Стальной передний мост Нива своими руками
Мосты уаз на ниву своими руками
А ежели таскать разнообразный шмурдяк (барахло) в деревню, на дачу, грузить до упора, ездить на разнообразные соревнования и т. д. то нужно иметь либо большой кашель, либо кучу свободного времени. Во всяком случае для меня, все соревнования, в конечном итоге, заканчивались подъемником.
Жрет бензин как УАЗ. не сказал бы. Моя Нива хавала 9,5 — 10 по трассе, и до 12 в полной ж..пе. Все дело в отстройке карбюратора, его чистоте, и подборке жиклеров. Вот деталь, которую я менял 18 раз.
Лучше всего иметь второй карбюратор, про запас, т. к. засоряться он любит в самый неподходящий момент.Менял раз в год, не чаще, чистил, упаковывал в целлофан, и бросал в багажник.
Запасной карбюратор моей собственной конструкции!
А в багажнике еще всегда храню медальон Акыртухла. Ну вы знаете почему. А насчет объема я хочу переспросить тех, кто ругает Ниву: Вместимость ОКИ говорите. ну вы это господа загнули.
Профессор Оскар Оюшминальдович Гудбаев взвешивает взрослую лошадь дедовским способом!
Попробуйте засунуть в ОКУ 1,5 тонны живого груза, увидете что с ней станет бедняжкой. С места вы ее точно не сдвинете. А в НИВку без проблем. Вот с НИВой такого не случится. Сдвинете! Раньше, каждый год, вывозил стариков в деревню, 440 по асфальту и 5 по распаханным полям, туда еще относительно налегке, а вот обратно. один раз, возвращаясь из деревни, случайно провахлачив, прошел через весы в районе Коломны, видели бы вы рожу того ГАИшника, вылезшего с поста и остановившего меня на дороге в два часа ночи, более никого не было. ГАИшник был очень удивлён
вместимости моего автомобиля.
Tags: Стальной, передний, мост, Нива, своими, руками
Стальной редуктор переднего моста на ниву своими руками
СРПМ своими РУКАМИ — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2
. своими руками, чертежи српм, отвязка редуктора переднего моста, нива. Выход есть- Стального Редуктора Переднего Моста, который довольно . српм нива купить инструкция по установке српм отвязка переднего моста нива драйв2 купить отвязку переднего моста на ниву как крепится передний мост на ниве крепление переднего моста шеви нива
Всем привет, у кого есть чертежи комплекта для отвязки РПМ от ДВС. | Автор топика: НИВА
Всем привет, у кого есть чертежи комплекта для отвязки РПМ от ДВС. Поделитесь пожалуйста. Заранее благодарен.
NИКОЛАЙ (Brenda) Всплывёт всё, фотки, картинки, милион советов и видео и много мало полезного, а конкретных чертежей с размерами нет. Могу сам вымерить и накидать чертежи, но для этого надо разобрать передний мост и время, не того не другово у меня нет. но есть возможность изготовить всё на работе.
NИКОЛАЙ (Brenda) Так и сделал, ухи по 600р и пластина 600р. Буду по ним стальные делать, комплект себе и пару на продажу, надо же расходы возместить .
Мосты уаз на ниву своими руками
Городской номер:
8 (8482) 391834
Мобильный:
val-racing.market@mail.ru
val-racing@mail.ru
Понедельник-пятница
с 9-16.45ч.
перерыв с 12-13 ч.
Москва+1 час.
Выходной: суббота и воскресенье.
- Все блокировки дифференциала
- Отечественный автомобиль
- НИВА и Шевроле Нива
- Передний редуктор
- Дисковый
- Винтовой
- Принудительная
- Задний редуктор
- Винтовой
- Дисковый дифференциал
- Передний редуктор
- ВАЗ «Классика» задний привод
- Дисковый дифференциал
- Винтовой
- Лада передний привод
- Лада передний привод, коробка МКПП
- Дисковый
- Винтовой
- Лада передний привод, коробка АМТ
- Лада передний привод, коробка МКПП
- УАЗ
- Мост Колхозный, Гражданский, Тимкен
- Легкая
- Средняя
- Жесткая
- Дисковый Спорт
- Мост Спайсер
- Легкая
- Средняя
- Жесткая
- Дисковый Спорт
- Мост редукторный
- Мост Колхозный, Гражданский, Тимкен
- ГАЗ
- Газель Бизнес, после 2012 г.в.
- Газель до 2012 г.в., ВОЛГА 3110
- коробка 2181-90 Ларгус
- ОКА, коробка ВАЗ
- НИВА и Шевроле Нива
- Иномарки
- PEUGEOT- CITROEN.
- PEUGEOT коробка BE3
- CITROEN коробка BE3
- FORD
- FORD коробка IB5
- FORD коробка IB6
- FORD коробка MMT6
- OPEL, GM, Chevrolet, Daewoo
- коробка F16 OPEL, GM, Daewoo
- редуктор Chevrolet Captiva
- коробка F17 OPEL, GM
- RENAULT
- RENAULT коробка TL4
- RENAULT коробка MD0
- SUZUKI
- TOYOTA
- коробка ЛАДА 2181-90 DATSUN
- GREAT WALL HOVER
- SUBARU
- редуктор VOLVO
- Mercedes-Benz
- PEUGEOT- CITROEN.
- Отечественный автомобиль
- Дифференциалы для российских автомобилей
- Дифференциалы для иномарок
- Раздаточные коробки
- Пониженный ряд 2.54 с синхронизаторами, для ЛАДА 4х4 и Шевроле Нива
- Пониженный ряд ЛАДА 4х4, и Шевроле Нива
- VAL-комплекты
- ВАЛ-комплект Лада 4х4 и Шевроле Нива
- Валы и полуоси
- ВАЗ классика задний привод
- Лада 4х4
- Лада передний привод
- Шевроле Нива
- УАЗ мост Спайсер
- УАЗ мост Граждански,Тимкен, Колхозный
- УАЗ Мост Гибридный
- УАЗ мост Военный, Редукторный
- Вал бортового редуктора
- Вал бортового редуктора с подкачкой
- УАЗ мост Барс
- Вал бортового редуктора
- Вал бортового редуктора с подкачкой
- Автомобили ВИС
- ВИС полный привод
- ВИС передний привод
- Принудительные блокировки
- УАЗ
- Гражданский, Тимкен
- пневмопривод
- гидропривод
- Мост военный, редукторный
- пневмопривод
- гидропривод
- Гражданский, Тимкен
- НИВА
- УАЗ
- АКЦИИ и СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ!
- НОВОЕ
- Охотникам
- УАЗ
- Мост Тимкен, Колхозный, Гражданский
- Мост Спайсер
- Мост Редукторный, Военный, Портальный
- Мост Барс
- Мост Гибридный (Колхозный, гражданский, Тимкен)
- Лада 4х4
- Шевроле Нива
- Иномарки
- Снегоболотоход Бронто-Марш
- УАЗ
- Рыбакам
- Полный привод
- Передний привод
- Задний
- Город и дача
- Автоспорт
- Любительский автоспорт
- Лада
- Лада 4х4
- Лада передний привод
- Лада задний привод
- ВАЗ классика
- УАЗ
- Лада
- Профессиональный автоспорт
- Лада
- Лада 4х4 К/б 70%
- Лада передний привод
- Лада задний привод
- УАЗ
- Лада
- Любительский автоспорт
- Ремкомплекты, тарельчатые пружины, подшипники и колесные болты
- Запасные части к блокировкам и полуосям ВАЛ-РЕЙСИНГ.
В связи с периодом отпусков и пандемией КОВИД-19, количество персонала в ООО ВАЛ-РЕЙСИНГ, в настоящий момент ограничено.
Это временная ситуация и устраниться в сентябре.
В связим с этим время ответов на ваши вопросы и ответы на заказы может быть увеличено.
Просим с пониманием отнестись к данной временной проблеме.
С уважением к Вам и Вашему выбору ВАЛ-РЕЙСИНГ.
НИВА КЛУБ
International Niva Club
- Список форумовАвто — ТехникаТехнический раздел Lada NIVA Legend (Лада 4х4 Нива)Офф-роуд
- Поиск
- Ссылки
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
- Интернет-магазин «НИВА ШОП»
УАЗовские мосты на Ниву
- Перейти на страницу:
УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Мямс » 01 окт 2010, 10:57
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Зоркий сокол » 01 окт 2010, 11:07
Дядь,набери-погугли серпуховмастертрофи-синяя нива на вояках.
Форумшниваклуба-шнива на вояках.
Вездеход Леший-болотоход на вояках.
То,что сразу на ум пришло.Нива на вояках-пик нивадрочерства,после оно продаётся и покупается просто уаз.
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Мямс » 01 окт 2010, 11:18
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Suicide » 01 окт 2010, 11:38
Еще «вездеход» Марш.
Есть кстати тема на форуме про мосты..
Работы на 2 недели..
Зад — 3 точки, а образник и две тяги.
Перед — две тяги в район раздатки + панар к одному из лонжеронов спереди.Раздатку оставляем нивскую, (3.1) передний мост перечулковываем. (можно и забить)
А почему нет то ?
Подвеска — желательны стойки. Ну или поставить задние пружины от нивы. (вперед)
Главный косяк — мосты весят больше сотни кг каждый. Нужно серьеное усиление кузова.
В идеале такое как у меня на машине.. Ко мне например мосты встянут без проблем..На самом деле подобных машин очень много, хоть и без нивского кузова.
Очень много самодельных вездеходов строятся на уазовских мостах, раздатке от нивы и небольших моторчиках. (аля от оки)Не Стасего )
Если все сделать грамотно, то такая машина гораздо лучше уаза по удельным параметрам.Вопрос лежит в плоскости «А оно вам надо ?» . конструкция довольно трудоемкая.
Возможно есть смысл ити другими путями..Почитай тему на форуме «зависимая & независимая подвески»
Тяжеленные чугунные мосты не лучшее решение в принципе.
А легких нету.. Если только импортные..Может действительно проще купить готовый уаз..
Что нужно на выходе ? спортивный болид или вездеход ?
Ни первого не второго не выйдет..Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Мямс » 01 окт 2010, 11:49
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Suicide » 01 окт 2010, 12:20
Если бы ты написал, что задача — проехать на этом тарантасе от Амдермы до Диксона то я бы серьезно задумался =)
Берешь:
Болгарко 1шт.
Лобзик 1шт.
Заклепочник 1шт.
Кусок нержавейки 1шт.Отрезаешь арки, заклепываешь дырки в салон нержавейкой.
Пихаешь колеса.
Катаешься вокруг дачи.
Раз в год меняешь подшипники и копеечную полуось.
Конструкторское рвение тратишь на более полезные вещи.Чтобы жило подольше выкидываешь все лишнее из салона и не возишь по 6 мужиков с полтонной сосисок и мангалов.
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Мямс » 01 окт 2010, 12:31
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение ALK » 01 окт 2010, 12:33
Кто знает что творится за забором зоопарка? ©
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Антоха » 01 окт 2010, 12:36
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Мямс » 01 окт 2010, 12:42
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Антоха » 01 окт 2010, 12:45
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Suicide » 01 окт 2010, 12:58
Все бы вам по сложному пути. =)
Давайте лучше посчитаем сами редуктор, начертим в солиде. Выточим корпус, нарежем пары, сварим. подшипники тоже можно сделать.
Когда он у нас сломается начнем все с начала..
А ну не.. чертежи то останутся..Зачем ? Есть куча готовых агрегатов из магазина.
Нравится подвеска и редуктор КИА ?
Так и бери ее всю целиком и лепи к ниве в сборе.Неоспоримый плюс уазовских мостов — они недороги и доступны.
А где ты, будешь искать шрус на КИА под Архангельском я затрудняюсь ответить =)Опять же задача какая ?
От Амдермы до Диксона или вокруг дачи девок катать ?Девок катать без 35 богеров не выйдет, а вот до Диксона вполне можно и доехать.
Вот взять кусок нашего моста и приладить бортовые от уазовского куда более интересное занятие.
И трансмисию разгрузили, и передаток повысили, и ремонтопригодность сохранили.
И клиренс добавили. И мост не 120 килограмовый кусок чугунины.Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Антоха » 01 окт 2010, 13:03
Re: УАЗовские мосты на Ниву
Сообщение Suicide » 01 окт 2010, 13:48
Совсем нет. Я пытаюсь задачу осознать и понять какая она эта машина должна быть.
То, что лично мне нужно я вполне хорошо понимаю.И мне кажется, что гнилониво за 40 тыс с пилеными арками на 33 колесах эту задачу решает.
Максимальное соотношение цены и результата.Раздолбал за год и сдал на металолом.
Начнешь все эти мосты . не оригинальные запчасти, огромное количество гемороя, пока оно поедет, пока косяки вылечишь.
Получишь бездонную яму по поглощению денег.И все это чтобы уехать на 10 метров дальше.. Пешком же лень пройти.
Вот возьми Женьки Фангорна ниву..
Сколько денег туда угрохано ?
А времени ?Нет, мне очень нравится то, что Женька делает.. но . ?
Машина ездит на прицепе и уже 3 года в перманентной переделке.
Как вездеход она все равно полное гавно.. (без обид)
(3-х колесная каракатица из задроченного ижа с бюджетом в 30 тыс руб ее уделает практически по всем параметрам кроме грузоподьемности)
В дальней экспедиции она развалится раньше чем доедет из за перегруженности.
В спорте против всяких железяк Гарагашьяна ?Рвать всех на подмосковных покатушках ? Однозначно да..
Но ради этого такие деньги и труды ?Стремись к эффективным решениям а не к максимальным параметрам..
Это самый верный путь..Кто не верит в неэффективность ищем в сети отчет «на каракатах по беломорью» .. вдумчиво читаем. затем пытаемся повториь этот маршрут на машинах..
О результатах докладываем =)Ныряем в прошлое с проходимцами Lada 4×4 и УАЗ Хантер
Нива с УАЗом — наше всё: как Аэрофлот и Сбербанк, как Хрюша со Степашкой. Они пережили холодную войну, развал Союза и Defender с Гелендвагеном. Что им коронавирус.
Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4×4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.
Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?
По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу.
Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.
Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.
Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.
По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются. Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.
Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!
Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.
Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.
Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.
Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».
Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.
Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.
Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.
Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.
А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.
Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.
Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.
Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.
Советское ― значит отличное? Никита Гудков
Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.
Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.
Изящное решение: в качестве подруливающего устройства применяется. выхлоп двигателя. Он выходит под воду, и его можно полностью направить на правый или левый борт для помощи при подходе или отходе от причала. Вслед за Ракетой с 1957 по 1964 год были освоены ещё семь типов судов на подводных крыльях, включая Метеоры и их морской вариант ― Кометы. Эти суда до сих пор используются, их переводят на более современные двигатели, холят и лелеют… А Ракетам не повезло. Парочка вроде осталась на ходу в Якутии, прекрасный экземпляр ходит в Литве, но три последних московских утилизированы ещё в 2018-м.
На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?
Установка военных мостов
Долго я искал военные мосты, сложилось впечатление во время поисков, что все продают не мосты с уазика, а крыло от самолета (ценник впечетлял) . Но, кто ищет, тот всегда ноходит. Ура. Нашел у одного дядьки они 23 года пролежали в сарае. По итогу, как оказалось что они новые и ниразу не ставились на машину, хотя по внешнему виду было не сказать. Увидел после того как вскрыл один мост из любопытства. Забрав мосты на следующий день за вечер выдрал из машины все- мосты, рк, релевое и всю подвеску.
Прежде чем закатывать мосты нужны были колеса.Но хочется же побольше, пошире и подешевле. И случайно увидел у таварища одно колесо ФБел160М. Посмотрел колесо- после тех которые стояли конечно впечатлило. Посмотрел еще варианты в нете разных колес, а потом заглянул в карман и понял, что белки -это все таки мое. Сразу купил два колеса без камер за 300$, потом еще два, но чуть дороже. Вырезали пластины из стали 3мм шириной 120мм, на вальцах пьяный вальцовщик на удивление идеально скатал кольца. Разрезал патроловские диски вварили кольца-круто, получилось 11 дюймов шириной. Собрали колеса — красота.
Задумка была установить мосты на А-образные рычаги. Стояла задача поставить на мосту по центру какой либо ШС. Поэтому обварил чулки моста профилем, сделал площадку под шаровую ( нижняя, фольксваген Т4) и прикрутил площадку к приваренному профилю. Делал так из-за того, что если цельным куском профиля мост обваришь, а то его потом не разберешь. Площадка была сделана так, чтобы шаровая на ней двигалась, с целью выставления потом положения хвостовика.
Закатил мост под машину, выставил его и прихватил арматурками к кузову. Приварил ушки к мосту для крепления нижних рычагов. Рычаги хотелось сделать максимально длинными. К мосту рычаги крепятся через сайлентблок (Хонда прелюд -сайлент передних рычагов на который ставится амортизатор), а к кузову рулевой наконечник с грузовой Вольво FH12. На лонжерон по центру машины приварил пластины (толщиной 30мм), предварительно сделав в них два конусных отверстия для установки наконечников нижних передних и задних рычагов. А вот с А-образным рычагом вышел нюанс. Сразу А-образка была сделана короткой. Крепилась в отверстия для верхних реактивных тяг. С таким верхним рычагом получалось то, что при ходе моста вверх вниз, хвостовик выписывал нериальные пируэты. Сделал другой рычаг, уже на порядок длинне.Он плучился на 15см кпроче нижжних рычагов и все стало ОК. Верхний рычаг крепиться к кузову через плавающие сайлентблоки от 190 Мерседеса. Поставили сзади четыре аммортизатора (Нива). Пришло время имплантировать РК Газ69. Промвал решил отавить нивовский (резиновую муфту и шрусик). Выточили переходник и прикрутили РК к промвалу. Пришлось вырезать не маленикий кусок пола в машине, дабы раздатка никуда не упиралась. Выставил РК, сделал подрамник . Прблемка была с карданом. Кардан подошел скорее всего от патриота задний (очень похож), но пришлось поставить проставку 30мм. Так же поставил и передний мост. Площадку по шаровую сделал из п-образного профиля и приварил к мосту. Сразу поставил дисковые тормоза на передний мост. Самое интересное началось, когда стал вопрос, какие пружины поставить в перед. Посмотрев в нете че люди ставят и решил начать с установки задних пружин от нивы. Вопросов нет, ходы конечно получаются впечатляющие, но очень мягко. Когда садишься за руль, то машина становится боком.
В результате попробывал разные варианты и остановился на пружинах от УАЗ Хантер, ходы конечно не большие но по жесткости то что надо. Аммортизаторы поставил задние от Мерседес спринтер. В верху для крепления аммортизатора сделал площадки и прикрутил их к местам крепления рулевого редуктора (с лева) и рулевой качельки (с права), а к мосту приварил ушки. Вопрос ГУРа в принципе не стоял. Поехал на бэушке купил рулевой редуктор, шланги и бачок, а насос остался пежовский.Кстати повезло шланги подошли и не пришлось ничего переделывать. Усилил левый ложерон пластинами, сделал площадку под рулевой редуктор и приварил ее к лонжерону. Рулевой вал получился с тремя креставинками и опорным подшипником. Рулевую сошку сварил с двух одну, узовскую и опелевскую. Разверткой развернул конуса под газеливские наконечники.
Передний кардан кстати подобрать не смог, пришлось резать и варить. Кардан был на 5см длинне чем надо.Обрезал по сварочному шву хвост кардана, удалил лишний кусок, зчистил остатки сварки на хвостовике. Хрошо то, что на хвостовике есть выступающая часть, которая входит плотно в трубу кардана. Втавил обрезанную часть в трубу кардана, прикрутил его к мосту и РК. Выключил хабы, включил нейтраль в РК, что-бы кардан свободно крутился, прикрепил стрелочный индикатор к верхнему рычагу.Вращая и прихватывая сваркой выставил биение в ноль и обварил. Получилось здорово, но к сожалению без балансировки. Если честно на ходу не чувствуется ничего, потому что Белка и гудит и вибрирует просто пипец.
Задние пружины на машине сделаны из 3х две. Разрезал одну пружину пополам и напустив два витка (в ертикальной плоскости виток на виток) приварил швами по 5см. Четно говоря думал, что развалится, но было же интересно будет-ли работать. После множества жесточайших драв тестов все стоит и работает. Когда машина вывешивается, витки пружины сжимаются почти полностью, а эти сваренные начинают работать.Пружины эти делал, когдо еще строил первый вариант машины.
Что касаемо передней подвески. Решил сделать поменьше ход маста вверх дабы не резать передние крылья в нет. Сделал расстояние до отбойника 7 см. В резельтате колесо конечно перестало достовать до арки но на скрорости и хорошей яме начало пробивать, поэтому придется вернуть все обратно и продолжать резать арки.
Что касаемо рулевого — поставил еще рулевой демпфер от мерса124 и перестало на ямах дергать руль.AVTOSPRINTER УАЗ мост редукторный
11 900 руб.
AVTOSPRINTER в УАЗ мост редукторный (военные мосты)
Преимущество :
1. 10 сателлитов;
2. Преднатяг от 3,5 до 9,0 кг/м;
3. Увеличен ресурс;
4. Защита от подделок;
5. Производство с 2005 года.Уменьшенный момент срабатывания, по сравнению с другими аналогичными дифференциалами.
С самоблокирующимся дифференциалом AVTOSPRINTER проходимость Вашего автомобиля увеличится в разы в труднопроходимых дорожных условиях, таких как: по размокшей почве, при попадании в колеи, или же дороге, которая покрыта льдом, вывешивание колеса.
С самоблоком AVTOSPRINTER автомобиль превращается в настоящий вездеход.
Применяемость: Задний/передний мост для автомобилей УАЗ: 469 Характеристики:
- Коэффициент блокирования, %: 80/80
- Вес, кг: 8,000
- Габариты, м: 0,20/0,20/0,20
- Кол-во саттелитов, шт: 10
- Комплектация:
- — Дифференциал
- — Инструкция-гарантийный талон
- — Упаковка
- Гарантия, месяц: 12
Кому подходит дифференциал?
Такой самоблокирующийся дифференциал как Avtosprinter подойдет всем, начиная от новичков и заканчивая профессионалами. И никаких ограничений в дорогах, будь то езда по горам или в лесу, покатушки по грязи, по болотам, прогулка за грибами, или же в снегу и по льду, для участников «off-road»… Единственное ограничение – Ваша фантазия!
Можно ли ставить самоблок своими руками?
Да, легко. Почти 70% наших клиентов самостоятельно устанавливают себе дифференциал. Так как работа по замене дифференциала не является сложной технической задачей и по времени занимает около 2-х часов. Также в любом СТО это самая обычная услуга.
Какой преднатяг у вашего самоблока?
В зависимости от целей его использования.
Преднатяг 4-5,5 кг/м (гражданское авто) — Использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т.п. Активное использование в зимних условиях. Пробег до 30% по бездорожью.
Преднатяг 6-8 кг/м — Пробег до 70% по бездорожью. Использование автомобиля для активного отдыха (рыбалка, охота, транспортировка прицепа с лодкой, использование автомобиля в горной местности, движение по грязевым участкам и т.п) или для коммерческих целей и (ремонтные подразделения, экологические службы, МЧС, лесники, сельская медицина, охотники, рыбаки, туристы и т.п). Оптимальный вариант для установки на заднюю ось полноприводных автомобилей.
Преднатяг 8-9 кг/м — Автомобильный спорт Полное бездорожье.
Какое нужно масло для вашего самоблока?
Такой самоблокирующийся дифференциал как Avtosprinter подойдет всем, начиная от новичков и заканчивая профессионалами. И никаких ограничений в дорогах, будь то езда по горам или в лесу, покатушки по грязи, по болотам, прогулка за грибами, или же в снегу и по льду, для участников «off-road»… Единственное ограничение – Ваша фантазия!
Не мешает ли он при обычной езде в городе?
Ни сколько. Так как самоблокирующиеся дифференциалы предназначены для широкого круга автомобилистов, обеспечивая им, возможность непосредственно решать поставленные задачи, будь то отдых, спорт или работа.
Усиленные полуоси разгруженного типа на задний мост для автомобилей Нива и Шевроле Нива
- Описание
- Характеристики
- Отзывы 0
Усиленные-разгруженные полуоси заднего моста для автомобилей спортивной и специальной подготовки Лада 4х4, Лада 4х4 Пикап, Шевроле Нива и автомобилей созданных на их базе и узлах.
Предназначены для повышения надежности и проходимости спортивных и специальных комплектаций автомобилей Лада 4х4 и Шевроле Нива.
Оптимальны при подготовке автомобиля для спортивных соревнований, триал, офф-роад, ралли рейд.
Предел статической прочности на кручение при испытаниях базового комплекта 24 шлица на специальном стенде — 580 кгс м, угол закрутки около 45 град.
(Требования к стандартным полуосям 260 кгс м, угол закрутки 0 гр.)
Устанавливаются в автомобили ВАЗ 21213 и последующие модификации с увеличенными (удлиненными) мостами выпуска с 1995-1996 года.
!ВНИМАНИЕ: для установки на автомобили Нива 2121 и автомобили на их базе — «короткий мост» требуется установка специальных проставок! (автомобили выпуска до модификации 21213, на полуоси 22 шлица, ориентировочно до 1995-1996 года).
Проставка поставляется дополнительно, для этого в заявка нужно указать, что у Вас автомобиль ВАЗ 2121 выпуска до 1995 года с мостом 2121.
Шпильки крепления колес в комплекте не поставляются. Рекомендуется использовать новые шпильки.
Технология замены шпилек в соответствии с технологическим процессом ремонта завода изготовителя автомобиля.
Комплект поставки на 2 колеса:
1. Ступица заднего колеса (2) в сборе с подшипником (8), стопорным кольцом (9) и сальником цапфы (14) – 2шт.
2. Цапфа (1) в сборе с сальником (12) вала привода – 2шт.
3. Гайка M38х1.5 (6) крепления ступицы на цапфе
(размер торцевой головки под ключ Н=46) — 2шт.
4. Вал (4) привода заднего колеса в сборе с хабом (3) , уплотнительным кольцом (5) и стопорным кольцом (7) (вариант поставки Z=22) — 2шт.
5. Винт (10) М8х25 крепления хаба к ступице – 12шт.
6. Шайба (11) специальная клиновая Ф8х13,5 – 12шт.
7. ВНИМАНИЕ: Кольцо (13) уплотнительное (от масляного фильтра для автомобилей ВАЗ) — в комплект поставки не входит! Можно применить кольца от использованного масляного фильтра.
8. Заглшка соединения фланца с валом. (Установка заглушки обязательна).
9. Декоратвный колпак (может не входить в комплек поставки).
Рекомендация:
— . ВНИМАНИЕ: перед совершением покупки обязательно проверьте:
— В большинстве случаев, решение о приобретении усиленных полуосей разгруженного типа принимается после, частых поломок стандартых полуосей на доработанных под бездорожье или спортивные дисциплины автомобилей Лада 4х4, Нива 2121 и Шевроле Нива. Как правило полуоси, устанавливаются в мосты, имеющие большой пробег и испытавшие различные экстремальные нагрузки, что приводит к износу базовых посадочных поверхностей в балке заднего моста (износ посадочного отверстия под подшипник во фланце балки позиция №16 сборочного чертежа).
ВНИМАНИЕ! Торцевой зазор между фланцем цапфы и вертикальной, боковой плоскостью посадочного отверстия под подшипник балки, говорит об износе поверхностей отверстия и критическом изменении его внутреннего размера. Из опыта сборки и эксплуатации полуосей, мастера установщики, не обращают внимания на это и с силой затягивают болты крепления цапфы, прижимая их к балке. В результате ударные и динамические нагрузки начинают принимать на себя фланцы, а не цилиндрическая поверхность цапфы, что приводит к их поломке. Данный случай, не является гарантийным, т.к. конструкция полуоси основана на точных заводских размерах и допусках.
— В связи с тем, что автомобили, в которые устанавливаются усиленные полуоси, эксплуатируются в сложных дорожных условиях и на серьезном бездорожье, в спортивных дисциплинах, off-road, рекомендуется провести работы по усилению балки заднего моста и защите картера редуктора.
— Если же, у Вас не усилен задний мост и нет защиты редуктора, после эксплуатации на участках, где возможно повреждение (изгиб) балки заднего моста, при серьезных ударах задними колесами, не поленитесь осмотреть заднюю балку на предмет ее повреждения! (изгибы, трещины, заметный гул заднего редуктора и т.п.)
— В случае обнаружения изгибов, трещин балки, усилению гула в редукторе заднего моста, необходимо исключить дальнейшую эксплуатацию автомобиля до устранения причины возникновения неисправности. Если Вам, необходимо добраться до сервиса на автомобиле, попавшем в такую ситуацию, рекомендуется отключить задний мост — снять кардан и полуоси. Это, поможет сохранить целостность и долговечность конструкции и кинематической схемы заднего моста: (главная пара-редуктор (редуктор с блокировкой)- полуось-колесо).
Из опыта эксплуатации: Автомобили Лада 4х4 и Шевроле Нива, подготовленные для бездорожья и спорта по схеме: Самоблок (принудительная блокировка) редуктора заднего моста — усиленные разгруженные полуоси — серийная (стандартная, не усиленная) балка заднего моста и отсутствие защиты на картере редуктора, при эксплуатации на серьезном бездорожье или в спорте, попадают в ситуации удара заднего колеса или балки моста, о большие камни (валуны), пеньки от деревьев, удары на заднее колесо при скатывании автомобиля назад, удары о твердый грунт при форсировании рек, и т.п. Это приводит к деформации (изгибу относительно центральной оси) балки заднего моста (на которые зачастую не обращают внимание!!) и как следствие, нарушению работы зубчатых передач (появление гула в главной паре), увеличенным нагрузкам на подшипники, что в течение небольшого периода времени приводит к поломке подшипника, зубьев главной передачи и деталей самоблока.
ВНИМАНИЕ: требуется контроль наличия смазки и переодическая смазка торцевой поверхности соединения хаба с валом консистентной влагогрязезащитной смазкой (под колпачком 15, ) , для снижения влияния факторов корозии на шлицевое соединение, которые могут привести к ускоренному износу посадочной поверхности шлицев хаба и вала.
Военные мосты, мифы и реальность.
УАЗ Буханка 1995
Ну вот, после жесткой эксплуатации в течении нескольких лет мосты на моей машине пришли к состоянию «СРОЧНО НУЖНЫ НОВЫЕ», а именно у переднего моста от постоянного бездорожья развалились ШОПК, а задний просто требовал замены сдвоенного подшипника. Кто в теме, тот знает о чем это я сейчас. 🙂 Попрошу заметить, что и в этой ситуации УАЗ доехал до гаража своим ходом, правда не быстрым, так как с поломанными ШОПК руль жил почти отдельно от машины, но 150 км по трассе прошел достойно и без дополнительных проблем.
Ну раз мосты развалились, то вот я и подумал, а почему бы мне не попробовать легендарные военные уазовские мосты, ведь все равно по городу в основном езжу на другой машине. Ну и воплотил как говорится задуманное в реальность.
Задний мост перекидывается почти без проблем, почти, потому, что я решил оставить имеющийся лифт подвески.
Тут в мосту пришлось маленько пройтись напильником по отверстиям для стремянок, так как стремянки тут стоят под углом, а лифт этот угол маленько меняет. Длины резьбы на стремянках хватает с трудом, и по хорошему надо подкладывать шайбы, что и было сделано, точнее были сделаны специальные конусные шайбы, чтобы скомпенсировать смену угла у стремянок. Ну и общий такой нюанс, у 469-го листы рессор шире чем у 452, поэтому верхнюю подкладку надо маленько отбалгарить. С задним мостом вроде все.
С передним мостом проблемы вполне стандартные, в смысле, что с лифтом, что без, они одни и те же. Это поворотный рычаг, в простонародье сошка, упирается в рессору. Для решения этой проблемы на просторах интернета был взят чертеж проставки под эту сошку и увеличена ее длина с учетом лифта и количеством листов рессор. Скажу сразу, расстояния между отверстиями на чертеже не точные и токарь сверлил отверстия по регулировочной прокладке шкворня. В отличии от рисунка, по которому мне изготавливали деталь, мне вернули круглую болванку, сказали фрезеровать ее долго, а тебе и так пойдет, мешать ни где не будет.
Следующая проблема это то, что рулевая тяга теперь стала под углом вверх и это стало способствовать вырыванию шпилек вверх, как гвоздодером и так у сильно нагруженного механизма. Для решения этой проблемы, появилась идея поднять рулевой редуктор на высоту проставки под рулевой рычаг, теперь рулевая тяга стоит горизонтально, но возникла еще неожиданность, рулевая сошка теперь стала находиться в опасной близости к раме и поэтому пришлось греть ее газом и выгибать подальше от рамы.
Уф, с установкой в общем закончено, теперь, что же показала эксплуатация.
Рассказывать про то как обслуживаются мосты и какие обслуживать легче думаю не придется, поэтому начнем сразу с дороги, ведь как говорится, до бездорожья еще и доехать надо.
1) Расход горючего возрос на полтора — два литра, а комфортная скорость передвижения упала до 70 км/ч. Нет больше он едет легко, но рев мотора на таких оборотах очень быстро начинает раздражать и начинаешь автоматически отпускать педаль газа.
2) Если говорить о шуме, то тут присутствует неизлечимый шум мостов, точнее шум бортовых передач и игры с подбором правильного масла лишь частично решают данную проблему.
3) На неровностях его сильнее раскачивает и каждая кочка сильнее отдает в пятую точку, оно и понятно, ведь эти мосты весят побольше на добрых 50 кг, а массы то не подрессоренные.
4) Руль стал туже но острее (в смысле более чувствителен к маневрам). Ну, не то, что его стало теперь труднее крутить, просто теперь стало слышно, что начал напрягаться ГУР. А если бы не было ГУРа, то ответ я думаю был бы очевиден.
5) Ну и наконец, тяговитость мостов, о чем так любят хвастать обладатели именно редукторных мостов. На это у меня правда возникают свои вопросы. А зачем нужна такая тяга в мостах? С ГП 4,625 и так редко пользовался первой передачей, а тут она и вовсе получается не нужна, но зато стало очень не хватать 5 передачи. Двигатель может, а вот мосты не позволяют. На бездорожье и там, и там я всегда включаю пониженную, поэтому увеличение тяги в мостах тоже считаю как-то неразумно, ведь правильней было бы просто подобрать правильное передаточное у РК и все. В общем неясна мне такая радость от такой тяги мостов и все тут. 😕
Ну вот добрались и до бездорожья. 🙂
1) Дорожный просвет и более скругленная форма картера — это как правило гордость всех обладателей военных мостов, но я ведь ездил с БТРовскими самоблоками и сравнить могу только с ними, так что по сравнению с дополнительными 6 см в клиренсе гребущие 4 колеса неплохое подспорье, а зимой все ведущие колеса так еще и большое преимущество. Отсюда напрашивается несложный вывод, что и в армейские мосты тоже нужны блокировки.
2) О форме картера стоит поговорить отдельно. Когда утыкаешься орехом гражданского моста, то практически всегда можно сдать назад и еще раз подумать, а стоит ли дальше ехать прямо. 😕 Да конечно же стоит, не взяли препятствие так, так возьмем его с разгона, чтобы засесть поглубже. 🙂 С армейскими мостами маленько все по другому, тут либо еще едешь, либо уже сидишь, и никакого шанса сдать назад и права на ошибку.
3) Как не парадоксально, но при поездках по бездорожью армейские мосты оказались слабее чем простые гражданские. За ШОПК я переживаю здесь еще больше, тут этот узел тяжелее, и больше нагружен. Регулировать шкворня приходится чаще, хотя при езде по дорогам люфт не появляется вообще нигде и никогда (Видимо отсюда и появился миф о надежности и неубиваемости армейских мостов).
4) Грибки являются предохранителями полуосей. Ох, лучше бы полуоси тут сделали толще, а эти предохранители в два раза крепче. А то, что при поломке гриба не надо снимать мост с машины, так на это есть Спайсер, его вообще можно не снимать даже при полном капремонте моста. И кстати сломать гриб редукторного моста гораздо проще чем полуось у обыкновенного. 🙂
Ну вот, как то так, делайте выводы, не верьте в сказки и всегда думайте головой. Удачи всем на дорогах. 🙂
Lada 4×4: Есть ли смысл покупать «Ниву» за 400 тысяч рублей
Именно наша «Нива» во многом стала прообразом современных легких внедорожников, а ее полноприводная трансмиссия для своего времени была настолько передовой, что даже японцы смогли создать нечто подобное только спустя десять лет. Увы, конструкторская гениальность шла рука об руку с несовершенством качества сборки и технологий, в результате чего технических проблем с «Нивой» хватало всегда, но все это компенсировалось доступной ценой. Стоимость же на «вторичке» нашего внедорожника и вовсе бросовая. Однако, брать ли легенду — непростой вопрос.
Поскольку ВАЗ-2121 в различных модификациях выпускается с 1977 года по сей день, вариантов, которые можно сегодня встретить на вторичном рынке, просто не сосчитать. «Нивы» бывают коллекционные, спортивные, тюнинговые, трех и пятидверные, укороченные и удлиненные, пикапы, кабриолеты и даже болотоходы — в общем на любой вкус и кошелек. В ценах на вторичном рынке такой же разнобой: если хорошо поискать, найти машину на ходу можно практически даром — за 20-30 тысяч рублей, а можно и за миллион, но это будет какой-то эксклюзив в виде невероятного тюнинг-проекта или, наоборот, оригинальный консервированный экземпляр первых лет выпуска.
Соответственно, и владельцы у «Нивы» могут быть совершенно разными: и заботливый дедушка, и деревенский пьяница, и заядлый рыбак-охотник, и даже богатый бизнесмен, который решил поностальгировать и купил «Ниву» для своего поместья третьей машиной после Porsche и Lexus — таких, кстати, не так и мало.
Сразу скажем, что несмотря на выдающиеся внедорожные способности, «Нива», увы, трудно переносит серьезный внедорожный тюнинг и регулярное участие в серьезном оффроуде. Двигатель и трансмиссия откровенно слабы и плохо переносят установку дополнительного веса, особенно в виде тяжелых внедорожных колес, а также постоянную езду на пределе. Слаб на кручение и нагрузки кузов — при буксировке или выдергивании застрявшей машины, иногда можно спереди вырвать лонжерон, а сзади крепления, части днища и другие куски металла. Если есть желание рассмотреть улучшенную конструкцию, лучше поискать полузаводскую тюнинг-модификацию «Бронто», усиленную комплексно в рамках возможностей машины.
В общем, крайние варианты мы рассматривать не будем. Покупка 20-30-40 летней машины, конструкционные особенности которой уходят в 1960-е годы прошлого века — исключительно для любителей реставрации. Навороченные тюнинг-проекты стоимостью под миллион — тоже на усмотрение фанатов.
Вменяемые «стоковые» варианты нормального состояния начинаются где-то с десятилетнего возраста и 150-170 тысяч рублей, ну а покупка подержанной «Нивы» дороже 400 000 рублей, тоже видится сомнительной сделкой, поскольку за полмиллиона, а то и дешевле, ее можно купить новой, причем со всеми современными доработками и даже кондиционером. Правда, будем откровенны, и новая Lada 4×4 Urban — увы, отнюдь не гарантия отсутствия технических проблем.
Сломаться в «Ниве» может что угодно и когда угодно. Хозяева при всей любви к машине в конце концов устают от постоянных ремонтов и переборок коробок, раздаток, карданов и мостов, а также от крайне невысокого уровня ездового комфорта и переходят либо на рамные УАЗы, либо на старых «японцев».
Увы, низкое качество комплектующих не давало никакой гарантии ни при заводской установке, ни при последующей замене, так что любой владелец Lada 4×4 должен быть готов ко всему. Одна радость — небольшая стоимость большинства запчастей и относительная дешевизна ремонта.
За все время на «Ниве» использовалось несколько моторов, которые можно разделить на временные этапы. В самый первый период — с 1977 по 1993 год — использовался 1.6-литровый (80 л.с.) двигатель от ВАЗ-2106 и экспортный вариант 1.3 (64 л.с.). Эти модификации, повторимся, можно признать уже почти классикой для любителей реставрации. Отметим лишь, что все карбюраторные модификации имели конструктивную особенность в виде привода вентилятора системы охлаждения от коленвала, в результате чего двигатели постоянно грелись и закипали на холостом ходу.
В 1993 году произошел первый за 16 лет рестайлинг. «Нива» с индексом 21213 получила «семерочный» салон, пятидверную модификацию ВАЗ-2131 и два новых двигателя: 1.7-литровый для трехдверки и его 1.8-литровый вариант 2130 для удлиненной модификации. С 1999 по 2007 год на «Ниву» в экспортном исполнении ставился и дизель Peugeot 1.9. Увеличение объема бензинового мотора очень мало улучшило характеристики мощности и тяги, а мелкосерийный выпуск на опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа оказался не сильно рентабельным. В итоге на «Ниве» остался только один двигатель — бензиновый 1.7, который с массой доработок выпускается и ставится по сегодняшний день.
В начале двухтысячных годов «Нива» получила очередную модернизацию (21214), в результате чего мотор стал впрысковым, причем применялись системы GM и Bosch. Если двигатель плохо запускается и неровно работает даже прогретый и на ходу, то скорее всего проблемы именно с впрыском и топливной системой в целом.
Двигатель имеет цепь в приводе ГРМ, что не сильно сказывается на долговечности. Ходит механизм около 100 000 км, после чего цепь растягивается и начинает греметь. Бывает, что срезает пластиковый успокоитель, в результате чего цепь спиливает часть головки блока и клапанной крышки. Регулярны проблемы с гидрокомпенсаторами, внедрение которых, кстати потребовало более качественного масла: если при закручивании их пережать, то механизм может подклинить и в критическом случае обломать рампу подачи масла. А если недожать, то гидрокомпенсаторы начинают греметь.
Если мотор глохнет после запуска, надо проверять подсоединение элементов зажигания или диагностировать на предмет подсоса воздуха в все в ту же систему впрыска. Если двигатель просто неустойчиво работает, в том числе на холостых, что не редкость, то причиной может быть целый букет неисправностей — от забитого воздушного фильтра до изношенных кулачков распредвала и низкой компрессии в цилиндрах.
«Нива» комплектовалась только механической коробкой передач. Опять же, с 1977 по 1993 год — это была вполне надежная четырехступенчатая КПП от «Шестерки», после появилась коробка от ВАЗ-2107 с пятой передачей. Последняя — откровенно проблемный узел. Гудит, воет и хрустит она даже новая. Победить это на АвтоВАЗе не смогли по сей день, так что многие современные модели в итоге получили французскую трансмиссию от Renault.
Первая переборка может потребоваться уже на 20-30 тыс. км пробега, а дальше регулярный ремонт каждые 10 000 км. Причин — бесконечный список: масляное голодание, деформация сальников, пружинок, втулок, фиксаторов и муфт, повреждение штоков, плохая затяжка болтов, заедание деталей внутреннего устройства, поломка зубьев шестерен или их повышенный износ, металлические стружки в картере и т.д. и т.п.
При частой езде по бездорожью, сцепление превращается в расходник, поскольку из-за слабого мотора его приходится все время жечь, благо весь механизм в сборе стоит около 4000 рублей.
Гениальная внедорожная система «Нивы» с постоянным полным приводом, блокировкой дифференциала и понижающим рядом заметно надежнее КПП, но, опять же, внимания к себе требует постоянного. Конструктивная особенность — по два карданных шарнира на каждом из двух валов, которые нуждались в регулярной и точной балансировке и смазке, иначе по всей машине ощущались постоянные вибрации при езде. Замена крестовин на ШРУСы, а также использование улучшенных деталей от Chevrolet Niva проблему решали частично. Проблема самой раздатки — постоянная течь сальников, что в запущенных случаях приводило к масляному голоданию и выходу всего узла из строя. Лечится применением хороших импортных комплектующих. Кстати, редкое пользование полным приводом тоже не желательно, поскольку механизм очень быстро закисает.
Это, наверное, две самых беспроблемных системы «Нивы». Постоянно докучают только шаровые опоры, пыльники ШРУСов и ступичные подшипники. Первые просто слабые и часто меняются на импортные аналоги. А вот конструкция подшипников сделана так, что в них постоянно попадает вода и грязь, вымывая смазку, при этом они не гудят, а «молча» начинают изнашивать ступицу, что приводит к замене всего узла.
Та же беда с пыльниками ШРУСов, которые из-за особенностей установлены всегда под углом, в результате чего механизм протирает пыльник, вымывая смазку. Соответственно, остальные узлы при частой езде по бездорожью регулярно повреждаются механически, особенно что касается передних рычагов. Нередки случаи коррозии, когда какие-то части и крепления подвески просто отгнивают. В целом же, такие детали как амортизаторы, пружины, задняя балка, элементы рулевого управления могут ходить по 100 000 км при должном уходе и более-менее аккуратной эксплуатации.
Передние дисковые и задние барабанные тормоза в каких-то особенных процедурах не нуждаются, кроме, разве что, чистки и смазки направляющих суппортов. Передние колодки ходят около 20 тысяч км, задние — от 50 тысяч км. Где-то между этими пробегами рекомендуется менять тормозную жидкость.
Качество изготовление кузова и его коррозийная стойкость на «Ниве», увы, очень слабые. «Цветет» пышным цветом почти любая Lada 4×4 и хорошее внешнее состояние машины — исключительно грамотная забота предыдущего владельца. Ржавеет всё: пороги, кромки дверей, крылья, периметр стекол и фар, крепления деталей, разъемы и проводка.
Для тех, кто собирается использовать «Ниву» как вездеход, повторимся, что у машины слабый металл. Например, передняя буксировочная проушина приделана к лонжерону, в результате чего при использовании рывкового троса, можно вырвать «морду». Задняя проушина закреплена на стыке кузовных панелей, что в лучшем случае приведет к вырыванию ее самой.
Обрабатывать антикором «Ниву» тоже нужно правильно. Тотальная закупорка днища защитными слоями приводит к перекрытию дренажных отверстий, в результате чего начинает скапливаться влага и машина начинает гнить изнутри, прямо под слоем антикора. В зону риска попадает и вся проложенная по «Ниве» проводка, которая постоянно находясь во влажных условиях, приводит к глюкам электрооборудования.
Описывать особенности салона образца 1993 года на фоне всего вышеперечисленного, в принципе, бессмысленно. Качество сборки даже новых версий на слабую «троечку», шумоизоляции в машине нет, эргономика и качество отделочных материалов из прошлого века.
Несмотря на все вышеописанное, отговаривать от покупки «Нивы» мы не будем, поскольку назвать машиной Lada 4×4 довольно сложно — это явление времени и условий жизни большей части населения нашей страны, к которым не приспособлена ни одна иномарка. Проще говоря, купить автомобиль подобного класса и возможностей, а также обслуживать его, за те деньги, которые за него просят, невозможно больше нигде и никогда.
Но! Рассматривая покупку «Нивы», вы должны четко осознавать, зачем она вам нужна, поскольку в какой-то момент времени она может стать полноправным членом семьи, требуя к себе внимания и денег больше, чем жена и дети.
Определенно одно: покупать «Ниву», как автомобиль для города на каждый день — абсолютно бессмысленно, машина измотает вас. Все ее достоинства сосредоточены во внедорожной среде, а потому — это либо автомобиль для села и дачи, либо транспорт для загородного уикенда. Все остальное время машина должна хорошо храниться и регулярно проверяться, желательно с заменой всех проблемных узлов на импортные аналоги.
