но и расширенными функциональными возможностями. Каждый отдельный элемент может выполнять сразу несколько функций, что позволяет значительно улучшить показатели устойчивости и управляемости.

Основные составляющие независимой подвески

Конструктивно независимая подвеска на ВАЗ включает упругие и направляющие элементы, а также пружины и амортизаторы, взаимодействие которых обеспечивает независимое перемещение каждого колеса одной оси по вертикали. На этих моделях используется бесшкворневая рычажно-пружинная схема Мак-Ферсон. Задняя независимая подвеска на ВАЗ, как правило, скомпонована на базе набора диагональных треугольных рычагов.

Упругие составляющие выполняют одну из самых важных функций. Они преобразовывают силы реакции, которые возникают при контакте колёс с неровностями (ямы, выбоины, бугры и т. п.). В зависимости от типа подвески они могут быть представлены в виде: пружин, торсионных валов или рессор. Есть также ряд сегментов, выполненных из полимерных материалов: буферы и отбойники.

Направляющие компоненты играют роль связующих элементов между кузовом и подвеской, а также задают необходимые параметры движению транспорта. К ним относятся различные продольные и поперечные рычаги.

Амортизационные сегменты предназначены для погашения колебаний кузова, которые возникают при движении автомобиля. Эти элементы могут быть представлены различными системами: гидравлическими, пневматическими, рычажно-пружинными и так далее. С их помощью достигаются максимально комфортные условия для пассажиров.

Рассмотрим основные плюсы и минусы независимой подвески системы Мак-Ферсон.

Преимущества независимой подвески

Компактность и малый вес оказывают положительное влияние на скорость и манёвренность автомобиля. За счёт уменьшения массы на неровных дорожных покрытиях колёса получают улучшенную проходимость.

Низкая себестоимость позволяет монтировать эти системы на любые модели без значительных финансовых затрат.

Универсальность и возможность обеспечить любую необходимую кинематику.

Независимая схема позволяет снизить избыточный поворот передних колёс за счёт увеличения наклона в сторону поворота. Положение задних осей, наоборот, изменяется в противоположную сторону поворота.

Улучшенные ходовые качества являются основным достоинством независимой подвески на ВАЗ. Благодаря конструктивным особенностям она обеспечивает более высокие показатели управляемости, устойчивости и отзывчивости рулевого управления.

Минусы независимой подвески

Как и любой другой механизм, независимая подвеска отличается перечнем определённых недостатков, наличие которых снижает её эффективность. Поэтому такая схема редко используется на спортивных моделях.

Долговечность. Данная система обладает небольшим сроком службы по сравнению с иными видами подвесок. Причина этого заключается в самой конструкции, увеличенное количество связующих узлов и отсутствие цельного жёсткого основания.

Повышенная инерционная компенсация, если сравнивать с другими типами. При торможении машину сильно «кидает» вперёд из-за независимости системы.

Худшая устойчивость кинематики.

Изоляция. Из-за конструктивных особенностей отсутствует возможность обустроить достаточно эффективную систему шумоизоляции колёсных арок.

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector