Trm-parking.ru

ТРМ Паркинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бежим из; города на; пикапах Isuzu D-Max и; Mitsubishi L200

Бежим из города на пикапах Isuzu D-Max и Mitsubishi L200

Стартовые цены на Isuzu D-Max и Mitsubishi L200 с «двойной» кабиной схожи ― без малого 1,8 миллиона рублей. В дорогих комплектациях L200 вырывается вперёд: 2,4 млн за топовый Instyle против 2,2 миллиона за D-Max Energy ― эти версии и участвовали в испытаниях.

Такое за 12-летнюю историю Драйва случилось впервые: на тестовых автомобилях мы не смогли подъехать к редакции. С дорогами и машинами всё в порядке ― просто нас угораздило взяться за пикапы, а на них нельзя свободно ездить по столице — запрещено местными властями. На фоне фантасмагорических, лишённых логики гонений этот сегмент российского рынка в первом полугодии сузился на 15%, хотя продажи автомобилей в целом начали расти. На что рассчитывает новый игрок, Isuzu D-Max, против которого мы взяли проверенный Mitsubishi L200?

Фирма Isuzu давным-давно завязала с легковушками и специализируется на тяжёлой грузовой технике. Но найти в Ди-Максе её гены очень сложно. Кабина изготовлена отлично, зазоры аккуратны, салон монолитен ― по всему этому D-Max лучше L200, хотя оба произведены в Таиланде. Они равны по длине, однако Isuzu просторнее для пассажиров (особенно для среднего сзади), а кузов больше на несколько сантиметров по всем направлениям. Единственный казус ― отсутствие регулировки руля по вылету.

Как же у маленькой грузовой компании получился ладный непрофильный продукт? Просто это глобальный джиэмовский пикап Chevrolet Colorado с битурбодизелем Isuzu и оригинальной отделкой! Дитя совместного японско-американского проекта. Заокеанское происхождение выдают простые плоские сиденья, обилие подстаканников, магнитола со старинным матричным экраном. А особенно ― широко расставленные педали и подлокотники, хоть садись в ватнике и кирзачах. Подрулевые переключатели с жёсткой фиксацией и брутальный селектор «автомата» заточены под натруженную ладонь. Пластик жёсткий в обеих машинах, но тут он выглядит проще, чем в Mitsubishi.

Управление тягой напоминает автомобили 80-х. Пятиступенчатый «автомат» Aisin неохотно блокирует гидротрансформатор. После нажатия акселератора сперва растут обороты дизеля, а после меняется скорость. Отпускаешь газ ― стрелка тахометра падает чуть не до холостых. Добавляешь — и надо ждать секунду-другую, пока раскрутятся турбокомпрессоры. Коробка переключается столь мягко и прогнозируемо, что к такому стилю движения легко привыкаешь. Специальных режимов у неё нет, хотя в ручном честно держит передачу. Пригодится на бездорожье.

Ездить на пикапе с «автоматом» куда приятнее, чем с «механикой»: сцепление у таких машин обычно тяжёлое и вибронагруженное, а короткая первая передача выматывает в трафике. В запретном городе динамики Ди-Максу хватает даже с нагрузкой в несколько сотен килограммов. Официальных данных Isuzu не приводит, но по ощущениям разгон пустой машины занимает 12-13 секунд, из которых две-три уходит на задумчивое трогание с места. На магистралях держаться в потоке сложнее. По иронии судьбы пресловутый московский «грузовой каркас» из них и состоит.

Управляемость ― чисто грузовая. Тяжёлый руль ленив: на 90-градусном повороте крутишь баранку на оборот с лишним. Перестроение на шоссе происходит отложенно: команда, пауза, крен, неохотный маневр. Подвеска пустой машины с трудом отлавливает тяжёлые колеса и особенно неразрезной задний мост. Isuzu жестковато и дрябло встречает мелкие и средние неровности, ещё и отклоняясь от курса. Зато энергоёмкость в порядке: по крупным камням D-Max плывёт аки пава, хотя и не любит грейдерную гребенку.

С грузом дорога разглаживается, однако появляется сильная раскачка по два-три колебания. Isuzu буквально молит о перенастройке амортизаторов. Водитель ощущает неровности ещё и в виде ударов на руле. Хорошо, что вибраций от мотора почти нет, но вот рокочет он на всех оборотах и скоростях. Isuzu не назвать совсем уж шумным, но слышны и ветер с 80-90 км/ч, и качение широких колёс на скорости за сотню, и происходящее снаружи. Замаскировать всё это музыкой — не вариант: качество звука ужасно даже на мой нетонкий слух. Звонить и жаловаться тоже бессмысленно ― встроенный Bluetooth превращает собеседника в узника глубокого колодца.

Mitsubishi L200 воспринимается более легковым, если можно так сказать, хотя и в нём кондовости достаточно. О, как трясётся капот на холостых! Этот пикап выбешивает семисекундной пищалкой, срабатывающей при каждом пуске ― дескать, пристегните ремни. Левая нога проваливается мимо странно запрокинутой подножки, не позволяя стопроцентно удобно устроиться за регулируемым в обоих направлениях рулём. Зато шикарные сиденья достойны недешёвого седана: приятен профиль, спинка высока. Развитая боковая поддержка — не иначе подстраховка для бездорожья. На асфальте пикап скрипит шинами в виражах уже на 50–60 км/ч.

Руль лёгок, на больших скоростях ― даже чрезмерно. Нам, правда, достался L200 с нештатными всесезонками Goodyear Wrangler AT/R, и почти полная утрата реактивного действия может быть на их совести. Как и курсовая неустойчивость на высоких скоростях ― хотя в целом Mitsubishi едет стабильнее и точнее, чем Isuzu. Есть и крены, и вибрации неподрессоренных масс, однако L200 благороднее в движении. По кочкам Mitsubishi скачет жестковато, но собранно, без раскачки. Дисбаланса между настройками передних пружин и задних рессор здесь меньше.

Динамики у топовой версии Instyle даже с избытком ― кажется, что пустой L200 разгоняется до сотни секунд за десять. Официальные данные российской версии — снова тайна, а в паспорте немецкой с таким же мотором мощностью 181 л.с. значатся 11,7 с. На акселератор Mitsubishi откликается живее Isuzu, однако картину портит пинающийся при переключениях «автомат», тоже пятиступенчатый.

Довольно скоро приходишь к выводу, что вяловатый, но комфортный в разгоне силовой агрегат Ди-Макса по сумме ощущений не проигрывает. А вот тормоза у L200 заметно легче и точнее. Ещё Mitsubishi гораздо тише. Дизелёк слышен вдалеке, ветер просыпается только после сотни, и даже на шинах A/T этот пикап катится, не подавляя пассажиров гулом. Аудиосистема управляется через задумчивый, но всё же сенсорный экран с крупными пикселями, и слушать её приятно.

Убойное преимущество L200 ― трансмиссия Super Select 4WD поколения «два плюс». Isuzu может ехать либо при помощи заднего привода, либо жёстко подключенного полного. У Mitsubishi же имеется бесценный зимой или на скользких грунтах дифференциальный режим, когда на переднюю ось уходит треть тяги, а в случае пробуксовки «центр» блокируется дифференциалом TorSen. Есть у L200 и механическая блокировка заднего дифференциала уже «в базе». Для Isuzu она недоступна в принципе, а электронная имитация слишком душит тягу.

Передаточные числа пониженных ступеней в «раздатке» у наших пикапов схожи, в районе 2,5:1. Глубина преодолеваемого брода ― тоже: 600-700 мм по разным данным. Скромность трансмиссионных возможностей Isuzu отчасти компенсируется геометрией: под балкой заднего моста у Ди-Макса с 17-дюймовыми колёсами ― аж 235 мм, на три сантиметра больше, чем у L200. Однако в реальной жизни Isuzu здорово мешает красивый задний бампер, ограничивающий угол съезда. Даже несколько большая артикуляция мостов у Ди-Макса вынуждает меня признать вне дорог небольшое итоговое преимущество L200.

И в целом ездить на L200 приятнее ― особенно в недружелюбном к пикапам городе. Тритон — как зовут Mitsubishi на родине — получше отделан, точнее рулится и не так давит на уши. Помимо трансмиссии Super Select 4WD, оснащение тестовой топ-модели включает недоступные для Isuzu камеру заднего вида, ксеноновые фары, фароомыватели, датчик уровня моющей жидкости…

В то же время Isuzu доступнее. Он продаётся не только с двойной, но и с полуторной кабиной — за 1,76 млн рублей. А в топовой версии Energy, даже с учётом безумной доплаты за «автомат» (240 000 рублей) D-Max остаётся на 160 тысяч дешевле нашего Mitsubishi. Цена на просторный, брутальный, гармоничный в своей американистости D-Max видится разумной, а его работящая аудитория ― совершенно конкретной.

Причём, судя по продажам дорогущего пикапа Toyota Hilux, лидера рынка, с деньгами у покупателей пикапов всё в порядке. И всеядным наш рынок не назвать — вон Fiat Fullback, будучи клоном L200, так и не пошёл, несмотря на сладкие цены. А первая партия Ди-Максов была распродана быстрее, чем ожидало представительство, и некоторое время существовал дефицит. Похоже, работает грузовой имидж марки. Одно дело, если промысловики где-нибудь в Нарьян-Маре просят у начальства денег на Fiat, и совсем другое ― на Isuzu.

Ford Ranger, Mitsubishi L200 и Volkswagen Amarok: сравнение рамных пикапов

Большие рамные пикапы – это, в первую очередь коммерческие транспортные средства. Впрочем, в США, например, они уже стали частью способа жизни. Эти модели имеют и ряд неоспоримых преимуществ: они вместительны, могут буксировать тяжелый прицеп, да и на бездорожье отлично себя проявляют. Поэтому подойдут и любителям активного отдыха. Тем более, что в некоторые их версии очень богато оснащены. Среди представленных у нас пикапов есть Ford Ranger, Mitsubishi L200 и Volkswagen Amarok, о которых сегодня и пойдет речь.

Ford Ranger известен с 1998 года, а сейчас в производстве – его третье поколение, которое недавно освежили. Он выглядит солидно и грозно, как и подобает автомобилю такого класса. У него массивные бамперы, мускулистые расширенные колесные арки и профилированный капот. Решетка радиатора состоит из трех широких балок, под стать ей – крупные фары и немаленький воздухозаборник в бампере. Подножки и бамперы декорированы хромом, а на крыше заметны серебристые дуги. По краям кузова сзади установлены рельефные фонари.

Дизайн Mitsubishi L200 – пожалуй, самый выразительный. Широкая хромированная решетка радиатора выполнена в традиционном японском стиле. Крупные биксеноновые фары дополнены изогнутыми светодиодными лампами дневного света, от чего выглядят более грозными. В переднем бампере заметен немаленький. Боковины рельефные, а крылья выпуклые. При взгляде на пикап в профиль обращает на себя внимание J-образный изгиб оконной линии. Задний бампер хромирован, а по краям кузова – узкие фонари.

Volkswagen Amarok совсем недавно прошел плановое обновление. Дизайн пикапа остается весьма лаконичный, на первом месте здесь – функциональность. У автомобиля знакомая хромированная решетка радиатора и широкий воздухозаборник в бампере. Слегка тонированные биксеноновые фары дополнены светодиодными ходовыми огнями. Колесные арки немного расширены. Пикап смотрится солидно благодаря хромированному заднему бамперу и 18-дюймовым дискам. Фонари Amarok разместили по углам кузова, чтобы сделать откидной задний борт как можно шире.

Конечно, все три автомобиля компактными никак не назовешь, но самым большим является Ford – 5359 мм в длину при колесной базе в 3220 мм. Toyota Volkswagen немного ему уступает (5254 и 3095 мм, соответственно), как и Mitsubishi: его длина – 5205 мм, а расстояние между осями – 3000 мм. L200 несколько легче конкурентов – 1875 кг против 2078 кг у Amarok и целых 2198 кг – у Ranger. Столь большая масса автомобилей продиктована не только размерами, но и рамной конструкцией.

Салон Ford Ranger обшит кожей. Передняя панель выполнена выпуклой. Обод четырехспицевого рулевого колеса декорирован вставками «под алюминий». Циферблаты приборов глубоко врезаны в панель и украшены синими стрелками. Между спидометром и тахометром находятся указатели остатка топлива в баке и температуры двигателя, а также экран бортового компьютера. Массивная центральная консоль увенчана 8,0-дюймовым сенсорным дисплеем мультимедийной системы SYNC. Клавиши аудиосистемы крупные и удобные, а блок климатической установки представлен тремя большими переключателями. Рулевая колонка регулируется по высоте и глубине. Передние кресла широкие и мягкие, а высокая посадка обеспечивает хорошую обзорность вперед и по сторонам. Они оснащены подогревом, а у водительского кресла предусмотрен еще и электропривод регулировок. Обогревается и лобовое стекло. Подлокотник на трансмиссионном тоннеле прячет приличное отделение для мелкой поклажи.

В отделке салона Mitsubishi L200 также преобладает кожа, присутствуют и черные лакированные вставки. Передняя панель по форме напоминает распростертые крылья. Трехспицевое рулевое колесо позаимствовано у Mitsubishi Outlander. Циферблаты приборов крупные, а потому показания легче считываются. Между спидометром и тахометром установлен экран бортового компьютера. Центральная панель увенчана 7-дюймовым сенсорным дисплеем мультимедийной системы. Клавиши блоков аудиосистемы и климатической установки большие, поэтому ими удобно пользоваться даже в рабочих перчатках. Возле рычага коробки переключения передач установлен круглый джойстик выбора режимов полноприводной трансмиссии. Рулевая колонка L200 регулируется по углу наклона и вылету, а у водительского сиденья предусмотрен электропривод. Передние кресла стали более комфортабельными и обрели лучшую боковую поддержку. Высокая посадка и большие зеркала заднего вида обеспечивают неплохую обзорность. На трансмиссионном тоннеле установлен немаленький подлокотник, прячущий внутри отделение для мелкой поклажи.

Салон Volkswagen Amarok декорирован тканью. Здесь можно заметить полностью новую переднюю панель с лакированными вставками на ней. Трехспицевое рулевое колесо знакомо по Volkswagen Golf VII и обшито кожей. Внутри спидометра теперь установлен указатель уровня топлива, а в тахометре находится указатель температуры двигателя. По центру размещен цветной экран бортового компьютера. Центральная панель довольно компактная, а на ней установлен 6,3-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Переключателей блоков аудиосистемы и климат-контроля немного и они рационально упорядочены. У рулевой колонки регулируется как высота, так и вылет. Полностью новые обладают лучшей в этой тройке боковой поддержкой, но вместе с тем несколько упругие. Есть и функция подогрева кресел. Также следует отметить хорошую обзорность. На центрально тоннеле установлен подлокотник с боксом внутри.

Все три пикапа представлены в четырехдверных пятиместных версиях. На втором ряду автомобилей места вполне достаточно для трех взрослых пассажиров. В Ford очень приличное пространство над головой, что оценят люди ростом 190 см. А у Volkswagen чересчур плоские подушки сидений. Зато при надобности кресла у пикапов складываются, образуя дополнительный багажный отсек. Вместительные и грузовые платформы у трех моделей. Наибольшая грузоподъемность у Ranger – 1002 кг. L200 может перевозить до 995 кг, а Amarok – 985 кг.

В сравнительном тест-драйве принимают участие автомобили в приблизительно равноценных комплектациях – Ford Ranger 3,2 Wildtrack, Mitsubishi L200 2,4 Instyle и Volkswagen Amarok 3,0 TDI Highline. Все они укомплектованы электростеклоподъемниками, магнитолой с CD-проигрывателем, связью Bluetooth, климат-контролем, камерой заднего вида, легкосплавными дисками, системой стабилизации, круиз-контролем. У Ford и Mitsubishi есть датчики света и дождя, а L200 получил систему доступа без ключа. У Mitsubishi и Ford – по 7 подушек безопасности, а у Volkswagen – 6. Кроме того, Ranger оснастили системой соблюдения полосы движения.

Естественно, в наших краях пикапы в основном дизельные. Ford Ranger получил 3,2-литровый пятицилиндровый двигатель. Он развивает 200 л. с., а огромный крутящий момент в 470 Н·м в распоряжении с 1500 об/мин. Турбодизель обеспечивает отличные тяговые характеристики: пикап легко буксирует прицеп весом до 3350 кг. Мотор отличается плавностью работы и только после 3000 об/мин его звук становится весьма громким. Передачи в 6-ступенчатом «автомате» переключаются плавно. Ranger разгоняется до 100 км/ч за 10,6 с и достигает 175 км/ч. А его «аппетит» довольно большой – 11,4 л/100 км в городском цикле и 7,4 л/100 км – в загородном. В Украине также предложена 2,2-литровая 160-сильная версия пикапа.

Mitsubishi L200 оснащен 2,4-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 181 л. с. Максимальные 430 Н•м крутящего момента достигаются при 2500 об/мин. Это позволяет буксировать прицеп весом 3,1 тонны. Двигатель хорошо себя проявляет на малых оборотах и даже при 800 об/мин неплохо себя чувствует. Правда, он довольно громкий. Также нужно учитывать, что после 3500 об/мин мотор очень быстро усмиряет свой пыл и требует повышения передачи. Автоматическая 5-ступенчатая трансмиссия демонстрирует неплохие реакции. Поэтому наименее мощный пикап демонстрирует неплохую динамику. Разгон до 100 км/ч занимает 10,4 с, а максимальная скорость составляет 178 км/ч. К тому же, L200 самый экономичный – 8,9 л/100 км в городском цикле и 6,7 л/100 км – в загородном.

Под капотом Amarok – турбодизель V6 объемом 3,0 л и мощностью 224 л. с. Главное его преимущество – немалая тяга на малых оборотах: уже при 1500 об/мин в распоряжении могучие 550 Н•м крутящего момента. Немецкому пикапу под силу 3,5-тонный прицеп. Кроме того, этот мотор работает гораздо тише и более плавно, чем дизели соперников. Автоматическая 8-ступенчатая трансмиссия работает плавно и в то же время быстро. Конечно, отличная и динамика: с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией разгон до 100 км/ч занимает 7,9 с, а максимальная скорость составляет 193 км/ч. При этом расход топлива весьма умеренный – 9,6 л/100 км в городском цикле и 8,4 л/100 км – в загородном.

В арсенале пикапов – внушительный дорожный просвет (229 мм у Ranger, 205 мм у L200 и 192 мм у Amarok), принудительно подключаемый полный привод, понижающий ряд трансмиссии и блокировки дифференциалов. Предусмотрена и система помощи при спуске с горы. Поэтому они отлично чувствуют себя на бездорожье и способны форсировать броды глубиной 70 см.

Конечно, от высокого двухтонного автомобиля, да еще и с рессорной задней подвеской, не стоит ожидать отточенной управляемости. Но пикапы на деле намного проворнее, чем можно было подумать. Ford демонстрирует неплохое поведение в виражах. Руль пикапа очень легкий, поэтому совладать с двухтонным Ford нетрудно. Езда вполне комфортабельная, а широкая колея способствует неплохой курсовой устойчивости. В салоне весьма тихо – это заслуга улучшенной шумоизоляции. Кроме того, у Ranger лучшие в этой тройке тормоза.

Меньший вес Mitsubishi положительно сказывается на его управляемости. Рулевое управление довольно точное, хотя все равно информативности в околонулевой зоне немного. Подвеска довольно мягкая и дорожные неровности поглощаются плавно и тихо. Кроме того, L200 не слишком кренится в поворотах, по меркам пикапов. L200 самый маневренный: диаметр его разворота – 11,8 м против 12,5 у Ranger и 12,95 м у Amarok. Неплохо показали себя и тормоза: они эффективные, а усилие на педали легко дозировать.

Volkswagen продемонстрировал лучшую в этой тройке управляемость. Его руль точный и информативный, а сцепление с дорогой и курсовая устойчивость на высоте. Подвеска – наиболее мягкая и комфортабельная, это чувствуется даже на разбитых асфальтовых шоссе и грунтовых дорогах. При этом нежелательные движения кузова не слишком большие. Также у Amarok хорошая шумоизоляция салона – при езде по шоссе ветер и шины не слышны.

Mitsubishi L200 2,4 Instyle самый доступный в тройке – 1 100 000 гривен. Он также привлекает экономичностью. Цена Volkswagen Amarok 3,0 TDI Highline – 1 309 000 гривен, его сильная сторона – динамика. Ford Ranger 3,2 Wildtrack стоит 1 422 000 гривен, а его преимущество – богатая комплектация.

Сравнение пикапов Mitsubishi L200 и Ford Ranger

Отечественные автолюбители только начинают осознавать всю прелесть такой категории транспорта, как пикапы. Но, несмотря на отсутствие ажиотажа, в данном сегменте имеются свои проверенные и заслуженные лидеры, в числе которых Mitsubishi L200. Автомобиль известен в России уже достаточно давно и обзавелся базой преданных почитателей.

Разумеется, у японского внедорожника есть и свои заядлые конкуренты. Так, нередко будущие владельцы проводят сравнение пикапов Mitsubishi L200 и Ford Ranger. Ниже мы попробуем выяснить, какая из моделей может предложить своему владельцу больше преимуществ.

Экстерьер Mitsubishi L200

В плане оформления экстерьера Mitsubishi L200 по праву можно назвать одним из самых стильных и ярких пикапов современности. Рестайлинг привнес в облик автомобиля агрессивность, спортивность и динамику.

Фронтальная часть выдержана в новой стилистике MMC, характерной для актуальных моделей концерна: L200 получил рельефный передний бампер, Х-образные декоративные вставки и «двухэтажную» оптику.

Экстерьер Ford Ranger

Экстерьер Ford Ranger, в отличие от соперника, выполнен в классических для сегмента формах и линиях, что, безусловно, и плюс, и минус. С одной стороны, стандартизированная внешность — это меньший риск быть неправильно понятым потребителями, с другой — обновление дизайна в сторону современности и незаурядности вряд ли пойдет во вред имиджу хорошо известной всем модели.

Сравнение интерьеров Mitsubishi L200 и Ford Ranger

Внутреннее пространство обоих автомобилей радует лаконичностью, логичным расположением органов управления, а также добротными материалами — начиная от кожаной обивки кресел и руля и заканчивая качеством пластиковых элементов и декоративных рамок.

Отметим, что в обновленной версии L200 также появились мягкие вставки в дверях и на центральном тоннеле, передняя консоль стала современнее, панель приборов — информативнее, а между передними креслами теперь имеется подлокотник с вместительным отделом для личных вещей. В списке функционала появились подогрев рулевого колеса и камера заднего вида.

В целом же при сравнении интерьеров Mitsubishi L200 и Ford Ranger сложно выделить безусловного лидера. Но на сторону японского пикапа потенциальных покупателей могут склонить более удачно спрофилированные сиденья и подголовники, делающие длительные поездки комфортнее.

Сравнение технических характеристик

При сравнении технических характеристик L200 и Ranger основной упор сделаем на ходовые качества и способности к преодолению бездорожья. Справедливости ради отметим, что оба пикапа станут надежными помощниками для владельцев малого и среднего бизнеса, фермеров и людей, увлеченных серьезной внедорожной техникой.

Но все же на первое место по части офроуд-готовности выходит L200, что подтверждают и многочисленные тест-драйвы от ведущих автомобильных интернет-изданий, а также отзывы владельцев из разных стран мира.

Козырем в рукаве у японского пикапа выступают легендарные системы полного привода — Easy Select и Super Select. Вторая трансмиссия, кстати, представлена в модернизированном виде: появилась возможность переключаться в режим 4WD на скорости до 100 км/ч, а управление упростилось за счет нового селектора выбора внедорожных настроек.

Что касается динамических показателей автомобилей, то здесь выбрать победителя трудно — оба конкурента достойно показывают себя в различных скоростных режимах, оба снабжаются тяговитыми и экономичными турбодизелями.

Сравнение цен в Красноярске

Осуществить корректно сравнение цен на рассматриваемые пикапы в Красноярске не представляется возможным, так как «Рейнджер» официально не реализуется на территории РФ. Соответственно, желающим приобрести данный автомобиль придется либо самостоятельно ехать в страны ЕС, либо воспользоваться услугами перекупщиков, что, разумеется, несет в себе определенные риски и минусы, например в виде отсутствия гарантии и поддержки ДЦ.

Чтобы составить хоть какое-то представление о стоимости Ford, озвучим цену в Европе. Итак, за версию double-cab (5-местную) в начальной комплектации американский концерн просит 36 000 евро, что примерно равно 2,5 миллиона рублей.

Стартовая же версия L200 обойдется в 2069 тысяч рублей. Здесь стоит отметить, что при покупке Ranger потенциальному собственнику необходимо будет учесть расходы на логистику и оплату таможенных сборов.

Тест-драйв FordRanger CrewCab 2.5TD 4×4, Mitsubishi L 200 2.5 TD 4WD

Вглядись и подними.

Текст: Николай Ушанов

Фото: Александр Ноздрин

Ford Ranger и Mitsubishi L200 — жесткая рамная конструкция, турбодизель, неразрезной задний мост, рессоры, полный привод, высоченный клиренс — атрибуты серьезного внедорожника. Плюс грузовая платформа и пятиместная кабина Double Cab. Они настоящие работяги, не лишенные, впрочем, некоторого комфорта, что притягивает. А V томобили для фермеров? Грузовые внедорожники для городских экстремалов? Имидж-кары для диджеев? Рубленые формы без гей-кокетства и прочего автобарокко. The real light trucks. Серьезные, уверенные в собственных силах мужчины. Родина пикапов — Америка. По-английски puck-up означает «поднять, подобрать». Вот в Штатах их с досужим фанатизмом и поднимают, и подбирают. В Штатах их вотчина, место гнездования. По количеству продаж пикапов с Америкой не может… сравниться не только целый африканский континент, но и целый мир. Шутка ли, в прошлом году, например, того самого Ford серии F продано в Америке более 1 миллиона штук! Дешевый, железный, надежный, комфортабельный, традиционный. Россия до пикапов еще не доросла финансово, но возрастающий интерес к ним у нас в стране вполне оправдан — этот универсальный симбиоз легкового автомобиля и грузовика отлично зарекомендовал себя как в городе, так и на довольно сложном бездорожье. С появлением пикапов на нашем небосклоне настало время великих практиков, тех, кто успел заработать достаточно денег, чтобы не перебиваться с «Нивы» на УАЗик с прицепом, тех, кто спохватился, что полоскать дорогой джип в грязи на подъездах к строящемуся коттеджу себе дороже. Хотя по отношению интереса к пикапам во всей России мы, пожалуй, погорячились. Скорее, в мегаполисах и в их окрестностях — поближе к сервисным центрам. На периферии, даже если знают и мечтают о пикапе, то отсутствие полноценного сервиса и финансов, а также отстойное качество дизтоплива серьезно тормозит расширение ареала их распространения. А в будущем… Скорее всего, все в тех же городах и окрестностях, а также у нефтяников и газовиков их скоро станет пропасть как много.

FORD RANGER & MITSUBISHI L200

Поначалу предстоящее сравнение двух пикапов казалось нам делом неблагодарным ввиду их практически одинаковой конструкции. Ну, пикапы и пикапы — что их сравнивать-то? Разница только в лошадиных силах — на шесть больше у L200. Но, присмотревшись к ним повнимательнее, а также, распробовав их на практике, оказалось, что рассказывать есть о чем.

Динамика Казалось бы, стоит ли вообще вспоминать о динамике, когда речь идет о грузовиках. А как же? Конечно, стоит — надо же знать, как это все едет. И признаемся, мы получили массу удовольствия. Во-первых, потому что абстрагировались от общепринятых банальностей типа «ускорение вдавливает», во-вторых, потому что любой дизель сам по себе везет интересно, и, в-третьих, ощущения оказались забавными. И во многом благодаря разному передаточному отношению в коробках. Шестеренка первой передачи «Форда» оказалась по диаметру больше той же шестеренки на L200.

Ranger откровенно не хотел ехать на первой передаче, стонал, прикидывался трактором, делая вид, что налегает всем своим весом на плуг. После первого же серьезного нажатия на педаль акселератора пытался малодушно закинуть стрелку тахометра в красную зону. Но зато с включением второй передачи Ranger бросал заниматься ерундой и радостно прыгал вперед, мощно ускоряясь на пятой аж до 150 км/ч. Можно было бы продавить его еще, да общественная дорога не позволяла. Манипуляции с передачами и мотором в диапазоне от двух до четырех тысяч оборотов не доставляли никаких проблем, мало того, Ranger не только не вываливался из потока, но и позволял ехать напористо, быстро и агрессивно, пришпоривая фарами неторопливых. Mitsubishi, в отличие от «Форда», не играл в театр одного трактора при разгоне с места, охотно, плавно и мощно разгонялся поочередно на каждой передаче, но после 140 км/ч заметно грустнел и набор скорости до 150 км/ч производил очень вяло, без энтузиазма. Но это совсем не значит, что каким-то параллельным участникам движения приходилось его подгонять. В общем потоке он держался вполне уверенно, а то и пугал своим внушительным забралом на капоте какого-нибудь зазевавшегося на левой полосе тихохода. И все-таки — вдумайтесь! Мы говорим о рабочих лошадках, о грузовиках с кузовом, которые способны в ненагруженном состоянии составить достойную конкуренцию легковым участникам движения.

Все-таки они больше внедорожники, нежели легковые автомобили. Забавно, но они даже больше джипы, чем сами джипы. По свойствам и характеру передвижения, по самой внедорожной идеологии они ближе к старине «Дефендеру» — надежные, серьезные, без особенных излишеств, на больших, одинаковых, кстати, колесах. И по дискам, и по резине. Они продолжают ползти даже там, где серьезный внедорожник рискует откровенно сесть на брюхо. Рама, дизель, рессоры и мощная защита снизу. Каждому досталось по 20 км довольно сложной лесной, по-весеннему размытой дороги, и оба проехали ее хотя бы в одну сторону, но с загрузкой примерно в килограмм 300. Вели они себя хоть и надежно, но по-разному.

Вряд ли большую роль в этом сыграл пластиковый кунг «Форда» — сколько он может весить — но именно «Форд» нам на бездорожье показался более мягким. Амплитуда колебаний «Форда», вертикальная раскачка на волнистой размытой колее, по мере продвижения вперед постоянно увеличивалась, и если я вовремя не отпускал акселератор, то какая-то из «волн» обязательно заканчивалась ощутимым ударом защитой двигателя о землю. После пары таких неприятных экспериментов охота ехать побыстрее прошла, я врубил вторую передачу, и мы с «Фордом», не спеша, доехали остаток трассы без особых проблем.

Понижайку пришлось включить один раз, и то для подстраховки, на всякий случай, когда вид огромной, залитой жирной грязью лужи откровенно меня напугал. Но правильно говорят джиперы: «глаза боятся, руки делают». Оказалось все не так страшно, мы бы легко проехали это место и просто на полном приводе.

На долю Mitsubishi L200 выпало больше испытаний благодаря совершенно отвратительной погоде. Помните эти мерзкие майские холода? Так вот перед тем, как мы съехали с асфальта на L200 на заветную дорогу, в тех местах выпал снег. Можно понять мои ощущения — впереди 10 км абсолютно безлюдной лесной дороги по заповеднику, колея наполнена водой и похожа на блестящий жирный каток, потоки талой воды кое-где перехлестывают всю дорогу целиком, а у нас только летняя «не зубастая» резина и полное отсутствие шанцевого инструмента, о котором мы легкомысленно не подумали в Москве. Короче говоря, случись чего — помощи искать негде.

Верите — я ни разу не воспользовался пониженной! Во-первых, уже сказался опыт проезда по этой трассе на «Форде», а во-вторых, L200 просто летел по этому жирному покрытию как на крыльях. Он, конечно, козлил и сотрясал внутренности на тех самых дорожных волнах, в кузове гремел и перекатывался отвязавшийся груз, задние колеса периодически соскальзывали с колеи на обочины, но он, простите, пер, как танк, мощно, лихо, напористо, уверенно и быстро — на некоторых относительно ровных местах я даже переходил на третью передачу. Круто! Просто восторг!

Обойти эргономику стороной мы не вправе. Да, пожалуй, еще и несколько расширим тему некоторыми наблюдениями по внешнему и внутреннему устройству. Пикапы с одинарными кабинами в России однозначно не приживутся — не практично. Потому что второй ряд сидений большинством потребителей используется еще и как крытый багажник, который по природе своей в пикапах отсутствует. Что касается посадки и размещения граждан пассажиров, то нам показалось, что в «Форде» сзади чуть больше места, нежели в Mitsubishi. В «Форде», например, я спокойно сел «сам за собой». В L200 — тоже, ввиду своих относительно небольших габаритов в высоту, но там мне уже было впритык. Еще сантиметров 10 роста, и я бы надежно уткнулся головой в потолок. Однако в L200 гораздо удобнее сидеть за рулем, и если бы не тонкий обод баранки, то все бы было просто идеально — два уровня регулировки кресла, все приборы хорошо видны, до всего удобно дотянуться. Ranger предлагает водителю, на наш взгляд, недостаточно высокое рабочее место, то есть, если само кресло и сделано удобным, то ему явно не хватает регулировки по высоте подушки. Опционно Ranger богаче — не просто кондей, а климат-контроль, две подушки безопасности, электрические зеркала с подогревом, электрические стекла и окружающий пластик выглядит подороже. В L200 — серый пластик, кондиционер, электростекла с такими же зеркалами и все. Нам досталась относительно простая версия без подушек. При почти одинаковых ценах, «Форд» с кунгом и подушками выглядит круче.

Теперь о неудобствах и недочетах, а также об удобствах и дочетах с поправкой на рабочее назначение пикапов. Запаска у обеих особей крепится одинаково — под кузовом. Процесс ее освобождения сложен и может превратиться в условиях бездорожья в сущую пытку, поскольку, чтобы ее снять, нужно из-за спинки заднего сиденья достать неимоверной длины железяку, просунуть ее в специальное кормовое отверстие и вращать до тех пор пока запаска на специальном крепеже не опустится под кузов. Занятие грязное, неприятное и муторное. Но похоже, мы чересчур пристрастны в этом вопросе — кто предложит место лучше? Чтобы и снять можно, и разместить, и чтобы не мешалось. Заднее стекло кабины «Форда» даже при наличии кунга защищено решеткой. Правильно и предусмотрительно — а вдруг груз попадется тяжелый и не дай Бог сместится в процессе бездорожного передвижения в стекло. Такая опция есть и для Mitsubishi, но нам досталась машина без нее.

Далее — кузова двух наших пикапов обработаны только краской, никакого защитного состава нет и в помине. В фордовский кузов прямо поверх краски смонтирована будка, которая хоть и закреплена достаточно прочно, но все равно со временем в местах соприкосновения протрет лакокрасочное покрытие до металла. В L200 все то же самое, только без кунга. И борта ничем не защищены — представить, что придется грузить, скажем, доски или какую-нибудь другую остроугольную поклажу прямо через борта и на металлическую краску — сердце кровью обливается. Вернемся к салону. Понятно, что высокие требования к качеству отделки никто предъявлять не собирался — туда и в грязных сапогах, и в мокрой одежде, — все понятно. Собраны наши пикапы в Таиланде и не без недочетов. В «Форде» после 100 км/ч в обшивку водительской двери пробирается через какое-то «мелкоскопическое» отверстие поток воздуха. И чем выше скорость, тем назойливее становился шум. Мы сначала грешили на зеркало, потом на уплотнители, но все не то. В итоге так и не удалось вычислить источник шума. А в L200 на пятой передаче начинал громко звенеть рычаг коробки. Тронешь его рукой — успокаивается, отпустишь — опять начинает звенеть.

Теперь славные слова о дочетах. Проживая в России, сложно петь дизелям дифирамбы. Динамика не та, топливо не то, ремонт вышедшего из строя топливного насоса высокого давления обходится в стоимость половины «Жигулей». Но, ребята, на 500 км пробега я в каждый автомобиль заливал солярки ровно столько же, сколько заливаю 95-го бензина в бак Nissan Almera с двигателем 1,4 литра на те же километры пробега! Супер! И это с учетом того, что пикапы ездили не порожняком и выдавали по трассе стабильные 120—130 км/ч крейсерской скорости. Далее — ездить впятером вполне терпимо, влезать внутрь вполне комфортно, независимо от размеров задних дверей, перевезти можно что угодно, а также кого угодно — собаку, кошку и прочих зверей, — если машина с будкой. Вообще, по нашему мнению, пикап с будкой предпочтительно пикапа с «гольным» кузовом. С кунгом спокойнее, целее покрытие кузова и целее груз. Так что по поводу недочетов, так это мы откровенно докопались.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ А V томобили: Ford Ranger/ Mitsubishi L200

Двигатель: 4-цилиндровый, рядный, турбодизель, спереди, продольно/ 4-цилиндровый, турбодизель, расположен спереди, продольно

Рабочий объем, см3: 2499 /2477

Степень сжатия: 19,8/ 21

Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 109/3500: 100/4000

Максимальный момент, Нм при об/мин: 266/2000: 240/2000

Передняя: независимая торсионная/независимая торсионная

Задняя: зависимая, рессорная /зависимая, рессорная

Привод: подключаемый полный /подключаемый полный

Коробка передач: механич., 5-ступ. /механич., 5-ступ.

Mitsubishi L200: На порядок лучше

На российском рынке сложилась весьма неблагоприятная ситуация для пикапов: резкое падение спроса, экономические трудности. По этой причине многие производители перестали ввозить в РФ пикапы. Уже давно прекратились продажи Mazda BT-50 (Мазда ВТ-50), распродаются остатки Ford Ranger (Форд Рейнджер) без перспективы появления нового поколения. Те пикапы, которые остались, стоят больших денег — например, Volkswagen Amarok (Фольксваген Амарок) с ценником от 2 миллионов рублей. Возникает потребность в пикапах хорошего качества и умеренной цены.

Некоторые производители воспользовались этой ситуацией и заполнили образовавшуюся пустоту в сегменте. В частности, это компания Mitsubishi (Митсубиси), создавшая пикап L200. Была проделана огромная работа, чтобы автомобиль был привлекательным своими качествами и оснащением, а также не сильно был раздут в цене. Новое поколение получило ряд систем, которые доступны в популярных кроссоверах бренда. При этом производитель смог сохранить адекватную стоимость.

Кузов Mitsubishi L200 (Митсубиси L200) немного меньше, чем у полноразмерного Ford F150 (Форд F150). Однако его плюс – это грузоподъемность в 920 килограмм. Это даёт возможность въезжать в пределы третьего кольца МКАД, не нарушая правил.

Пятое поколение пикапа вышло не так давно, но уже успело получить множество положительных отзывов от автолюбителей. Прошлые четыре поколения тоже пользовались успехом среди россиян. Они расходились большим тиражом, но некоторые недостатки всё же были. Пятое поколение вобрало в себя опыт предыдущих, плюс было исправлено множество неполадок и улучшены технические характеристики автомобиля. Был увеличен дорожный просвет, габаритные размеры. Грузовой отсек благодаря увеличению размера, а также ряду технических изменений, стал более вместительным. Если вы решите провести тюнинг своего автомобиля, то с пятым поколением это станет сделать легче всего, ведь производитель выпрямил боковые кромки кузова. Радиус разворота пикапа – 5,9 метров, что является лучшим показателем в классе.

Что касается дизайна, то он кардинально не изменился. Силуэт остался прежним, что делает L200 узнаваемым. Изменились отдельные детали: решётка радиатора, бампер, воздухозаборники. Дизайн получился свежим, более современным и футуристичным.

Была улучшена оптика автомобиля. Так, пикап оснащён светодиодными дневными ходовыми огнями, а в максимальной комплектации – биксеноновыми.

Аудиосистему сменил мультимедийный комплекс. Его единственный недостаток – отсутствие навигационной системы. В противовес этому есть много плюсов – большой сенсорный дисплей с USB-портом. В сравнении с прошлым поколением звучание улучшилось на несколько порядков. Интерфейс простой, удобный и понятный. Разобраться в нём не составит труда. Некоторые пользователи нарекают, что систему не адаптировали для стран с леворульным управлением, так как регулировка громкости находится только с правой стороны блока управления. Конкретно нам это не помешало, да и в крайнем случае, приспособиться будет несложно.

Попавший нам для теста автомобиль оснащен дизельной 2,4-литровой силовой установкой мощностью 181 лошадиная сила, которая агрегирована с автоматической коробкой передач Super Select, уже опробованная на модели Pajero четвёртого поколения. Трансмиссия – одна из самых передовых в компании. Благодаря усовершенствованию двигателя, производитель убрал второй аккумулятор. Это увечило пространство под капотом. Ранее она прошла рестайлинг и получила межосевой дифференциал, что позволяет ей более быстро реагировать и переключать передачи. Во многом модель улучшилась, стала более удобной в плане управления. Был убран рычаг раздаточной коробки, которую на центральной панели заменила глянцевая шайба, которая намного удобнее в использовании, а также выгодно дополняет дизайн салона.

Порадовали и тяговые характеристики двигателя. Авто достаточно динамично, быстро разгоняется с места и легко идет на обгон. Для движения в гору тяги хватает с головой. С тем, чтобы везти большие грузы, проблем также не будет. Мотор обладает 430 Нм крутящего момента, который доступен уже на 2 500 оборотах. Автомат хорошо работает в связке с двигателем, быстро подбирая нужные передачи. Минус мотора — большой расход. На 100 километров пробега он потребляет 12 литров. За несколько недель прохождения теста уменьшить этот показатель нам так и не удалось. К сожалению это может стать существенной преградой для некоторых покупателей.

В новом Mitsubishi L200 (Митсубиси L200) была увеличена глубина брода – с 50 до 70 сантиметров. Кроме того, в новинке есть возможность блокировки заднего дифференциала. Поэтому мы без страха форсировали глубокие ямы, ручьи, взбирались на крутые горы, а также гнали по песчаным карьерам. Запас проходимости пикапа просто огромный. Автомобиль также получил длинную базу. Это уже на любителя, но нам этот факт никак не мешал.

В основу машины был положен усиленный кузов. Рама стала на порядок прочнее. На краш-тесте автомобиль получил 4 из 5 баллов, что является одним из наилучших показателей в классе. Наилучший результат 5 баллов в 2012 году показал Ford Ranger (Форд Рейнджер).

Чтоб испытать авто по максимуму, с бездорожья мы перебрались на обычную дорогу. Здесь L200 просто превзошёл все ожидания. Производитель заслуживает овации. В прошлом поколении даже на хорошей дороге был высокий уровень шума. Сейчас шумоизоляция стала на порядок лучше – в салоне практически полная тишина. Можно говорить, не повышая голос, и не ставить музыку слишком громко.

Если раньше поведение машины не дороге было неуверенное, то сейчас управляемость намного улучшиласьь. Автомобиль более чутко реагирует на любой поворот рулевого колеса. До упора руль теперь совершает 4,3 оборота, тогда как в четвёртом поколении – всего 3,8 оборотов. Кажется, что это пустяк, но на самом деле разница на лицо. Форма руля полностью скопирована с Outlender. Кроме неплохого внешнего вида, он имеет кнопки управления и более удобно лежит в руке.

Повороты, колею, «змейку» автомобиль держит хорошо, особенно для большего пикапа. При этом не пострадала подвеска, предназначение которой — смягчать удары на буераках.

Подвеска также была изменена в лучшую сторону. Прошлая версия, в принципе, тоже была настроена неплохо, однако в пятом поколении настройки подвески, а также некоторые технические изменения сделали её намного комфортнее. За счёт более длинных задних рессор пикап мягко проходит лежачих полицейских. Особенно это изменение порадует пассажиров заднего ряда, которые этот удар, в основном, принимают на себя.

За задними спинками довольно много места. Туда без проблем можно сложить инструмент, дополнительные детали и предметы, которые всегда могут пригодиться, особенно в дальней дороге, но которые не положишь в прицеп.

Подведём итог. Стоит ли покупать Mitsubishi L200 (Митсубиси L200)? Однозначно да. Этот пикап достоин внимания. Производитель учёл все негативные отзывы и смог их устранить. Автомобиль определённо стал намного лучше предыдущих версий. К плюсам можно отнести привлекательный дизайн, хорошую эргономику, просторный салон, большую грузоподъемность, прочную подвеску, которая сглаживает все неровности, богатое оснащение. Кроме того, одними из самых больших достоинств является трансмиссия Super Select, которая позволяет использовать полный привод на любом дорожном покрытии без риска для автомобиля и для здоровья водителя и двигатель с двумя степенями форсировки. Стоимость L200 стартует от 1 миллиона 479 тысяч рублей. Автомобиль однозначно стоит этих денег.

Сравнили пикапы: Mitsubishi L200 и большого «китайца»

Wingle 7 по цене 1,7 миллиона — между УАЗом Пикапом, который заметно дешевле, и L200, который существенно дороже. Есть еще JAC T6, но продажи у него скромные.

Базовая цена «японца» с дизелем мощностью 154 л.с. и механической коробкой — 2,3 миллиона рублей. Тот, который мы нашли для этого теста, более мощный (181 л.с.), с автоматом и массой опций. И стоит почти три миллиона.

А у пикапа Great Wall только 143‑сильный дизель, только подключаемый жестко вручную передний мост и только механическая коробка.


  • Сколько увезут?

    Wingle 7 поднимает 975 кг груза, включая массу пассажиров. L200 берет меньше — 775 кг (топовый Hilux и того меньше — 535 кг).

    Поскольку в Россию поставляют только длиннобазные Винглы (в Китае есть и покороче), у него и кузов самый большой: внутренняя длина — 1,7 метра. У Мицубиси — почти на 30 см короче. Но даже в Wingle серьезную технику не загонишь — разве что 50‑кубовый скутер. Европаллета размером 80×120 см влезет только одна, вдоль кузова, поскольку главная беда всех пикапов — огромные колесные арки. Если ширина кузова по бортам метр сорок, то между арками — лишь метр.

    Mitsubishi L200

    Как едут?

    Зато L200 гораздо быстрее уедет с парковки, пока водитель Вингла будет накручивать рулем, пытаясь развернуться — колесная база у него 3,3 метра, а радиус разворота больше семи! И весь этот размах, как вы поняли, ушел на кузов, а кабина — тесная. На втором ряду не разгуляешься, и залезать неудобно. Водитель толкается локтями с пассажиром. В L200 уютнее, а кабина пошире.

    Mitsubishi L200 не образец комфортабельности, но на фоне «китайца» приятен на ходу. Дизельная «четверка» звучит без лоска, но до салона доходят лишь отголоски вибраций. Дорожные изъяны почти без следа растворяются в подвеске. Порожний L200 иногда подскакивает на кочках и «лежачих полицейских», но это мелочи.

    Great Wall Wingle 7

    Wingle 7 на той же дороге начисто вытрясает душу, чуть ли не с отрывом колес проезжая «лежаки» и транслируя каждую неровность в салон. Двухлитровый дизель намного хуже тянет, неприятнее звучит, а низкочастотный тремор от него передается на сиденья, руль и педали при каждом нажатии на газ.

    Wingle 7 радует лишь расходом солярки — около 8 литров на сотню. L200 в тех же условиях берет на полтора-два литра больше. Но китайский мотор 4D20D, знакомый владельцам Ховеров, не славится железным здоровьем. А вот дизель Mitsubishi 4N15 — кремень.

    НАША RUSSIA

    Россия могла бы стать страной пикапов — у нас большие расстояния, тысячи километров разбитых дорог, а иногда их просто нет. Однако это дорогие машины, их могут позволить себе немногие, а в качестве рабочих лошадок они почти не прижились. Меж тем в США это самый популярный тип автомобилей.

    Базовый Ford Ranger с двойной кабиной, 2,3‑литровым 270‑сильным мотором и 10-ступенчатым автоматом в пересчете на рубли стоит в США 1,9 миллиона. Прямые аналоги Toyota Hilux или Mitsubishi L200 обойдутся у нас минимум в 2,5 миллиона — причем с менее мощными двигателями и механической коробкой. За те же 2,5 миллиона руб­лей (в пересчете с долларов) в Штатах можно купить полноразмерный Ford F‑150 с двойной кабиной, 3,3‑литровым бензиновым мотором V6 мощностью 290 сил и 10-ступенчатым автоматом.

    Среднестатистическому американцу понадобится примерно десять зарплат на покупку нового F‑150. Нашему покупателю (даже если поверить в сказочные средние по стране 40 тысяч рублей ежемесячного дохода) придется пахать пять лет и отдать 62 зарплаты!

    Тест-драйв Mitsubishi L200 2015 года

    Чудные метаморфозы

    Печально, но факт: отсутствие бешеного спроса, экономические коллапсы и политика создали невыносимые условия и уничтожили целесообразность для некоторых производителей ввозить в Россию пикапы. У нас уже давно нет Mazda BT-50. Ford распродает остатки Ranger, и все меньше думает о том, чтобы везти к нам его новое поколение. Volkswagen Amarok стоит более двух миллионов рублей. Кто следующий?

    Радиус разворота нового Mitsubishi L200 – 5,9 метров. Это лучший показатель в классе.

    Впрочем, нет худа без добра. Пустота быстро заполнилась. Причем, желание закрепиться на рынке подстегнуло некоторых производителей пересмотреть свои пикапы, чтобы те оставались привлекательными и сильно не прибавили в цене. Да, им пришлось серьезно поработать над экстерьером и интерьером своих внедорожников, и наполнить их цивилизованными опциями, сравнимыми с теми, что можно видеть сегодня в популярных кроссоверах. Ну и цену удалось дать адекватную. Я говорю о новом Mitsubishi L200.

    Это конечно не кузов полноразмерного пикапа типа Ford F150, но и сюда много чего влезет. Кстати, грузоподъемность нового L200 составляет 920 кг. Так что в пределы третьего кольца столицы можно заезжать, не опасаясь получить «письма счастья».

    О вкусах не спорят. Вот и я не собираюсь. Мне и предыдущее поколение Митсубиси L200 нравилось. Да, примелькался, потому как колесит по дорогам России давно и весьма успешно. Но выглядел пикап достойно, а когда только появился и вовсе лучше всех. Тоже и с нынешним, пятым по счету поколением – по мне, так хорош. К тому же стал практичнее своего предшественника, который под занавес прошел рестайлинг, благодаря которому получил удлиненный кузов с более высокими бортами. Нынешнему L200 еще больше задрали борта, увеличив вместительность грузового отсека. А заодно и облегчили участь тюнеров, распрямив кромки боковых бортов кузова, теперь будет удобней делать формы под любые топы. Что же до дизайна, то силуэт пикапа кардинально не изменился. Зато бампера, фары, решеточку подправили. И получилось свежо, агрессивно, и, даже, футуристично.

    L200 получил светодиодные дневные ходовые огни, а его топовые комплектации оснащаются биксеноном.

    Аудиосистему так же сменили на мультимедийный комплекс. Правда навигации в нем нет, зато есть огромный сенсорный экран и USB-порт. Звучание так же стало лучше. А вот за то, что не захотели адаптировать комплекс для «леворульных» стран, оставив регулировку громкости на правой стороне блока управления мультимедиа, пожалуй, погрожу пальчиком. Ай-яй-яй, товарищи японцы!

    Под капотом моего нового Mitsubishi L200 дизель объемом 2,4 литра с топовой форсировкой в 181 л.с., который работает в паре с передовой автоматической трансмиссией Super Select, такой же, как устанавливается на Pajero IV. Последняя, кстати, получила усовершенствование в виде межосевого дифференциала Торсен вместо вискомуфты. По умолчанию момент делиться между осями: 60% на заднюю и 40% на переднюю ось. Дифференциал можно заблокировать и принудительно. В целом по бездорожью новый Mitsubishi L200 гребет совершенно не хуже старого. А удобства прибавилось в разы. Да, рычаг раздатки, наконец-то, убрали. Водрузив на центральный тоннель элегантную глянцевую шайбу, ответственную за переключения между полноприводными режимами. Прощай, старый, больной Паркенсоном рычаг. Я совершенно не буду скучать по твоей всераздражающей тряске. А еще новому Mitsubishi L200 увеличили глубину брода с полуметра до 70 сантиметров. И, как и раньше, у пикапа есть блокировка заднего дифференциала. Я без страха форсировал ручьи и глубокие лужи, взбирался на косогоры, плюхался в грязевые ванны и сворачивал в песчаные карьеры – запас проходимости у нового L200 огромен. Единственный минус – длинная база. Но от нее, увы, пикапам никуда не деться. Тут так: либо ты перевозишь грузы и имеешь запас проходимости в труднодоступной местности, либо ты не пикап.

    В основе нового Mitsubishi L200 лежит усиленный кузов и более прочная рама. В результате краш-тестов новичок показал 4 балла из 5 возможных – это очень хороший результат для рамных пикапов. Лучше только у Ford Ranger, который били в 2012 году – 5 звезд.

    Впрочем, еще больше пикап впечатлил, не ковыряясь в грязных лужах, образовавшихся в колеях от лесовозов, где-то среди непролазных чащоб, а … на асфальте! Mitsubishi L200, в буквальном смысле, преобразился. Казалось бы, вот только летом я брал тот, прошедший рестайлинг L200 с огромной люстрой из галогенок на «голове» и раздражался от всяческих шумов, проникающих в салон и нестабильного поведения на дороге. А вот я еду тоже на L200, но каком-то совершенно другом. В салоне этого тишина такая, что можно разговаривать, не повышая голоса и слушать музыку на не раздражающем уровне громкости. Рулится этот пикап совершенно по-другому: реакции более острые — теперь от упора до упора руль совершает не 4,3 оборота, а уже 3,8. Казалось бы пустяк, но каковы изменения. Баранка приятно тугая и точная. К тому же ее форма скопирована у Аутлендер. И она не только выглядит привлекательно и имеет множество кнопочек, но и стала более хваткой и отлично лежит в руках.

    Места под капотом стало больше, потому как с усовершенствованием двигателя отпала надобность во втором аккумуляторе.

    Рвет 184-сильный двигатель весьма приятно. И с места, и на высоких скоростях ему не занимать тяговых характеристик. 430 Нм крутящего момента доступны с 2500 оборотов двигателя. Такой утянет за собой хоть паровоз. Да и автомат словно вторит мотору, бодро подгоняя его нужными передачами, переключая их с еле заметными рывками. Весьма порадовала парочка. Единственное «но», расход для дизельного двигателя в 12 литров, по моему многовато. Помнится Land Cruiser Prado с 3,0-литровым дизелем ел не больше 10,5 литров на сотню. А тут — 12!

    Расход за пару недель теста так и не упал. Увы, но 12 литров для дизельного мотора выглядят, как приговор.

    В подвеске тоже произошли странные метаморфозы. Тот Mitsubishi L200, который брал летом, в принципе порадовал довольно комфортной для пикапа подвеской. Но этот стал еще комфортабельней! Задние рессоры теперь длиннее. Так что лежачие полицейские грузовичок проходит отныне еще мягче. Особенно это отметят пассажиры галерки, пятые точки которых первыми и в большей степени ощущают пинок, который получает задняя разгруженная часть любого пикапа при наезде на неровность.

    Места за спинками заднего дивана вполне достаточно, чтобы заполнить его необходимым в дороге инструментом, включая лебедку.

    Повороты, прямики, змейку Митсубиси L200 держит для большого пикапа очень достойно. При этом совершенно не пострадала подвеска, назначение которой смягчать удары на буераках. Ходы по-прежнему огромны, ни сомкнуть ее до упора, ни выбрать ход до характерного звука, отрываясь от земли на очередном бугорке практически невозможно. Валишь себе без разбора. И наслаждаешься. «Сыпешь на все деньги», а ему хоть бы хны.

    Стоит ли брать? Определенно, этот пикап достоин, чтобы его выбрали. В Mitsubishi действительно подтянули слабые места L200. Машинка однозначно стала лучше, причем, даже среди себе подобных. На стороне L200 приятная внешность, красивый интерьер, самая вместительная галерка в классе, завидные характеристики трансмиссии Super Select, позволяющей, в отличие от систем типа part-time, использовать полный привод на любом дорожном покрытии без риска его испортить или, еще хуже, себя любимого, вылетев на первом же вираже вон с трассы. И наличие двигателя с двумя степенями форсировки: 154 л.с. и 181 л.с. Ближе всего к L200 подобралась Toyota со своим Hilux. Машинка так же преобразилась, и обзавелась кучей опций. Но ценник, увы, выше. А возможности трансмиссии скромнее, все-таки у нее part-time.

    Сравнения Ford Ranger, Nissan Navara, Mitsubishi L200

    В России представлен лишь Mitsubishi L200. Тем интереснее выяснить, что теряет покупатель, не имея возможности выбрать взамен Ford Ranger или Nissan Navara.

    Три героя этого теста способны подстегнуть спрос на пикапы. Ведь у них передовые технологии и высокий уровень комфорта органично сочетаются с достоинствами маленьких грузовичков. Кроме того, эти пикапы готовы покорить любое бездорожье.

    Серьезный апгрейд
    Только что запущенный в производство Ranger значительно отличается от модели 2011 года и по стилю, и по «механике», и по электронной начинке. Его четырехцилиндровый двигатель 2.2 TDCi развивает мощность 160 л.с. Раскручивается он уверенно, но на ускорении звучит в салоне слишком громко. Обороты растут быстро. Коробка двигателю вполне подходит: ходы рычага короткие, передачи включаются точно и четко. Руль точный, электроусилитель на чувствительность не влияет.

    Задние колеса послушно держат траекторию, хотя на буграх и ямах — жестко. Если движущийся впереди автомобиль неожиданно затормозит, в нижней части ветрового стекла появится красная светящаяся полоска, предупреждающая водителя о наличии препятствия и необходимости нажать на тормоз.

    Передняя панель теперь выглядит попроще, зато комбинация приборов продвинутая: в центре спидометр, по бокам от него два дисплея, которые водитель волен сконфигурировать по собственному желанию. С бездорожьем Ranger отлично справляется даже на обычных дорожных шинах. Кроме того, система Hill Descent Control избавляет от необходимости тормозить слишком интенсивно на крутом спуске.

    Модификация с длинной кабиной оснащена пятицилиндровым двигателем (3,2 л, 200 л.с.). Голос пяти цилиндров — приятная мелодия для слуха водителя. По крайней мере до тех пор, пока немалая масса и соответствующая ей инерция не обозначат черту, переступать которую не следует. Предел этот для «накачанного» Ford достаточно высок. Увы, возможности мощного мотора ограничивает шестидиапазонный автомат, работающий медленнее большинства современных коробок.

    Двуликий
    На характер этой модели Nissan намекает ее двойное название: обозначение NP300 она получила от большого пикапа, a Navara — имя среднеразмерного пикапа, уже больше походившего на SUV. У Nissan NP300 Navara задняя подвеска многорычажная — гарантия комфорта в салоне и точности управления даже с полной загрузкой и на тяжелом бездорожье.

    На практике же оказывается, что это не всегда спасает позвоночники водителя и пассажиров при проезде бугров и камней, хотя подвеска и старается вовсю, не допускает кренов и гарантирует колесам адекватное сцепление. На прямой направление движения приходится корректировать — точно держать дорогу автомобиль не хочет.

    У двигателя 2.3 dCi высокий крутящий момент, но для трафика мотор не слишком приспособлен. Для пикапа доступна как привычная 160-сильная модификация, так и 190-сильная.

    На низких оборотах одинаково хороша и более слабая версия с шестиступенчатой «механикой», и более мощная — с семидиапазонным автоматом. Для механической коробки характерны длинные ходы рычага, автомат переключается плавно и быстро.

    Водительское место сделано в целом неплохо, хотя сиденье не особенно глубокое, а в оформлении передней панели дизайнеры могли бы проявить больше смелости. На дисплей мультимедийной системы завязано множество функций, включая систему кругового обзора. Взгляд сверху на ситуацию вокруг автомобиля очень помогает на бездорожье: края капота высокие, за ними ничего не видно, повредить кузов очень легко. Navara тем не менее может противопоставить конкурентам систему Hill Descent Control.

    Верен себе
    Mitsubishi L200 получил новый, чуть более угловатый кузов, за которым, впрочем, скрывается все тот же характер — L200 повзрослел, но сохранил приверженность исконным ценностям. Сиденья глубокие, удобные, однако панель и органы управления все такие же скромные. У L200 — единственного из троицы — рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и по вылету.

    Конструкторы нового, 2,4-литрового мотора (мы тестировали 154-сильную модификацию, но есть и 181-сильная) сделали ставку на экономичность, поэтому и сразу после холодного пуска, и при работе на высоких оборотах ощущения за рулем не самые приятные.

    Ходы рычага новой, шестиступенчатой МКП (альтернатива ей — пятидиапазонный автомат) длинные, а передаточные числа подобраны по двум критериям: чтобы тратить меньше топлива и гарантировать адекватную тягу на бездорожье. Вне асфальта у L200 два серьезных козыря: прочность конструкции и небольшой диаметр поворота.

    Систему ограничения скорости на спусках конструкторы не предусмотрели, но даже по ступицы в грязи Mitsubishi не сдается: помогают полный привод, блокировка межосевого дифференциала и понижающий ряд трансмиссии.

    Если приходится преодолевать участки, где свойства покрытия сильно различаются, переключаться с монопривода на полный водитель может даже на скорости 100 км/ч. На обоих мостах предусмотрено динамическое перераспределение крутящего момента между колесами, и преодоление бугров и поворотов с обратным уклоном не составляет проблем, нужно лишь помнить, что руль не особо острый, а задняя подвеска слишком жесткая.

    Что произошло с Mitsubishi L200

    Грузовик или обычный автомобиль с большим багажником? Иван Буранов и Дмитрий Александров выясняли, пошел ли на пользу рестайлинг Mitsubishi L200, сравнив его с обычным кроссовером и «УАЗом». Как оказалось, этот пикап умеет не только урчать дизелем и перевозить доски, но даже петь

    За рулем — Иван Буранов

    Фото: Дмитрий Александров

    Я не работаю на ферме, не владею лесопилкой и не торгую овцами, но, как и многие мужчины, испытываю непреодолимую тягу к пикапам. К сожалению, ассортимент этих прекрасных автомобилей за последние годы серьезно сократился (если мы говорим об официально продаваемых моделях). Остались только три «условно качественных» пикапа — Mitsubishi L200, Toyota Highlux, VW Amarok и пару китайских моделей. Ford Ranger и Mazda BT-50 из обоймы не так давно выпали.

    Имидж у L200 в последние годы был довольно неоднозначный. С одной стороны, это самый дешевый на рынке пикап японского бренда (в «базе» — от 1,4 млн руб.). С другой стороны, собирается он на заводе в Тайване, имеет массу огрехов по сборке и, что подтверждается рассказами на форумах, нередко ломается. Один мой знакомый, пересевший несколько лет назад со старенького Audi Allroad на новый Pajero Sport (тот же L200, но с багажником), так и не смог к нему привыкнуть: внедорожник выставил на продажу и просится обратно в клуб любителей VAG.

    Ощущения, что находишься в грузовике, никуда не исчезло

    Сложно сказать, пошел машине на пользу рестайлинг или нет. Когда ты сравниваешь официальные фотографии нового и старого L200, думаешь «какой же все-таки красавчик получился». Совершенно другое впечатление складывается, если смотреть на автомобиль вживую. Нам досталась на тест самая богатая комплектация — Instyle At 92 — с багажником на крыше, модным кунгом, не менее модными дисками и дефлекторами над окнами для курения во время дождя, как на ВАЗ-2106. Такое ощущение, что все эти аксессуары были куплены на Aliexpress. При этом задней камеры и парктроника в нашей машине не было, в городе без них неудобно. С другой стороны — ну кто пикап для города покупает?

    Фото: Дмитрий Александров

    Машина нам досталась, так сказать, видавшая виды — с жестким «журналистким» пробегом 19 тыс. км. На ходу Mitshibishi L200 натурально пел, причем завывание это исходило явно не из АКПП или раздаточной коробки, как можно было бы предположить. До 60 км/ч звук был одного тона (вероятно, фа бемоль), затем наступала тишина, после 70 км/ч пение начиналось снова (уже в ля диезе). Сначала это очень раздражало, а потом привык. Мотор на холостом ходу регулярно трясло, заправка соляркой на проверенной АЗС не помогала. Машина при этом ехала прекрасно: 181 л. с. и 430 Н·м уверенно толкали L200 вперед, позволяя мне уходить первым почти с каждого светофора.

    В Mitsubishi почти не обращаешь внимания на мультимедийную систему с графикой от приставки «Денди», у владельцев Toyota это вызвало бы шок

    Салон, с одной стороны, стал гораздо современнее. Но ощущения, что находишься в грузовике, никуда не исчезло. Нормально ли это для пикапа — вопрос сложный. За рулем Toyota Highlux (о нем мы рассказывали прошлой осенью) не чувствуешь себя водителем трактора, за рулем L200 — чувствуешь. Разница в цене между двумя этими машинами в базовой комплектации — 400 тыс. руб. Зато в салон L200 не жалко погрузить какую-нибудь доску или коробку с гвоздями, а в Highlux — жалко.

    Вспоминая ужасную крышку кунга на Highlux, я надеялся, что у Mitshibishi этот аксессуар будет удобнее. Но нет: как и у конкурента, крышку перекашивает, и приходится помучаться, чтобы ее захлопнуть. Но есть один приятный бонус, недоступный владельцам «Тойот»: подсветка с выключателем — привет из 1990-х, когда такие плафоны ставили для освещения подкапотного пространства (например, на Audi 80). В любом случае, крышка кунга должна обязательно быть у любого уважающего себя пикапера. Потому что иногда в жизни бывают ситуации, когда во время дождя нужно срочно перевести мешки с цементом. Очень распространенная, согласитесь, ситуация.

    Фото: Дмитрий Александров

    Подытоживая, вспомню, как я искал новую двух-трехлетнюю машину на замену 15-летнему Lexus RX300. L200 я рассматривал в качестве одного из вариантов автомобиля, функциональное назначение которого можно описать так: «сел с детьми и поехал на дачу, заодно привез шкаф». Мне действительно очень нравился это большой красивый дизельный урчащий аппарат. Но прокатившись, я понял, что в качестве основной машины на каждый день пикап брать нельзя. Концепция нового L200 не поменялась — слишком уж он большой и неуклюжий. Однако в автопарке настоящего мужчины такая машина обязательно должна быть наряду с каким-нибудь гоночным Porsche и семейным ультрабезопасным Volvo. Чтобы сесть в пикап, проехаться куда-нибудь далеко по загородной трассе, свернуть в поля, включить режим 4HL и отправиться куда глаза глядят. Как говорил герой одного фильма: «Roads? We don’t need roads».

    За рулем — Дмитрий Александров

    Фото: Дмитрий Александров

    Вы обращали внимание на людей, которые приходят, когда в офисе гаснет свет или засоряется канализация? Приглядитесь к ним. Вы увидите, что фасон спецодежды уже не тот, что десять лет назад, и ботинки из свиной кожи уже не носят. Потому что мода — всесильная вещь, и нужно меняться, чтобы не быть старомодным. То же самое и с пикапами.

    Что только ни происходило с одним Mitsubishi L200 за прошедшие 38 лет. Он менял имена, как преступник, и делал пластические операции, иногда скрываясь даже под личиной минивэна. Его знают под кличками Rodeo, Colt, Storm, Magnum, Triton и даже DodgeRam 50. Однако с годами рубленный топором дизайн уступил место округлым очертаниям, рессоры спрятались под свесами кузова, в интерьере призывно засветился тачскрин. Маркетологи утверждают: Mitsubishi L200 превратился в автомобиль на все случаи жизни. Попробуем это проверить.

    Кто может заинтересоваться пикапом в наши дни? Недавно наблюдал, как при помощи пикапа человек вез квадроцикл и лошадь одновременно. Лошади было хорошо в специализированном прицепе. Квадроцикл стоял на досках, установленных поперек кузова, и счастливым не выглядел. Он туда не влез. Не влезут в него и доски длиной три метра. Их проще перевозить в пятидверном внедорожнике. Есть, конечно, одна категория граждан, которым пикапы точно нравятся. Это те, в чьей душе развевается флаг с девизом «Пузотерки — не машины». Однако лучшие «непузотерки» — это трехдверные внедорожники. Мять кузов L200 об пни вряд ли кому-то улыбается.

    С Super Select и автоматической трансмиссией L200 куда совершеннее «УАЗа» с точки зрения комфорта. Переключение между режимами 2H и 4H возможно на скорости до 100 км/ч. При этом никаких механических ручек нет: переводите селектор в положение 4H и едете

    Фото: Дмитрий Александров

    Другое дело — дальние рубежи. В местах, где дорога это условность, автомобиль с трансмиссией Super Select 4WD-II незаменим. Различия с «УАЗом» с точки зрения внедорожных возможностей не в пользу «УАЗа». Mitsubishi L200 обладает почти таким же клиренсом (200 мм против 210 мм у «Хантера»), возможностью надеть шины M/T большого диаметра без доработки арок. В режиме 4LLc Mitsubishi в «стоке» выигрывает у УАЗа. Кроме межосевой блокировки при езде на пониженной передаче включается задняя межколесная блокировка. Поставив нештатную блокировку в передний редуктор, вы получите не пикап, а танк.

    Впрочем, не все пикапы навеки уезжают в тайгу. Города — средоточие деловой жизни, а значит, и людей с деньгами. В современном городе автомобиль приравнивается к верхней одежде. Если вы не чините канализацию в офисе, синяя роба вас вряд ли удовлетворит, захочется красивое пальто. По этой причине современные пикапы стали разновидностью культурной экзотики, чем-то вроде пончо. Существуют люди, которые не хотят быть как все и ходят по городу в пончо. Пикапы в городе — вроде альпинистских ботинок.

    Фото: Дмитрий Александров

    Mitsubishi L200 придаст вам романтичный вид человека, не чуждого приключений. Маркетологи это понимают и стремятся получить от своих автомобильных брендов продукт, как у них принято говорить, подчеркивающий индивидуальность владельца. Но на мой взгляд, предыдущий L200 делал это даже лучше прежнего. При взгляде на L200 IV поколения люди либо пугались, либо поражались смелости дизайнеров, рискнувших подсунуть начальству эскизы автомобиля, напоминающего тритона. И начальство, что характерно, эскизы эти «съело»!

    Очевидно, что те же маркетологи заставили дизайнеров загнать мысли о тритонах поглубже в подсознание. Дизайн L200 V отчасти избавился от доминирующих изогнутых линий. На мой взгляд, зря. Предыдущий L200 обладал, к примеру, уникальной формы сочленением кузова и кабины, вполне в духе футуристичных грузовиков Mitsubishi Fuso Canter Eco-D concept. К счастью, перелицевать весь экстерьер в Mitubishi не решились. Изменения носят больше косметический характер. Например, новая хромированная решетка, которая сочетается с хромированной накладкой внизу бампера, имитирующей вылезающую наружу защиту картера. Странная мысль, не правда ли? Напоминает хоккеиста в хрустальном шлеме. Ведь это автомобиль, которому суждено нырять в канавы с мутной водой! Следует сразу навыпускать побольше таких накладок, они будут очень востребованы.

    Фото: Дмитрий Александров

    В нашем тестовом L200 кузов был закрыт крышкой, а поверх нее красовался огромный дефлектор. Венчало эту захватывающую композицию устройство для перевозки чего-то на крыше. Особенно хороши были окантованные хромом проушины в дефлекторе. При взгляде на это великолепие хотелось немедленно отправиться охотиться на кенгуру! Кстати, крышка кузова превращает Mitsubishi L200 в истинно мужской автомобиль. Какая же это радость, чуть ли не висеть на ней, закрывая, а потом возиться с замком, охотно запирающим только одну сторону! Вспомнились детские годы, когда мальчишек катали по полю комбайнеры. В комбайне «Нива», например, не закрывалась каждая кузовная панель. Вероятно, о такой «романтике» мечтают морозным зимним утром спешащие на работу люди в пончо и альпинистских ботинках.

    Mitsubishi L200 придаст вам романтичный вид человека, не чуждого приключений

    Об интерьере и эргономике долго говорить не хочется. Это конъюнктурная попытка изобразить бизнес-класс с кожаными сиденьями. Доминирует монохромный черный пластик с типовыми серебристыми акцентами. Передняя панель скучная. Рычаг селектора АКПП старой школы соседствует с диском выбора режимов 4WD. Руль кожаный и удивительно маленький, как у исчезнувших седанов Mitsubishi. С эргономикой при этом все в порядке. Рулевая колонка регулируется по вылету. Водительское кресло обеспечивает, одновременно, обзор и комфорт. Задние сиденья хороши для пикапа. При росте 173 сантиметра до потолка далеко, и даже позади водителя колени не упираются в спинку. В салоне, что называется, «все есть». На тачскрине, правда, только управление мультимедиа и сопряжения со смартфоном.

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector