Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как заправляют пароходы

Как заправляют пароходы

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

«Без кораблей Волга мертва. «

— Сохранить для потомков хоть один настоящий волжский пароход никому и в голову не пришло. Какие-то суда списали после пожаров, какие-то сдали в металлолом из-за ветхости. Но уже к 2000 году на Волге не было ни одного парохода, — рассказывает Владимир Николаевич. — Даже когда Эльдар Рязанов снимал свой «Жестокий романс», к теплоходу пришлось приделывать колеса и наводить исторический лоск.

Речная история сохранилась на старых фотографиях у таких вот энтузиастов, как Владимир Самарцев. К волжской истории у бывшего главного режиссера Куйбышевского областного телевидения отношение трепетное. На восстановление каждого векового снимка, а многие сканировались с пленок и стеклянных негативов, он тратит по нескольку часов. Зато собранная им коллекция охватывает период с 80-х годов XIX века, когда появились первые фотографы, снимавшие пароходы на Волге, и до наших дней. Возможно, в будущем этот труд станет большой книгой, а пока возможность ознакомиться с уникальной коллекцией есть у читателей «РГ».

По волнам нашей памяти

— На Волге без лодки — как в лесу без топора. В волжских деревнях у каждого рачительного хозяина была своя лодка. Тот, у кого водились деньги, ее покупал, а мастера строили сами. А иначе ни дрова из лесу не привезти, ни сено с острова, не говоря уже о рыбной ловле. Для перевозки людей и грузов использовались большие парусно-весельные лодки с поднятым носом, которые хорошо держались на крутой волне. А если куда плыть одному, то имелась лодка маленькая, легкая, на которой тоже была мачта для паруса. Ветра над Волгой дуют часто, и грех было бы их силу не использовать — рассказывает Владимир Самарцев.

Иные речные пейзажи распознаются легко, другие — изменились до неузнаваемости. Вот старинное село Моркваши (район нынешнего города Жигулевска), а это — Лысая гора, на которую, по преданию, поднимался царь Петр I. Во время своего азовского похода он плыл по Волге и на горе оставил выбитую на камне надпись «1695». Многие пытались найти эту надпись, но ветра и дожди стерли ее бесследно.

В те времена дети с утра до вечера время проводили на реке, а стало быть, лодка была для них вторым домом. Посмотрите, как ловко управляется маленькая девчушка с двумя тяжеленными веслами. Вообще на старых снимках часто встречаются дети и подростки, с любопытством глядящие на фотографа. А вот взрослые считали фотосъемку небогоугодным делом.

Яхты и баржи

Катание на лодках было одним из любимых развлечений и у городской молодежи, поэтому работали специальные станции проката. Оставив паспорт в залог, лодку можно было взять и на пару часов, и на несколько дней. Например, отправиться в Жигулевскую кругосветку. Такое путешествие было на рубеже веков, как и сегодня, очень модным. А зажиточные горожане катались на моторных катерах и яхтах, большей частью местной постройки. В 1909 году в Самаре появился даже свой яхт-клуб.

— Но все же в конце XIX века большую часть судов на Волге составляли грузовые баржи, которые именовались по месту их постройки. На реке Суре строились суряги, на реке Унжа — унжайки, мокшаны шли с Мокши, коломенки — из Коломны. Все они были плоскодонные, ведь в засушливые годы глубина реки на перекатах составляла менее метра. Судно имело одну или две мачты для парусов и вниз по течению могло сплавляться самостоятельно. В корме или на палубе располагалась каюта, где прятались от непогоды. Груз закрывался матерчатым пологом или дощатым настилом. На снимках неоднократно попадаются суда, которые за большие косые паруса называли косовыми. Грузоподъемность у них зависела от величины судна. В 10-метровую косушку грузили восемь тонн, а 30-метровая могла принять уже в десять раз больше.

Бурлаки и волжские буксиры

— А фото волжских бурлаков есть в вашей коллекции? — спрашиваю в надежде увидеть нечто похожее на картину Репина.

— Найдется. Только это не настоящие бурлаки, а, как бы сейчас сказали, реконструкция. Когда появились в Самаре фотографы, бурлаков практически уже не было. Но до появления на Волге буксиров против течения суда действительно тянули бурлацкие артели. Скорость передвижения зависела от многих причин: от погоды, слаженной работы артели, силы и направления ветра. Обычно за световой день судно проходило от 8 до 12 километров. Но если, по счастью, задувал хороший ветерок с низовьев реки, то вся ватага перебиралась на баржу, над ней поднимался огромный парус. И при таком везении судно могло пробежать за день и сотню верст, и больше.

— А первыми паровыми судами на Волге были буксиры. Они появились еще в 20-х годах XIX столетия. Но всерьез на них стали смотреть только после того, как в мае 1846 года буксир «Волга» вывел из устья реки Самарки две баржи с 2,5 тысячами тонн зерна и в бурный паводок за 13 дней привел их в Рыбинск. Паровая машина судна мощностью в 250 лошадиных сил грохотала так, что взглянуть на «чертову расшиву» сбегались люди из окрестных сел.

«Плавающие самовары»

— 13 мая 1885 года пароход под названием «Первый, построенный в Самаре» был спущен на воду. Он был длиной 45 метров, семь — в ширину и высотой бортов 2,5 метра. Корпус у буксира был стальной. Хозяин парохода — купец Федор Углов, — поясняет Владимир Николаевич, показывая мне уникальный снимок известного фотографа Александра Васильева с его личным факсимиле. — Известно, что первые семь построенных Товариществом судов так и назывались — «Второй», «Пятый», «Седьмой». Самарские толстосумы так решили, чтобы с названиями не мучиться. А всего, как утверждают историки, было построено около 40 судов.

Надо сказать, что судовладельцами в ту пору были не только пароходные компании, но и богатые купцы и заводчики. Вот, к примеру, пароход, принадлежавший «Товариществу жигулевского пивоваренного завода А. Вакано и Ко». Прямо у стены завода была обустроена пристань, где еще не добродившее пиво загружалось в специально оборудованные баржи и дозревало в пути, охлаждаемое льдом. Баржи эти ждали во многих волжских городах, где на заводских складах пиво фильтровалось, разливалось в бочки и бутылки и шло в продажу. Эта технология помогала А. фон Вакано добиваться того, что пиво Жигулевского завода везде, где бы оно ни продавалось, всегда было свежим и ароматным.

Весной 1860 года в газете «Самарские губернские ведомости» появилось сообщение: «Начались регулярные рейсы пассажирских пароходов от Твери до Саратова с остановкой в Самаре». А прошло всего несколько лет, и в Самаре уже работали представительства пароходных компании «По Волге», «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Камско-Волжское», «Дружина», «Лебедь».

«Кавказ и Меркурий» был самым известным старейшим пароходством на Волге и Каспии. Это общество обладало первым по численности, быстроходности и комфортабельности флотом. На его судах имелось паровое отопление, электрическое освещение, ванны и пианино, а также шахматы и другие игры, семейные каюты I, II и III классов. А кроме того общество владело на тот момент единственными в мире пассажирскими быстроходными двухвинтовыми теплоходами с двигателями дизеля.

— Все волжские пароходы можно условно разделить на три категории: пассажирские, грузопассажирские, буксирные и служебные, — поясняет Владимир Самарцев. — В процессе эксплуатации выяснилось, что самыми экономичными и приносящими наибольшую прибыль были грузо-пассажирские суда. На них имелись каюты для пассажиров, место для грузов на нижней палубе и сидячие места для бедных пассажиров под навесом на верхней палубе. Как говорится, три в одном флаконе. В отличие от скоростных судов, эти дольше стояли на пристанях для загрузки и выгрузки товаров, шли медленнее, но и билеты на них были дешевле.

Туристический путеводитель «Спутник по Волге», изданный в 1913 году, писал: «По силе своего судоходного движения Волга не имеет себе равных из рек всего мира, за исключением Миссисипи. Из всех же путей сообщения России, как водных, так и железнодорожных, она должна быть поставлена на первое место. Если поставить все волжские пароходы гусем, один за другим, получится непрерывная лента в 90 верст, если же проделать это с непаровыми судами, то длина ленты будет равняться 600 верстам».

Пароходные буксиры тогда строили чуть ли не во всех волжских городах, а баржи — даже в селах, но паровые машины для них, как правило, покупали заграницей. Обычно буксир имел широкий корпус с плоским днищем. Корпус делился на отсеки, где размещались паровая машина, дрова или мазут, тросы и якоря, каюты для команды. По бортам устанавливались гребные колеса с плицами диаметром около пяти метров. На палубе — рубка для капитана и часто каюта для пассажиров. Пассажирские каюты давали возможность брать в рейс попутчиков и приносили дополнительные барыши. И потом, скажите, какому капитану могла помешать барышня, приятная во всех отношениях, гуляющая по палубе?

— Есть такое понятие — рентабельность. Если, скажем, по Миссисипи пароходы курсируют круглогодично, то навигация на Волге и других русских реках длится максимум шесть месяцев. А остальное время суда надо хранить, платить капитану и команде, чтобы не разбежались. То есть окупаемость бизнеса растягивается на долгие годы. В советские времена, когда дизельное топливо стоило копейки, можно было строить суда на подводных крыльях, которые, выигрывая в скорости, потребляли много горючего. Но и тогда пассажирский флот себя не окупал, и Волжское объединенное речное пароходство компенсировало свои убытки за счет грузовых перевозок. А сегодня экономическая ситуация изменилась. Все суда стали частными. И желанный отдых на воде могут позволить себе далеко не все.

Я недавно прошел на туристическом теплоходе по Волге и Каме и был неприятно удивлен очень короткими стоянками в портах — всего 3-4 часа. Почему? А просто использование причалов, особенно частных, тоже многократно вздорожало.

Но теплоходы по Волге, конечно, ходить будут, и не только 70-х годов постройки, хочется надеяться, что и новые круизные лайнеры появятся. Без судов Волга мертва.

Цифра

690 верст составила бы шеренга из всех волжских судов в начале XX века.

«Распиаренный водород хуже угля»: топливо будущего оказалось не «зеленым»

Во многих странах водород считают «зеленым» источником энергии. Промышленные корпорации продвигают его как «надежное топливо нового поколения для двигателей автомобилей, отопления домов и электроэнергии». Вот только на деле все оказалось совсем иначе. И вдруг безвредный водород стал хуже «грязного» угля.

Но обо всем по порядку.

«Топливо не с нулевым углеродным выбросом»

В середине июля 2021 года биогеохимик из Корнельского университета штата Нью-Йорк Роберт Ховарт и его коллега из Стэнфордского университета Марк Джейкобсон опубликовали в журнале Energy Science & Engineering интересную статью. Где полностью раскритиковали «голубой» водород. «Совершенно неправильно называть водород топливом без углеродного следа. Мы обнаружили, что это даже не топливо с низким уровнем парниковых выбросов», — заявили ученые.

Водород производят из разных источников энергии — атомной («оранжевый» водород), угля («бурый» водород), ветра и солнца, с применением электролиза воды («зеленый» водород). Но самое самым популярным остается природный газ («голубой» водород). В 2020 году, по подсчетам Международного энергетического агентства, на его долю приходилось 76% мирового производства водорода. О нем и шла речь в статье ученых.

Вернемся к исследованию. Ученые изучали выбросы парниковых газов за весь жизненный цикл «голубого» водорода. Они учитывали выбросы углекислого газа и метан, который утекает из скважин и другого оборудования при добыче самого природного газа. И пришли к совсем не утешительным выводам: «При сжигании «голубого» водорода выбросов получается на 20% больше, чем при использовании природного газа или угля». К тому же при производстве «зеленого топлива» выделяется метан, который куда опаснее для экологии, чем тот же углекислый газ.

«Голубой» водород (не)чистая энергия будущего

Сейчас в мире производят «голубой» водород довольно грязным и энергоемким методом. Сам процесс называется паровым риформингом. Суть такова: с помощью пара, высокой температуры и давления метан (составляющее природного газа) разлагают на водород и монооксид углерода. На выходе получают «голубой» и «серый» водород. Главное отличие — в первом случае еще используют технологии улавливания СО2 с последующим захоронением. Поэтому «голубой» водород относят к «чистым источникам энергии».

А теперь для наглядности немного о добычи «зеленого топлива» в цифрах. Сейчас существуют только две действующие площадки по производству «голубого» водорода: в штате Техас (завод компании Air Products) и канадской провинции Альберта (Shell). При добычи топлива на заводе Shell в среднем улавливают 78,8% углекислого газа. Иногда этот показатель может быть выше или ниже (от 53% до 90%). Но по сути входные данные не полные: разработчики не учитывают выбросы метана, выбросы СО2 при получении энергии (идет на риформинг и улавливание этого самого СО2), сюда так же не входят выбросы при добычи природного газа и его транспортировке. О чем и говорят американские ученые.

Если учесть все части уравнения, получается «голубой» водород немногим экологичнее «серого». На один мегаджоуль «голубого» приходится 139 граммов углерода и метана, «серого» — 153 грамма. Итог: «экологичное топливо» всего на 10% «чище».

Это еще не все. Исследователи подсчитали, при добычи «голубого» водорода в атмосферу может попасть до 3,5% метана. Учитывая, что этот газ куда опаснее углерода, водород из ископаемого топлива с трудом можно назвать «чистым топливом». Для справки: профессор наук о Земли в Университете Дьюка Дрю Шинделл: «Сократить метан (как основной компонент природного газа) куда важнее для борьбы с глобальным потеплением. По большому счету весь рост средних температур с XIX века связан сжиганием ископаемого топлива».

Альтернатива есть

На самом деле все не так плохо. Водород действительно может стать топливом будущего, но не «голубой», а «зеленый». Ученые Ховарт и Джейкобсон предлагают сосредоточиться на добыче последнего. Получают экологичные топливо через электролиз воды с использованием ВИЭ (возобновляемые источники энергии). Правда стоит он дороже. Один килограмм вещества обходится в $7,1-8,7, тогда как «голубой» водород (даже с учетом технологий улавливания) — в $3,9 за килограмм, а «серый» — $3,5 за килограмм.

В перспективе, со снижением цен на ВИЭ, стоимость «зеленого» водорода тоже будет снижаться. Вот только вряд ли кто-то из стран готов ждать «спада» цен. Да и с электролизом возиться никто особо не хочет, слишком энергоемкий процесс. К тому же не везде есть возобновляемые источники энергии, способные производить экологичное топливо в больших количествах.

Водородная гонка

Во всем мире страны разрабатывают проекты по производству «голубого» водорода. Каждое государство (Россия в том числе) стремится стать первым, чтобы получить особые права на рынке «зеленого» топлива. Поэтому вряд ли статья американских ученых что-то изменит. Главное результат. С выбросами разберемся как-нибудь потом.

Подтверждая наши слова, норвежская Equinor собирается в 2023 году начать выпускать «голубой» водород на газотурбинной станции Magnum. И уже заключила договор с немецким сталелитейным заводом в Дуйсбурге на поставки топлива в 2027 году. В США несколько миллиардов долларов выделили на строительство газовой инфраструктуры. В России «Росатому» хотят поручить разработку проекта по добычи «голубого» водорода. И это далеко не все.

Постепенно мир будет переходить на альтернативные источники энергии. Водород может стать одним из них. Тем же самолетам и грузовикам гораздо проще перейти на него, чем на ВИЭ. Вот только добыча топлива из природного газа может нанести куда больше ущерба климату, чем тот же ругаемый Европой уголь. Поживем — увидим.

Мир пара и шестеренок: 10 отличных фильмов и мультфильмов про другую реальность

Вообразите себе, что изобретая и развиваясь, мир пошел бы не в сторону электричества и двигателей внутреннего сгорания, а в сторону паровых двигателей. И все это в викторианскую эпоху, с джентльменами, характерными городскими пейзажами и таким сильным разделением людей на классы. Это было бы красиво и завораживающе, во всяком случае из нынешних реалий это смотрится именно так. И именно поэтому стимпанк — очень интересное направление в фантастике.

Небесный замок Лапута

Одна из первых работ великого Хаяо Миядзаки до сих пор впечатляет, причём не только картинкой, но и сюжетом, и постановкой. Какой ещё фильм начинается с того, что главная героиня падает с дирижабля? А впереди её ждут воздушные пираты во главе со смешной бабушкой-атаманшей, смертоносные, но добрые внутри роботы, погони на локомотивах и аэропланах. И, конечно, летающий город Лапута — вершина стимпанковских технологий. В отличие от волшебного «Ходячего замка», «Лапута» — более «правильный» стимпанк. В нём совсем мало волшебства — разве что камни левитации, да и те можно при желании списать на неоткрытый минерал. Чудеса в «Лапуте» создаются руками людей, как и подобает фильму об эпохе, когда все беззаветно верили в прогресс.

  • Город потерянных детей

Абсурдный, восхитительно странный фильм французских чудаков-режиссёров Марка Каро и Жан-Пьера Жёне. Это история о тёмном городе, где много бездомных сирот и мало надежды. Здесь орудует секта киборгов, похищающих детей, злой профессор строит безумные планы, советуясь с мозгом в колбе, а по дну моря ходит водолаз, потерявший память. Авторы специально стилизовали фильм под работы Терри Гиллиама, особенно «Бразилию», но добавили ещё больше старомодной эстетики, ржавых труб, винтовых лестниц и непонятных механизмов. В результате получился самый необычный и атмосферный стимпанк-фильм. По крайней мере в нашем списке

  • Стимбой

Кацухиро Отомо, автор прославленного аниме « Акира » и сценарист « Метрополиса », создал чистый и незамутнённый образец жанра. «Стимбой» включает всё, на чём стоит представление о стимпанке: место действия — Лондон, время — XIX век, герои — изобретатели, создавшие исполинскую ходячую крепость и чудо-двигатель, а все машины — исключительно паровые. И даже унаследованный от киберпанка социальный посыл в «Стимбое» заметен. Техника, созданная во имя науки, оказывается интереснее всего торговцам оружием. Может быть, прав безумный старик, предлагающий уничтожить это чудо прогресса?

  • Дикий, дикий Запад

Критики разгромили этот фильм, и их можно понять. Тут и не всегда удачные шутки, и мужчина, постоянно переодевающийся в женщину, и переигрывающий главный злодей, и гигантский паук, которого заставил вписать в сценарий помешанный на пауках продюсер. Но «Дикий, дикий Запад» всё равно остаётся самой смелой попыткой сделать стопроцентный стимпанковский фильм. В нём хорошо показан воображаемый мир, населённый леди, джентльменами и безумными инженерами, которые создают гигантские и чересчур сложные паровые машины. И всё это подаётся с иронией и юмором — удачных шуток в «Диком, диком Западе» всё же больше, чем неудачных.

В России аниме Хаяо Миядзаки считают образцом японской культуры, но в Японии он слывёт тем ещё «западником». К примеру, «Замок», поставлен по одноимённой книге англичанки Дианы Уинн Джонс. И, хотя по части сюжета экранизация вышла почти точной, книга со стимпанком связана очень слабо. Это именно Миядзаки решил сделать акцент на винтажной эстетике, одежде и технике викторианской эпохи. И замок в его изображении стал больше похож на сложную машину, а не чудо волшебства. Из сплава запада и востока, стимпанка и фэнтези родилась роскошная история о мире, где магия не просто сосуществует с техникой, а неотделима от неё.

Тайна острова Бэк-Кап

Фильм чеха Карела Земана — классика стимпанка, вышедшая в те времена, когда о таком жанре и не слыхивали (1958 год!). Немудрено, ведь фильм снят по мотивам произведений Жюля Верна, откуда авторы и позаимствовали внешний антураж XIX века, полного экзотической техники. И эта самая техника тут едва ли не в каждом кадре. В общем, когда фильм в начале 1960-х добрался до Америки, он не зря стал номинантом «Хьюго». А недавно писатель и критик Джон Райт окрестил ленту Земана «Святым Граалем стимпанка».

  • Атлантида: Затерянный мир

Этому диснеевскому мультфильму не повезло в прокате. Он вышел в эпоху, когда рисованная анимация на Западе начала уступать место компьютерной, и подобные проекты, даже созданные студией Disney, перестали окупаться. Но сам мультфильм этого не заслужил. Это очень детальная и увлекательная смесь традиционной сказки про Атлантиду и «жюльверновской» фантастики об исследователях и необычной технике в духе XIX века. А её в мультфильме предостаточно: тут и подлодка странной конструкции, и «машина-крот» для копания тоннелей… Для полного воплощения фантазий Верна не хватает только вертолёта-гиганта и полёта из пушки на Луну.

  • Лига выдающихся джентльменов

«Лига» — это прежде всего отличный комикс Алана Мура, а уже потом его экранизация. Сценаристы упростили историю Мура до супергеройского кино. Только вместо парней в трико мир губят и спасают персонажи приключенческих романов XIX века. Мур объединил их в знак уважения эпохе, а фильм превратил его идею во что-то вроде «Ван Хельсинга» и «Страшных сказок». И всё же «Лига» — один из главных фильмов стимпанка. Всплывающий из океанской пучины «Наутилус» выглядит величественно, а Шон Коннери весьма хорош в своей последней роли — пожилого Алана Куотермейна.

Последний изгнанник

Авторы стимпанка любят полёты, но нигде им не уделяется столько внимания, сколько в этом сериале. Всё интересное здесь происходит на гигантских летающих авианосцах, бороздящих небесные океаны. Воздушные битвы здесь ведутся по строго регламентированным правилам и напоминают морские бои XVIII века: корабли сходятся бортами и обмениваются выстрелами. И даже ружья у солдат — на паровой пневматике. Основное средство передвижения в «Изгнаннике» — не дирижабли, а «ваншипы», «корабли-микроавтобусы», чем-то похожие на самолёты времён Первой мировой. На них воюют, на них путешествуют, а главные герои, Клаус Барка и Лави Хэд, даже участвуют в гонках ваншипов. Но главное в «Изгнаннике» не техника, а герои — лётчики, механики и капитаны воздушных флотов. Аниме буквально переполнено романтикой авиации и любовью к небу.

  • Небесный капитан и мир будущего

В отличие от стимпанка, дизельпанк и прочие «таймпанки» — не сложившиеся литературные жанры, а просто идеи для воображаемых миров. Книги, созданные с прицелом на «правила» дизельпанка, можно пересчитать по пальцам. А широко известных фильмов и вовсе два: « Железное небо » (с натяжкой) и главный фильм дизельпанка — «Небесный капитан». Хотя формально он не «паровой», не упомянуть его нельзя. От стимпанка картину отделяет более поздняя мода и чуть более современные машины. Но в целом это та же ретро-фантастика, обыгрывающая любимые темы писателей начала XX века. Безумные учёные, желающие уничтожить мир, гигантские роботы и странные летательные аппараты — это, пожалуй, уже не Жюль Верн, но ещё Александр Беляев.

Если вы продвинутый знаток стимпанка и всё перечисленное смотрели не раз, обратите внимание на мультфильмы, малоизвестные в наших краях: аниме-сериал «Паровые детективы» (1998) и французский мультфильм « Аврил и поддельный мир » (2015).

Также достойны упоминания вещи, которые к чистому стимпанку не относятся, но близки к нему, что называется, по духу:

Бортовые двигатели и двигатели с кормовым приводом

Приводы

Для каждого высокоэффективного двигателя Mercury® MerCruiser® или Mercury Diesel есть такой же высокоэффективный привод. Работают вместе, обеспечивая максимальную эффективность. Какой бы стиль движения вы ни предпочитали. Каждый привод сконструирован, изготовлен и испытан для обеспечения лучшей в классе надежности. Поэтому вы можете наслаждаться простым обслуживанием, экономной эксплуатацией и настоящим спокойствием.

Mercury® MerCruiser®

135 — 425 л.с.

Неважно, чего именно вы ждете от лодки больше всего – Mercury® MerCruiser® справится лучше всех конкурентов. Наши разнообразные двигатели с кормовым приводом, бортовые двигатели и двигатели для воднолыжного спорта являются самой исчерпывающей линейкой продукции в отрасли, которая спроектирована так, чтобы владение лодкой приносило вам максимальное удовольствие. Ответ на ваш вопрос о двигателе. Mercury MerCruiser.

Расстояние

Знакомьтесь с людьми, которые обеспечивают лучшие в отрасли впечатления от управления лодкой: скрупулезные, сконцентрированные на качестве сотрудники Mercury Marine.

  • На главную
  • Бортовые двигатели и двигатели с кормовым приводом
  • Карьера
  • Гонки Mercury
  • Стать продавцом
  • О Mercury
  • Найти дилера
  • Связаться с нами
  • личный кабинет

Reproduction in whole or in part without permission is prohibited. Mercury Marine is a division of Brunswick Corporation.

Обратите внимание!

Вы пользуетесь браузером Internet Explorer, который более не поддерживается разработчиком. Некоторые функции могут работать некорректно. Рекомендуется воспользоваться альтернативным браузером для полноценной навигации по сайту.

Этот вебсайт использует файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт работы с ним и сделать навигацию по сайту более эффективной. Для получения дополнительной информации о том, каким образом мы используем файлы cookie и как поменять настройки вашего браузера, просим вас ознакомиться с нашей Политикой в отношении использования файлов cookie [вставить ссылку].

Закрывая данное сообщение, я подтверждаю и принимаю положения Условий использования, Политики конфиденциальности и Политики в отношении использования файлов cookie, соглашаясь с тем, что мои данные могут быть переданы в США в случае, если я нахожусь вне пределов территории США.

Товары и услуги Mercury Marine могут отличаться в зависимости от региона. Чтобы увидеть товары и услуги, доступные вам, пожалуйста выберите ваше местоположение.

Паровой судомоделизм

Comments 93

Более 70-80% электроэнергии вырабатывают архаичные паровые двигатели! Даже передовые атомоходы, это по сути пароходы с атомным кипятильником.

Всё же мне кажется, что здесь случайная подмена понятий ради красного слова.

То есть они родственники, но заменять их друг другом нельзя.

Я могу отредактировать текст, и заменить слово двигатель, словом машина. Турбина является паровой машиной (и двигателем, хоть вы со мной не согласны). А смысл останется прежним.

И всё же я утверждаю, что турбина — это двигатель. Цитирую википедию:

Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу.

Турбина, как и поршневой паровой двигатель, преобразует энергию пара в механическую работу.

«В от­ли­чие от па­ро­вой ма­ши­ны, в паровой турбине ис­поль­зу­ют не по­тен­ци­аль­ную, а ки­не­тическую энер­гию па­ра.»

Но, например, в слове «стимпанк» не уточняется, о какой именно технике с применением пара идёт речь. Получается, всё, что получает энергию от электростанции, где, в свою очередь, как-либо применяется пар — это косвенно стимпанк. Даже смартфон или электробус.

Тем не менее, турбина от этого не перестает быть «паровым двигателем».

In general usage, the term steam engine can refer to either complete steam plants (including boilers etc.) such as railway steam locomotives and portable engines, or may refer to the piston or turbine machinery alone, as in the beam engine and stationary steam engine.

Вот вы писали, что заморозили воду внутри трубки и потом гнули. Объясните зачем нужно замораживать воду? Иначе сгиб получается неправильный?

Трубка сминается в месте изгиба, и теряет в сечении, либо вообще перестает быть трубкой. Можно песком набивать.

Да, песком самый простой вариант. Алюминий так гнул немало.

Помню в детстве с товарищем спаяли две консервные банки. Одну большую, из под кофе, а вторую поменьше в качестве топки. В крышку большой банки вставили трубку, при этом я ещё уговорил товарища пропустить её через топку, потому что так было на красивой картинке из учебника по физике (спасибо вам тов. Ландсберг). Для пущей технологичности в крышку также был вставлен монометр. Эксперимент проводили в ванной. Из трубки повалил пар и даже смог крутить турбину из куска жести (наверное правильно её назвать флюгером).
Но потом, под нашей топкой начала плавится пластиковая подставка, и эксперимент пришлось прикратить :)))

Да, я видел, восторг. Работы дофига. Но на пару работать не будет, только от компрессора

А ничего, что 2/3 видео снимал я сам? И фото почти все мои.

Ваши видео распознаются невооруженным глазом со 100% достоверностью: уровень кружка «Умелые руки» с немеренным апломбом и самомнением. Непонятно (вернее, очень даже понятно — об этом и мой первый комментарий тут) зачем вы запостили в вашем посте фото и видео профессионалов, серьезно увлекающихся данным, очень непростым, видом моделизма?
Это как если-бы человек, открывший для себя Arduino на позапрошлой неделе, запостил бы статью со своими видео, как у него нажимается кнопка и загорается светодиод, поместил бы в свой опус ссылки на серьезные и реально сложные и интересные проекты людей, кто занимается этим по настоящему.

P.S. Я просто знаком и дружу с человеком, который занимается таким моделизмом серьезно, а не на уровне «дома пионеров» или кружка «умелые руки». Но он американец, потому на хабре «хвастаться» не будет, да и вообще он хвастаться не любит, хотя и есть чем (его стенд на последнем фестивале «Steampunk» был все три дня буквально усыпан посетителями).

К сожалению, до сих пор не уловил, в чём ко мне претензия и что не нравится. То что я показываю людям, как бывает, какие конструкции можно посмотреть и куда двигаться?
Я ничем особо не хвастаюсь, не считаю себя каким-то гуру паровых двигателей, а уж тем более профессионалом. Просто, в популярной форме показал что бывает, и на что обратить внимание.

От вас кроме токсичности ничего более не исходит, никакой пользы ваше возмущение не несёт.

P.S. Я просто знаком и дружу с человеком, который занимается таким моделизмом серьезно, а не на уровне «дома пионеров» или кружка «умелые руки». Но он американец, потому на хабре «хвастаться» не будет, да и вообще он хвастаться не любит, хотя и есть чем (его стенд на последнем фестивале «Steampunk» был все три дня буквально усыпан посетителями).

То есть, у вас какой-то есть реальный знакомый кто что-то делает, но вы типа прикрываясь его именем делаете критику. А он об этом знает? Не думаю, что он одобрил бы такие токсичные комментарии.

bmpd

Блог bmpd является неофициальным и неформальным блогом, выходящим под эгидой Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ).

Центр АСТ – независимая российская научно-исследовательская организация, занимающаяся изучением широкого спектра вопросов в сфере обороны и безопасности: структуры и состояния вооруженных сил стран мира, оборонной промышленности, военно-технического сотрудничества.

Основанный в 1997 году, Центр АСТ предоставляет информационно-аналитические, издательские и консалтинговые услуги государственным и коммерческим заказчикам. К основным продуктам Центра относятся журнал «Экспорт вооружений» и ежедневный тематический обзор СМИ «Перископ». С 2008 года осуществляется подготовка и публикация книг.

Размещаемые в блоге bmpd сообщения представляют исключительно точку зрения автора материала и могут не совпадать с позицией руководства или сотрудников Центра АСТ.

  • Share
  • Flag

Как сообщили индонезийские СМИ, 21 августа 2021 года на верфи индонезийской компании РТ Lundin Industry Invest в Баньюванги (Восточная Ява) был произведен спуск на воду строящегося для военно-морских сил Индонезии футуристического цельнокомпозитного 63-метрового ракетного тримарана Golok (бортовой номер «688»). На церемонии спуска присутствовал начальник штаба ВМС Индонезии адмирал Юдо Маргоно. Заявлено, что сейчас общая готовность тримарана Golok составляет 93%, и хотя сразу после спуска были произведены опробование механизмов и дача хода, однако начало морских испытаний корабля запланировано на октябрь.

Спущенный на воду на верфи индонезийской компании РТ Lundin Industry Invest строящийся для военно-морских сил Индонезии цельнокомпозитный ракетный тримаран Golok (бортовой номер «688»). Баньюванги, 21.08.2021 (с) Antara

  • 17 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Как сообщило индийское издание «The Print», российское АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) на финальном этапе вышло из участия в завершающем конкурсе на покупку обанкротившейся крупной индийской частной судостроительной верфи Reliance Naval and Engineering Ltd (RNEL, также используется обозначение R-NAVAL), находящейся в Пипававе (штат Гуджарат) и ранее входившей в состав группы Reliance Group индийского олигарха Анила Амбани. Ранее ОСК на протяжении более чем года принимала активное участие в конкурсных процессах вокруг RNEL и считалась одним из наиболее вероятных претендентов на приобретение индийской верфи (наш блог уже сообщал об этом — здесь и здесь).

Главный сухой строительный док индийской частной судостроительной верфи Reliance Naval and Engineering Ltd (RNEL, R-NAVAL) в Пипававе (штат Гуджарат) (с) Reliance Naval and Engineering Ltd

  • 4 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Как сообщило индийское издание «The Print», 19 августа 2021 года Индия подписала с российской стороной контракт на «немедленную закупку» 70 тысяч готовых автоматов Калашникова АК-203 производства АО «Концерн «Калашников» под патрон 7,62 х 39 мм. Сообщается, что поставки автоматов индийской армии будут начаты с ноября 2021 года.

Автомат АК-203 под патрон 7,62 х 39 мм в исполнении для Индии, представленный в экспозиции совместного российско-индийского предприятия Indo-Russia Rifles Ltd. на оборонной выставке DEFEXPO India 2020 в Лакхнау (Индия) в феврале 2020 года. Автомат в индийском исполнении сохранил ряд элементов от автомата АК-103, включая простой складной приклад, цевье (без верхней планки) и рычаг селектора (с) www.thefirearmblog.com

  • 68 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Яны Войцеховской и Анастасии Веденеевой «Все верфи в гости будут к нам. Ледокол для Балтики построят в Китае или в Турции» , строительством второго ледокола [проекта 21900М2] на 18 МВт для «Росморпорта» займется самарское предприятие «Нефтефлот». Источники “Ъ” отмечают, что по техническим параметрам этот завод не сможет выполнить заказ и в качестве субподрядчика будет привлечена зарубежная верфь — вероятно, китайская. Один из собеседников “Ъ” утверждает, что может быть также рассмотрен вариант со строительством данного ледокола в Турции.

Проектное изображение линейного дизель-электрического ледокола проекта 21900М2 мощностью 18 МВт (с) ФГУП «Росморпорт»

  • 64 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Как сообщило Министерство обороны Российской Федерации, 20 августа 2021 года в Балтийске состоялась церемония подъема Военно-Морского флага и ввода в состав Военно-морского флота Российской Федерации корабля противоминной обороны (базового тральщика) «Георгий Курбатов» проекта 12700 (шифр «Александрит») с заводским номером 522, построенного на АО «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ, входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация» — ОСК) в Санкт-Петербурге. Тральщик зачислен в состав Черноморского флота. Это пятый введенный в строй ВМФ Российской Федерации корабль проекта 12700.

Базовый тральщик «Георгий Курбатов» проекта 12700 (заводской номер 522) перед церемонией ввода в строй ВМФ России. Балтийск, 20.08.2021 (с) Виталий Невар / ТАСС

  • 107 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Информационное агентство РИА Новости под заголовком «Сергей Богатиков: рой ударных беспилотников планируется базировать на Ил-76», опубликовало интервью генерального директора компании «Кронштадт» Сергея Богатикова об осуществляемых этой компанией перспективных программах в области беспилотных летательных аппаратов.

Демонстрация Министру обороны Российской Федерации С.К. Шойгу полноразмерного макета аванпроекта беспилотного летательного аппарата по теме «Молния» во время посещения предприятия АО «Кронштадт» (Москва), 26.02.2021 (с) Министерство обороны Российской Федерации

  • 142 comments
  • Leave a comment
  • Share
  • Flag

Как пишет газета «Военно-промышленный курьер» , 17 августа 2021 года первый опытный образец новейшего легкого военного-транспортного самолета Ил-112В, выполнявший перелет из Жуковского в подмосковную Кубинку, потерпел крушение в районе села Никольское. Погиб весь экипаж.

Самолет Ил-112В создается с 2003 года, но совершил свой первый полет только 30 марта 2019 года. За два года до первого полета генеральным директором Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина стал Алексей Рогозин, сын главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина. Ряд специалистов признали, что решающий вклад в выполнение работ по Ил-112В внесла именно команда Алексея Рогозина, однако нашлись и те, кто наоборот — связывал провалы последних лет с его именем.

Сам Рогозин уволился с фирмы Ильюшина практически сразу после первого полета, новым генеральным директором стал Юрий Грудинин, который спустя год был отстранен от должности и в настоящее время находится под следствием.

Посадка в Жуковском после перелета из Воронежа первого летного опытного образца военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер «01 желтый», регистрационный номер RF-41400), 13.08.2021. Спустя четыре дня данный борт потерпел катастрофу при перелете из Жуковского на аэродром Кубинка (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

Катер на столе. Кто и как в Белгороде строит модели кораблей

Корреспондент «БелПрессы» побывала в мастерской судомоделистов и узнала, почему им так важно включать фантазию

Здесь пахнет деревом, вокруг висят чертежи и фотографии, на столах толпятся баночки с краской, лежат инструменты и снова чертежи. И повсюду стоят корабли. Разных размеров и форм, разных предназначений и исторических периодов.

Объединяет эти корабли одно: каждый из них сделан руками участников белгородского судомодельного содружества «Бриз».

Любовь по наследству

Игорь и Вячеслав Колесниковы унаследовали любовь к кораблям от отца: он служил на Балтийском флоте и частенько рассказывал сыновьям, как это было.

«Вот и сложилось, что мы стали мечтать о море. А так как область у нас сухопутная, приблизиться к нему получалось как раз через модели кораблей», — вспоминает Игорь Алексеевич.

Так в пятом классе он пришёл в судомодельный кружок в областной дворец пионеров. Тут под руководством преподавателя Владимира Санина школьники изучали флотоводство, узнавали о конструкторах кораблей, осваивали станки и строили модели. За учебный год нужно было успеть создать семь моделей — с ними команда потом выступала на областных соревнованиях.

«Соревновательный момент очень сильно мотивировал. Приходили и смотрели друг у друга — кто вернее сделал, кто аккуратнее? Что‑то подметишь, чему‑то научишься, потом стремишься сделать ещё лучше», — отмечают братья.

Соревнования по судомоделизму обычно делятся на две части: стендовая оценка и ходовая. На первой учитывается количество деталей, соответствие модели прототипу и документации, объём и сложность проделанной работы. Для второй части корабли спускают на воду, а участники управляют ими с берега, стремясь пройти дистанцию и выполнить необходимые фигуры вокруг буёв быстрее соперников.

Перед Игорем Колесниковым лежит толстый фотоальбом. Внутри — архивные снимки, страница за страницей — модели на воде и на стендах, кадры запуска и награждений. Судомоделисты вспоминают: награды за победу тогда были достойные, например, фотоаппараты Смена-8М.

Единственная цветная фотография из того времени — отпечаток со старого слайда. Здесь вся команда, у каждого через грудь — лента чемпиона области. Их судомоделисты бережно хранят и сейчас, рядом с самой старшей моделью в коллекции — она была сделана ещё в 1960-х.

Плыть или стоять?

А вот самая большая модель, торпедный катер типа «Г-5», значительно моложе: её закончили всего пять лет назад. Над двухметровым кораблём трудилось десять моделистов — кто‑то занимался корпусом, кто‑то готовил механическую часть.

«Как правило, над моделью работает один человек, но это был слишком большой проект», — уточняет Игорь Колесников.

В целом все модели делятся на два вида. Стендовые – это статичные макеты, созданные для того, чтобы красиво расположиться в спокойном и безопасном месте. И ходовые – эти не боятся воды, а напротив всегда готовы её покорить. В коллекции содружества есть и те, и другие. Вот расположился на столе катер с самым что ни на есть настоящим, рабочим паровым двигателем, по соседству с ним за стеклом прячутся две модели поменьше, стендовые.

«Бывает, что изначально модель идёт как стендовая, но моделист её переделывает в ходовую, — говорит судомоделист Сергей Щекалов. — Допустим, вот советский бронекатер «проект 1125»: он задуман как стендовая модель из бумаги. А я использовал бумажные выкройки с другими материалами и сделал модель ходовую».

По его словам, зачастую самое сложное — определиться с тем, что именно хочешь построить. Следующие шаги — найти чертёж, подобрать материалы, рассчитать масштаб. Раньше приходилось выписывать журналы: «Моделист-конструктор», «Техника молодёжи» и другие. Сейчас всё стало намного проще — практически любую информацию, проект или чертёж можно отыскать в интернете. Но появилась другая проблема.

«Для работы нужны подходящие условия, а они есть далеко не у всех, — вздыхает Игорь Колесников. — Кто‑то в гараже строит, кто‑то занимает кухню по выходным. К сожалению, у нас нет хорошего клуба, помещения, где можно было бы собираться и заниматься судомоделизмом не урывками, а на постоянной основе, привлекать к занятиям детей и молодёжь».

Именно в этом заключается главная мечта участников содружества «Бриз» —открыть в Белгороде центр технических видов спорта. Обустроить павильоны для обслуживания техники, организовать специальные пространства: для автомоделистов — автотрассу с рельефом, для судомоделистов — акваторию с прозрачной водой и выставленной дистанцией. С этой идеей белгородцы планируют обратиться к властям и надеются на поддержку.

А пока чтобы запускать корабли, моделисты идут к обычным рекам. В среднем встречаются около трёх раз за сезон: обязательно — в День Победы, в День военно-морского флота. Но при запуске в неподготовленном, диком водоёме приходится быть особенно внимательным: здесь на винты может намотать водоросли или мусор, и в самом тяжёлом случае модель рискует утонуть.

«Вот поэтому некоторые и делают только стендовые модели, — улыбается Вячеслав Колесников. — Говорят: столько вложить труда, а вдруг что‑то случится, и всё окажется напрасно? Но что‑то серьёзное всё‑таки случается очень редко».

Захватывающий процесс

Переживания за судьбу своей работы — далеко не самые главные чувства, которые испытывают моделисты. Намного чаще встречаются энтузиазм, интерес, удовольствие, когда от своего занятия просто невозможно оторваться.

«В судомоделизме мне больше всего нравится сам процесс работы, когда модель постепенно приобретает готовый вид — это всегда очень захватывающе, — признаётся Сергей Щекалов. — А вот если долго нет времени зайти к ребятам поработать, как будто начинается ломка».

Игорь Колесников говорит: главное, что дарит судомоделизм, — это радость сделать что‑то своими руками. Особенно — если берёшься за модель сложную и справляешься. А когда она ещё и на воде смотрится красиво, это настоящее счастье.

«Такого, чтобы готовая модель почему‑то не нравилась, быть не должно, — уверен Вячеслав Алексеевич. — Значит, нужно переделывать, иначе будешь всё время думать об этом. А вообще лучше сразу делать так, чтобы потом ни о чём не жалеть».

Сам он сейчас работает над моделью броненосца береговой обороны «Новгород». Прототип этого любопытного круглого корабля был спущен на воду в 1873 году, принимал участие в Русско-Турецкой войне.

«Тогда в России построили два круглых корабля, в мире им не было аналогов, — рассказывает судомоделист, перелистывая специальную папку. Здесь собрана вся информация по оригинальному броненосцу: документы, чертежи, подробное описание технических характеристик и даже несколько сохранившихся фотографий. Погружение в историю выбранного корабля — тоже один из этапов работы».

Модель броненосца, по словам Вячеслава Колесникова, готова приблизительно на 70 %. Для неё уже провели ходовые испытания, проверили, как работают все шесть винтов. И, если не возникнет никаких внезапных осложнений, к следующему сезону «Новгород» будет закончен.

Возможно всё

Вячеслав Колесников выносит из соседней комнаты круглый корпус, опускает его на стол и начинает аккуратно, одну за одной, устанавливать сверху надстройки, попутно поясняя: это из пластика, это — из дерева, а эти детали и вовсе металлические. В судомоделизме нет никаких рамок: к делу приспособить можно практически всё.

«Самое главное — это уметь фантазировать, придумывать, как чертёж воплотить в материале наилучшим образом, где и что стоит применить», — рассказывает Игорь Колесников.

В углу комнаты лежат пластиковые крышечки от мороженого, упаковки от лапши быстрого заваривания. Такой материал моделисты называют доширакопластиком, объясняют — он тонкий, с ним удобно работать. И получается, что перекус на ходу совершенно неожиданно может превратиться, например, в новую мачту. Потом её, как и остальные готовые детали, ждёт покраска, затем всё собирается и склеивается.

«Каждому моделисту нужно хотя бы чуть-чуть иметь художественный вкус, — добавляет Сергей Владимирович. — Покрасить модель — это одно, а вот сделать её похожей на настоящую — совсем другое. Например, создать такой эффект, словно где‑то краска потёрлась, где‑то ржавчинка подтекла — и модель уже не выглядит плоской и искусственной».

Mercury® MerCruiser®
8,2 л

Создан для легкости – от обслуживания до маневрирования.

  • л.с. / кВт 430 / 321
  • Максимальные обороты (полностью открытый дроссель) 4600 — 5000
  • Тип двигателя V8
  • Объем (л) 8.2
  • Система подачи топлива Система многоточечного впрыска топлива (MPI)

Отображаемые здесь характеристики могут не быть характерными для всего семейства двигателей в целом; нажми на ссылку «Посмотреть все модели и характеристики», чтобы изучить их подробно.

Надежность.

Большой рабочий объем позволяет двигателям V-8 работать рациональнее, но не тяжелее, на более низких оборотах для обеспечения долгого срока службы. Система Engine Guardian, входящая в стандартную комплектацию, позволяет избежать возможных проблем со своевременным вмешательством, а модуль охлаждения топлива Cool Fuel предотвращает образование паровых пробок.

Высокие технологии.

Удлиненные впускные каналы коллектора позволяют подавать больше воздуха в камеру, а усовершенствованная система MPI точно дозирует топливовоздушную смесь, благодаря чему при сгорании развивается большая мощность. Высокоэффективные алюминиевые головки цилиндров позволяют улучшить ускорение на средних оборотах. Цифровая система бестросового управления газом/реверсом SmartCraft® обеспечивает идеально плавную работу.

Много мощности из капли бензина.

Эти большие блоки выдают всю имеющуюся мощность в нужный вам момент – то, что нужно для больших круизных катеров. Мощный генератор переменного тока вырабатывает на 65% больше энергии по сравнению с предыдущими моделями. При этом системы MPI и ECT обеспечивают максимальную экономию топлива. И эти двигатели не боятся 87-октанового бензина!

Защита от коррозии

Система покраски MercFusion позволяет создать внешний слой для защиты от природного воздействия, а MerCathode® обеспечивает автоматическую защиту от гальванической коррозии. Для максимальной нейтрализации воздействия соленой воды вместе с приводом Bravo® предлагается система промышленного твердого анодирования SeaCore® и охлаждение закрытого типа.

Технические характеристики

Mercury® MerCruiser®: 8,2 л

Знакомьтесь с людьми, которые обеспечивают лучшие в отрасли впечатления от управления лодкой: скрупулезные, сконцентрированные на качестве сотрудники Mercury Marine.

  • На главную
  • Бортовое оснащение
  • Mercury® MerCruiser®
  • 8,2 л
  • Карьера
  • Гонки Mercury
  • Стать продавцом
  • О Mercury
  • Найти дилера
  • Связаться с нами
  • личный кабинет

Reproduction in whole or in part without permission is prohibited. Mercury Marine is a division of Brunswick Corporation.

Обратите внимание!

Вы пользуетесь браузером Internet Explorer, который более не поддерживается разработчиком. Некоторые функции могут работать некорректно. Рекомендуется воспользоваться альтернативным браузером для полноценной навигации по сайту.

Этот вебсайт использует файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт работы с ним и сделать навигацию по сайту более эффективной. Для получения дополнительной информации о том, каким образом мы используем файлы cookie и как поменять настройки вашего браузера, просим вас ознакомиться с нашей Политикой в отношении использования файлов cookie [вставить ссылку].

Закрывая данное сообщение, я подтверждаю и принимаю положения Условий использования, Политики конфиденциальности и Политики в отношении использования файлов cookie, соглашаясь с тем, что мои данные могут быть переданы в США в случае, если я нахожусь вне пределов территории США.

Товары и услуги Mercury Marine могут отличаться в зависимости от региона. Чтобы увидеть товары и услуги, доступные вам, пожалуйста выберите ваше местоположение.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector